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선박소유자는 “정기용선자가 반선기일을 초과할 것이 예상되는 최종항해를 지시하였다면 계약을 위반한 것이므로 반선기일인 1970년 9월 28일을 초과한 기간에 대하여 약정용선료보다 높은 시황용선료를 지급하여야 한다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 정기용선계약에서 기간은 반선예정기일을 의미하므로 허용기간을 인정하여야 된다.”라고 주장하였다. 중재인은 “8일 동안의 기간이 초과되어 반선된 것은 허용기간에 해당하므로 정기용선계약의 위반이 아니다.”라고 판정하였다. 1심 법원(Q.B.)에서 Mocatta판사는 “반선기일을 초과한 8일은 합리적인 허용기간에 해당한다.”라고 판시하면서, 중재인의 판정을 지지하였다. 이에 대하여 항소법원에서 Denning경과 Browne판사는 “9월 28일은 확정기간이므로 허용기간을 인정할 수 없으므로 계약의 위반이다. 따라서 정기용선자는 본 사건에서 반선기일까지 약정용선료를 지불하고 초과기간에 대하여는 시황용선료를 지불하여야 된다.”라고 하였다. 반면에, Orr판사는 “중재판정에 따라서 계약의 위반이 아니다”라고 하였다. 본 사건은 정기용선기간이 신축허용부 확정기간일 경우에 허용기간이 인정되지 않는다는 것을 확인한 판례이다.

마. Johnny호 사건2)
선박소유자 Arta사와 정기용선자 Thai Europe Tapioca Service사는   최단 11개월/최장 13개월 제한부 범위기간으로 Johnny호에 대한 정기용선계약을 볼타임서식에 의하여 1973년 8월에 체결하였다. 선박은 1973년 10월 7일 17시 15분에 인도되었고 반선기일은 1974년 11월 7일이었으나 29일이 늦은 12월 7일에 반선되었다. 정기용선자는 1974년 9월 19일에 최종항해를 Rotterdam에서 선적하여 Karachi에서 양하하는 항해용선계약을 체결하였는데 선적항인 Rotterdam에서 10월 2일에서 18일까지 선적하였다.

정기용선계약은 볼타임서식으로 체결되었는데 제7조에 의하면 반선기일을 초과한 기간에 대하여 시황용선료가 약정용선료보다 높으면 초과기간동안 정기용선자는 시황용선료를 지불하게 되어 있었다. 문제는 시황용선료의 적용기준을 관련 1항해를 기준으로 하여야 하는지 또는 11개월/13개월을 기준으로 하여야 하는지의 여부였다. 선박소유자는 “반선기일을 초과한 29일 동안의 용선료는 최종항해에 해당하는 용선료가 지급되어야 한다.”라고 주장한 반면, 정기용선자는 “반선기일을 초과한 29일 동안의 용선료는 11개월/13개월의 용선료에 해당하는 용선료가 지급되어야 한다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자의 주장을 지지하여 판정하였다. 1심 법원(Q.B.)에서 Donaldson판사(Orr판사와 David Cairns판사가 동의함)는 “볼타임서식 제7조에서 「기재된 용선료보다 높을 경우」란 관련 용선계약과 동일한 기간에 해당하는 시황용선료가 적용되는 것이 타당하므로 11개월/13개월의 용선료에 해당하는 용선료가 지급되어야 한다.”라고 판시하였다. 반면에 Denning판사는 “볼타임서식 제7조에서 선급된 용선료는 변호사의 관점이 아닌, 일반 상인의 관점에서 판단하여야 하므로 최종항해에 해당하는 용선료가 지급되어야 한다.”라고 판시하였다. 본 사건은 정기용선자가 반선기일을 초과한 기간 동안 시황용선료를 지급하는 경우에 관련 1항해를 기준으로 하는 것이 아니라, 11개월/13개월을 기준으로 한다고 확인한 판례이다.

