▲ 염정호 일도해운 사장
3. 항소법원(Court of Appeal)1)

Rix판사(Ward판사와 Tuckey판사가 동의함)는 “선박소유자는 정기용선자의 반선통지에 기인하여 Cargill사와 정기용선계약을 체결하였다. 그러나 선박소유자는 정기용선자가 선박을 반선기일보다 늦게 반선하여 Cargill사와 체결한 차기 정기용선계약의 인도기간(laycan)을 지킬 수 없게 되었다. 이러한 상황에서 선박소유자가 Cargill사와 정기용선계약을 체결한 시점보다 시황이 하락하였기 때문에 Cargill사는 인도기간 내에 선박이 인도되지 않았으므로 정기용선계약을 취소할 것이다. 그러나 재협상을 하여, Cargill사는 선박이 지연되었으므로 인도기간을 연장하여 주고, 선박소유자는 당시 시황을 반영하여 일당 용선료를 미화39,500불에서 미화 31,500불로 미화 8,000불을 삭감하여 다시 정기용선계약을 체결하였다. 이와 같이, 선박이 반선기일까지 선박을 반선하지 못했다면 반선기일(본 사건에서는 5월 2일 자정)에 계약을 위반한 것이다.

계약위반의 경우에 피해자는 계약의 체결 시 발생할 수 없지 않은(not unlikely), 합리적으로 예견할 수 있는 손해에 대하여 배상받을 수 있다. 합리적으로 예견할 수 있는 것은 계약의 체결 시, 계약위반자가 통지를 받았거나 예견할 수 있었는가를 기준으로 한다. 계약위반자는 계약을 위반함으로써 통상적인 경우에 발생할 수 있는 손해를 예견할 수 있어야 한다. 또한, 통상적인 경우 이외의 특수한 상황에서는 보다 큰 손해가 발생할 수 있다는 것을 실제적으로 알고 있어야 한다. 따라서 ⌜정기용선계약의 체결 시 선박소유자가 정기용선자에게 반선 후의 계약에 대하여 통지를 했어야 한다⌟라는 정기용선자의 주장은 맞지 않다. 왜냐하면, 이는 시황이 상승하였을 경우에 단지 초과기간 동안 약정용선료와 시황용선료와의 차이만을 지급하면서 마지막 기간까지 혜택을 보려고 최종항해의 위험도 감수하고자 하는 정기용선자를 너무 배려하고 선박소유자에게는 부담이 되기 때문이다. 또한 정기용선자는 이미 용선기간이 만료되면 선박소유자가 새로운 계약을 체결할 것이라는 것을 알고 있으므로, 선박소유자가 정기용선자에게 별도로 새로운 계약이 체결될 것이라는 것을 통지하여야 한다는 것은 상사적 관행을 벗어나는 것이다. 정기용선자는 해운용선시장에 대하여 잘 알고 있는 상인으로서, 선박의 반선 후에 선박소유자가 선박을 제3자에게 용선할 것이라는 것을 알고 있다. 또한, 정기용선자는 선박의 반선이 지연되어 선박소유자가 체결한 차기 정기용선계약이 취소되면, 변화된 시황에서 선박소유자는 새로운 정기용선계약을 다시 체결하여야 한다는 것도 알고 있다. 본 사건에서 발생한 차기 정기용선계약의 취소로 인한 손해와 정기용선자가 선박을 반선기일보다 늦게 반선한 계약위반과의 사이에 소원성(remoteness)은 없으나 인과관계(causation)는 있다.

반선지연으로 인하여 발생한 손해는 선박소유자가 정기용선자에게 차기 정기용선계약에 대하여 정기용선계약의 체결 시 통지하지 않았다면 초과된 기간에 한정되어야 한다는 규칙은 없다. 차기 계약이 취소되어 발생되는 손해는 선박을 늦게 반선하여 발생하였으므로, 정기용선자가 책임을 져야 하는 손해이며, 정기용선자가 선박을 늦게 반선할 경우에 발생할 수 없지 않는(not unlikely) 정기용선자가 합리적으로 예견할 수 있는 유형의 손해에 해당한다.