  (2) 선박의 반선

정기용선자는 정기용선기간이 끝나면 정기용선계약에 약정된 대로 선박을 선박소유자에게 반선하여야 한다. 그러나 실제로는 선박은 선박소유자의 점유 하에 있으므로 정기용선은 항해용선과 마찬가지로 최종항해의 운송물이 인도될 때 선박은 반선되고 정기용선은 종료한다. 정기용선계약은 선박의 인도와 같이 선박의 반선장소에 관하여 특정한 항을 지정하기 보다는 일련의 항을 정하여 반선하도록 하고 있다. 이러한 경우에 대개 정기용선자가 그 중 하나의 항을 정하여 선박소유자에게 통지한다. 정기용선자가 약정된 장소 이외의 곳에서 반환할 경우 이는 계약의 위반으로 선박소유자는 이에 대한 손해배상을 청구할 수 있다.3)

선박의 반선에 관하여 볼타임서식 제7조에서는 “용선 선박은 이 계약이 만료될 때에 정기용선자에게 인도될 때와 마찬가지로 양호한 상태로 (단, 자연적인 마모는 제외한다) 용선자의 선택에 따라 제21란에 명기된 장소 또는 구역 안의 부동항에서, 평일은 오전 9시부터 오후 6시 사이에, 그리고 토요일 오전 9시부터 오후 2시 사이에 용선하여야 한다. 단 반선일은 일요일과 법정휴일이 아니어야 한다. 용선자는 용선 선박의 예정 반선항과 반선일에 대하여 적어도 10일 전에 선박소유자에게 통지하여야 한다. 당해 선박에 지시된 항해가 용선기간을 초과한 경우에는, 당해 항해가 이 계약에서 약정한 용선기간의 만료시점 부근에 반선할 수 있다고 용선자가 합리적으로 계산하였을 것을 조건으로, 용선자는 당해 항해를 완성하기 위하여 해당 선박을 이용할 수 있다. 용선기간 만료일 이후의 기간에 대하여서는 용선료의 시황요율이 이 계약의 약정요율보다 높을 경우에는 정기용선자는 시황요율로써 용선료를 지급하여야 한다.”라고 규정하고 있다.

뉴욕프로듀스서식(1946) 제4조에는 “정기용선자는 용선 선박의 사용과 용선에 관하여 하기 건현에 있어서 연료와 선용품을 포함하여 용선 선박의 총적하 중량 운송 톤수의 매1톤당 달력 1월에 미국 통화(톤당의 용선료)의 요율로서 앞에서 말한 선박의 인도일로부터 시작하여, 1개월 미만의 기간에 대하여서도 동일한 요율로써 그 후에도 지급하여야 한다. 용선료는 통상적이고 자연적인 소모를 제외하고서 동일하게 양호한 상태로서, 별도의 상호 합의가 없다면 (약정한 반선항)에서 선박소유자에게(해당 선박이 멸실되지 않는 한) 반선하는 날까지 계속되어야 한다. 정기용선자는 용선 선박의 예정 반선일과 사용할 항을 ○○일 전에 선박소유자에게 통지하여야 한다.”라고 규정하고 있다.

또한, 뉴욕프로듀스서식(1993) 제10조에는 “용선자는 매 30일 마다 해당 선박의 용선료로 1일당 ○○달러의 비율로서, 혹은 연료나 선용품 등의 무게를 포함한 하기 건현에서의 총재화중량톤수에서 톤(ton)당 ○○달러를 곱한 금액을 선박의 인도일로부터 지급한다. 1개월 미만의 기간에 대하여서도 동일한 비율에 따른다. 용선료는 통상적이고 자연적인 소모를 제외하고서 동일하게 양호한 상태로서, 별도의 상호 합의가 없다면 (약정한 반선항)에서 선박소유자에게(해당 선박이 멸실되지 않는 한) 반선하는 날까지 계속되어야 한다. 용선자는 예정 반선일 및 반선항을 늦어도 ○○일 전까지 선박소유자에게 통지하여야 한다. 용선료의 계산을 위하여 해당 선박의 인도시점, 반선시점 혹은 용선의 종료시점은 세계표준시로 환산한다.”라고 규정하고 있다.