본 사건에서 손해배상금액의 타당성에 대하여 살펴보면, 선박소유자가 체결한 Cargill사와의 정기용선계약의 정기용선기간은 4개월/6개월인데, 정기용선자와의 정기용선기간이 처음에는 약 5개월/7개월이었으나 추가로 최단 5개월/최장 7개월이 연장된 것을 감안하여 볼 때 정기용선자가 예견할 수 있는 ⌜발생할 수 없지 않는(not unlikely)⌟ 경우에 해당된다고 하겠다”라고 판시하면서 항소를 기각하였다.

4. 귀족원 (House of Lords)2)

계약의 위반에 대하여 정기용선자가 선박을 반선기일까지 반선하지 못하였으므로 반선기일에 계약을 위반한 것이다.

손해배상금액에 대하여 모든 계약은 자의적으로 체결되므로 계약의 위반으로 발생하는 손해는 법원이 객관적으로 판단하여야 한다. 예견가능성은 계약당사자가 정기용선계약 체결 시, 계약의 위반으로 손해가 발생할 것을 미리 알 수 있어야 한다는 것이다. 본 사건에서 정기용선자는 정기용선계약의 체결 시, 선박소유자가 변동이 심한 용선시황에서 차항에 대하여 어떤 계약을 체결할 지 미리 알 수 없었다. 따라서 정기용선자는 초과된 기간 동안에 해당하는 약정용선료와 시황용선료 사이의 차이에 대하여 책임을 지는 것이지 당사자가 일반적으로 예견할 수 없었던 초과 수익손실에 대하여는 책임을 지지 않는다.
 
IV. 판례평석

본 사건에서 주요하게 다루어진 쟁점을 정리하면, 첫째 정기용선자가 선박을 반선기일보다 늦게 반선한 경우에 정기용선계약의 위반으로 선박소유자에게 책임을 지는지 여부, 둘째 차기 정기용선계약의 취소로 인하여 발생한 수익손실에 대한 손해배상이 가능한지의 여부로 요약되어 진다.

정기용선계약상 반선기일의 위반에 대하여 먼저 살펴보고, 손해배상에 대하여 연구한 후 본 사안에 대하여 검토한다.

1. 정기용선계약상 반선기일의 위반

정기용선계약상 반선기일의 위반에 대하여 연구하기 위하여 우선 정기용선기간에 대하여 알아보고 법률적으로 논쟁의 여지가 많은 최종항해를 포함하여 선박의 반선에 대하여 검토한다.

(1) 정기용선기간

일반적으로 정기용선기간은 정기용선자가 선박소유자로부터 선박을 인도받는 시점에서 선박소유자에게 반선하는 시점까지의 기간에서 지급정지기간을 제외한 기간을 말한다.

정기용선기간을 초과 또는 단축하여 반선하는 것이 인정되는 경우에 그 초과 또는 단축된 기간을 허용기간(margin)이라 하며, 정기용선자에게 허용기간이 인정되는가의 여부, 허용기간이 인정되는 경우에 그 인정범위, 허용기간에 대하여 지급되어야 할 용선료의 결정기준 등은 정기용선기간을 정하는 사용문언에 따라 각기 다르게 결정된다. 정기용선계약의 체결 시 정기용선기간을 정하는 방식에는 여러가지가 있는데, 단순확정기간, 신축허용부 확정기간, 선택허용부 범위기간, 최단‧최장의 제한부 범위기간, 이들 각 기간의 앞에 “약(about)”이란 어구를 삽입하는 경우 등이 그것이다.3)

① 정기용선기간의 종류

가. 단순확정기간

단순확정기간이란 정기용선기간이 단일한 확정기간으로 정해져 있는 경우의 기간을 말한다. 단순확정기간에는 묵시적으로 일정한 합리적인 허용기간이 인정된다.

나. 신축허용부 확정기간

“12 month 20 days more or less”란 문구는 12개월 20일 신축허용부 확정기간을 나타낸다. 정기용선자는 12개월에서 20일이 적은 일자까지 적어도 선박을 사용하여야 하고, 12개월에서 20일이 많은 기일을 초과하여 선박을 사용해서는 안된다. 신축허용부 확정기간은 허용기간이 인정되지 않는다.