① 반선기일

정기용선자는 정기용선계약에 따라서 선박을 사용 후 선박을 반선기일내에 선박소유자에게 반선하여야 한다. 이때 정기용선자는 선박소유자에게 선박의 반선 전에 정기용선계약에 의해 반선 지역과 함께 반선 통지(예를 들면 15일/10일/5일/3일/2일/1일 전)를 하여야 한다. 그러나 정기용선자가 정기용선계약상의 반선기일을 위반하여 선박을 선박소유자에게 반선할 때에 선박소유자는 정기용선자에게 어떤 법적 대응을 취할수 있는가가 문제가 된다.

영국의 판례에 의하면 “정기용선기간은 정기용선계약에서 중요한 조건이 아니므로 약간의 반선기간의 위반은 계약취소의 원인이 되지 않는다.”라고 하였다.4) 정기용선자가 약정한 반선기일을 초과하여 선박을 늦게 반선한 때에는 반선항에 회항할 때까지의 기간 동안 약정용선료를 지불하고 선박을 사용할 수 있다는 약정을 한 경우를 제외하고는 시황용선료와 약정용선료중 높은 용선료를 정기용선자가 선박소유자에게 약정한 반선기일의 익일로부터 지급하여야 한다.

② 최종항해

정기용선기간의 만료 전에 이행되는 항해를 최종항해(last voyage)라고 하는데 이 최종항해가 정기용선기간에서 약정한 반선기일을 초과하여 늦게 완료되는 것이 예상되는 때에도 정기용선자가 이 최종항해를 이행할 수 있는가가 문제가 되는데 이는 최종항해(last voyage)의 적법성을 판단해 보아야 한다. 최종항해가 묵시적 또는 명시적으로 허용되는 기간을 감안하여 약정한 반선기일까지 완료될 것이 합리적으로 예상되는 때에는 정기용선자는 이러한 최종항해를 적법하게 이행할 수 있는데 이를 적법한 최종항해(legitimate last voyage)라고 한다. 최종항해가 묵시적 또는 명시적으로 허용되는 기간을 감안하여 약정한 반선기일까지 완료될 것이 합리적으로 예상되지 않는 때에는 정기용선자는 이러한 최종항해를 적법하게 이행할 수 없는데 이를 부적법한 최종항해(illegitimate last voyage)라고 한다.

정기용선자가 부적법한 최종항해를 개시하고자 할 때에는 선박소유자는 이를 거부할 수 있으므로, 선박소유자는 정기용선자에게 다른 적법한 항해를 요구하거나 정기용선자와 새로운 용선료를 협상하여 다시 새로운 정기용선계약을 체결하여 정기용선자가 의도한 최종항해를 이행할 수 있도록 한다. 선박소유자가 간과해서 정기용선자의 부적법한 최종항해의 지시에 따른 경우에도 그 이후에 선박소유자가 정기용선자의 지시가 부적법하다는 것을 알았을 경우에는, 더 이상 정기용선자의 부적법한 지시를 따르지 않아도 되고, 정기용선자의 계약의 위반으로 정기용선자에게 손해배상을 청구 할 수 있다.5)

그러나 정기용선자가 정기용선계약기간의 만료 직전에, 약정된 정기용선기간 내 또는 약정된 반선 시까지 선박을 반선할 수 있는 예정에 의해 선박을 새로운 항해에 출항시켰는데, 정기용선자에게 책임없는 사유로(예컨대 악천후로 인한 피난항에서의 장기체박, 도착항에서의 작업원의 파업 등) 선박운항이 지연됨으로써 당초 예정한 일시 보다 반선이 지체된 경우 등에는, 이를 당사자의 책임으로 돌릴 수 없는 사유에 의한 이행지체로 생각하여, 정기용선자는 계약의 위반에 대한 책임을 지지 않는다고 하겠다. 그리고 당사자가 정기용선계약 중에 반선 시기에 미달하거나 초과하여 반선이 이루어진 경우에 대한 처리방법에 관하여 특별한 합의를 하고 있는 때에는 그 특약의 내용에 따라 기간 미경과 또는 기간초과의 허용문제를 처리하여야 한다는 데에는 이론의 여지가 없다.6)