다. 선택허용부 범위기간

“3개월 내지 6개월” 등과 같이 정기용선기간 또는 반선기일이 일정범위에 의한 선택기간으로 되어 있는 경우를 말하는데, 영국법은 단순확정기간의 경우와 같이 허용기간을 묵시적으로 인정하고 있다. 또한 이러한 약정기간에 “약”의 어구가 부가되어 있는 경우에 기간초과의 묵시적 허용이 더욱 강하게 인정된다.4)5) 그러나 “4월 1일 내지 5월 31일까지”라고 기간을 정한 경우에 묵시적 적용이 인정되지 않는다.

라. 최단‧최장의 제한부 범위기간

“minimum 11 months/maximum 13 months”와 같이 최단‧최장의 기간동안 정기용선자의 선택에 의하여 정기용선자가 선박을 사용할 수 있는 기간을 말한다. 최단‧최장의 제한부 범위기간은 허용기간이 인정되지 않는다.

마. 기타 약간 변형된 유형

앞서 이미 설명한 기간의 종류를 약간 변형하여 “about X to about Y month”, “about X to maximum Y month”, “minimum X to about Y month”와 같이 표시하기도 한다. “약”은 분쟁의 소지가 있으므로 그 의미를 명확하게 하기 위하여, 계약의 체결 시 7일, 10일 또는 15일 등을 의미하는 것으로 당사자 사이에 합의하기도 한다.

② 영국의 판례의 검토

영국법상 정기용선기간에 대하여 연구하기 위하여 본 사건의 판결문에 언급된 영국의 판례를 중심으로 검토하기로 한다.

가. Blytheville호 사건6)

정기용선자는 Blytheville호를 1880년 6월 26일부터 3개월 동안 정기용선하였다. 정기용선자는 반선기일인 9월 26일보다 4일이 늦게 반선이 예상되는 최종항해를 지시하였다. 본 사건에서 1심 법원(Q.B.) Mathew판사는 “정기용선자가 반선기일보다 4일이 늦게 반선이 예상되는 최종항해를 지시한 것은 정기용선계약을 위반한 것이 아니다.”라고 판시하였다. 본 사건은 정기용선기간이 단순확정기간일 경우에 정기용선자가 최종항해의 기간을 정확하게 산정할 수 없다는 상사적 이유로 합리적으로 반선기일이 초과되었을 경우에 초과기간을 허용기간으로 인정한다는 것을 확인한 판례이다.

나. Hugin호 사건7)

Atkin판사는 “Hugin호는 1912년 5월 15일/31일부터 1912년 10월 15일/31일까지 정기용선되었는데 정기용선계약서에 반선기일인 10월 15일/31일이 수기로 기재되어 있었다. 정기용선자가 반선기일 내에 선박을 반선하지 못했다면, 반선기일을 초과한 기간 동안 시황용선료를 지불하여야 한다. 왜냐하면, 수기로 기재된 10월 15일/31일은 정기용선자가 선박을 반선하여야 할 기간을 명확하게 표시하고 있으므로 허용기간이 인정될 수 없기 때문이다”라고 판시하였다. 본 사건은 당사자가 반선기일을 명확하게 확인하고 있는 경우에 허용기간이 인정되지 않는다는 것을 확인한 판례이다.
 
다. London Explorer호 사건8)

원고인 선박소유자 London and Overseas Freighters Ltd사와 피고인 정기용선자 Timber Shipping Co.,S.A.는 1967년 12월 29일부터 12개월 동안, 15일 간은 정기용선자의 신축허용부 확정기간의 조건으로 London Explorer호에 대한 정기용선계약을 1967년 10월 25일에 체결하였다. 선박은 1968년 10월 최종항해에 출항하여 순조롭게 항해가 이루어지면 약정한 반선기일 내에 반선될 수 있을 예정이었다. 그러나 도착항에서 항만노동자들의 파업으로 인해 하역작업이 지연된 결과, 반선은 약정한 반선기일 보다 3개월 이상 지연되어 1969년 4월 24일까지 선박소유자에게 반선되지 않았다. 선박은 일본에서 철강제품 화물을 선적하였다. 화물의 일부는 뉴우오올리언즈 인도분이었고 일부는 휴스턴에서 인도될 예정이었다. 모든 것이 순조롭게 진행되었다면 화물은 이 두 항구에서 양하된 후에 선박은 예정된 시간 내에 선박소유자에게 반선될 수 있었을 것이다. 선박은 1968년 12월 11일에 뉴우오올리언즈에 도착하였고 양하작업은 12월 18일에 시작되었다. 문제는 이후에 시작되었다. 12월 20일에 부두노동자의 파업이 있었으며 1969년 2월 22일까지 계속되었다. 2월 22일부터 2월 25일까지 양하가 속개되어 2월 25일에 선박은 휴스턴으로 출항하였다. 이것은 정기용선자의 지시에 따른 것이었다. 선박은 2월 27일에 휴스턴에 도착하였으나 휴스턴에서도 부두노동자의 파업이 있었기 때문에 양하는 4월 18에 시작되었다. 양하는 4월 24일에 종료되고 그날 선박은 반선되었다.

선박소유자는 반선일까지 약정용선료의 지급을 청구하였으나, 정기용선자는 “약정한 반선기일 이후에 해당하는 정기용선자의 책임은 용선계약의 위반에 기한 손해배상책임이고, 그 배상액은 당시의 시황용선료(약정용선료보다 낮았다)에 의해 산정하여야 한다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 승소판정을 내렸고, 1심 법원에서 Mocatta판사 역시 선박소유자에게 승소판결을 내렸다. 정기용선자가 항소하였으나, 항소법원은 중재판정과 1심 법원의 판결을 존중하여 항소를 기각하였다. 귀족원의 Reid경은 Blytheville호 사건을 인용하면서 “반선기일이 확정되었더라도 정기용선자가 반선기일을 꼭 지키지 않고 반선기일이 초과된 후에 합리적인 기간 내에 선박을 반선한다면 반선기일 내에 선박을 반선한 것으로 간주한다.”라고 판시하였다. 또한, Morris경은 “뉴욕프로듀스서식 제4조는 「용선료는 .......반선하는 날 까지 계속되어야 한다」라고 규정하여 정기용선자에 대하여 반선 시까지 약정용선료를 지급할 의무를 말하고 있다. 또한, 반선 시기는 계약의 본질이 아니므로 정기용선자는 선박의 반선일까지 약정용선료를 지급하여야 한다.”라고 판시하였다. 시황용선료가 약정용선료보다 높은 경우에 대하여 Morris경(Guest경과 Donovan경이 동의함)은 “정기용선자는 반선기일까지는 약정용선료를 반선기일 이후부터 반선 시까지는 시황용선료를 지급하여야 한다.”라고 설시한 반면, Reid경(Cross경이 동의함)은 “정기용선자는 반선 시까지 약정용선료를 지급하면 된다.”라고 설시하였다. 결과적으로, 귀족원은 “선박의 반선기일을 초과하여 반선된 것은 당사자의 고의가 아닌 파업에 의하여 발생하였으므로 정기용선자는 반선기일을 초과한 기간에 대하여 약정용선료를 지불하여야 한다.”라고 판시하였다. 본 사건은 당사자의 고의가 아닌 예견할 수 없는 사유로 선박이 반선기일에 반선될 수 없었을 경우에 정기용선자는 반선 시까지 약정용선료(시황용선료가 약정용선료보다 낮은 경우에)의 지급의무가 있음을 확인한 판례이다.

주---
1) Transfield Shipping Inc v Mercator Shipping Inc - The Achilleas [2007] 2 Lloyd's Rep. 555.
2) Transfield Shipping Inc v Mercator Shipping Inc - The Achilleas [2008] 2 Lloyd's Rep. 275.
3) 김동훈, "정기용선기간과 최종항해", '한국해법학회지' 제10권 제1호, 한국해법학회1988. 11, 104쪽.
4) Marbienes Cia. Nav. v. Ferrostaal A.G. - The Democritos〔1976〕2 Lloyd's Rep. 149 (C.A.).
5) 김동훈, 앞의 논문, 107쪽.
6) Gray & Co. v. Christie & Co. (1889) 5 T.L.R. 577 (Q.B.).
7) Watson Steamship Co v Merryweather & Co (1913) 18 Com Cas 294.
8) London & Overseas Freighters v. Timber Shipping - The London Explorer [1971] 1 Lloyd's Rep. 523; [1972] A.C. 1; [1971] 2 W.L.R. 1360; [1971] 2 All E.R. 599 (H.L.).

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