최종항해의 적법성은 해상거래의 상사적 목적상 합리적으로 타당한 경우에만 인정될 수 있다. 판정시점에 대하여 정기용선자가 최종항해를 지시한 시점이 아니라7) 불합리하게 빨리 최종항해를 지시를 한 경우에 선박이 최종항해를 수행하기 위해 선적항으로 공선의 항해(ballast voyage)를8) 시작한 날이라는 법원의 판례가 있다.9) 그러나 최종항해의 적법성 여부는 Gregos호 사건에서 귀족원이 판시하였듯이 선박이 양하를 완료한 후에 최종항해를 이행하기 위하여 준비된 시점, 즉 선적을 시작하는 시점을 기준으로 판단하여야 한다고 하겠다.

영국법상 최종항해에 대하여 연구하기 위하여 본 사건의 판결문에 언급된 영국의 판례를 중심으로 검토하기로 한다.

가. Black Falcon호 사건10)

선박소유자 NSB사와 정기용선자 Shipping Corporation of India사는 약 9개월+3개월+3개월 동안 추가 기간은 정기용선자의 선택으로, 15일간은 정기용선자의 신축허용부 확정기간의 조건으로 Black Falcon호에 대한 정기용선계약을 1986년 5월 14일에 체결하였다.

1987년 8월 17일에 정기용선기간 만료 후 추가로, 추가기간은 1987년 9월 30일 0001시부터 6개월 또는 8개월의 기간을 15일간은 정기용선자의 신축허용부 확정기간의 조건으로 연장하였다. 6개월 또는 8개월의 기간 선택에 대하여 정기용선자는 1987년 12월 21일까지 결정하여 통지하여야 했는데, 정기용선자는 1987년 12월 22일에 8개월의 기간을 선택한다고 선박소유자에게 통지하였다. 선박소유자는 정기용선자가 선택할 수 있는 기간이 경과하였으므로, 정기용선기간은 6개월 만 연장되었다고 하면서 정기용선자의 선택을 거절하였다.

1988년 1월 9일에 정기용선자는 정기용선계약의 반선기일인 1988년 4월 14일을 초과하는 최종항해를 지시하였으나 선박소유자는 최종항해에 반대하였다. 그러나 항해는 이행되었고, 본 선박은 1988년 5월 23일에 반선되었다.

선박소유자는 “부적법한 최종항해를 이행하지 않았다면 선박이 반선되어야 할 시점인 1988년 3월 9일부터 실제 반선일인 1988년 5월 23일까지 시황용선료와 약정용선료의 차액에 대하여 정기용선자가 손해배상을 하여야 한다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “6개월 또는 8개월의 기간 선택을 1일 늦게 하였지만 선박소유자에게 아무런 피해도 발생하지 않았기 때문에, 정기용선기간은 정기용선자가 선택한 8개월의 기간이 연장되었다.”라고 주장하였다.

중재인은 “최종항해는 부적법한 항해였으므로 최종항해가 수행되지 않았다면 반선되었어야 하는 1988년 3월 15일의 익일인 1988년 3월 16일부터 5월 23일까지 정기용선자는 시황용선료를 지급하여야 한다.”라고 판정하였다.

이에 대하여 1심 법원(Q.B.)에서 Steyn판사는 “선박소유자가 최종항해가 부적법한 것을 알고 정기용선자에게 손해배상청구권을 유보하면서 항해를 허용하였다면, 정기용선자는 반선기일까지 약정용선료를 반선기일을 초과한 기간에 대하여 시황용선료를 지급하면 된다.”라고 판시하였다. 본 사건은 선박소유자가 부적법한 최종항해를 허락하였다면, 정기용선자는 반선기일까지는 약정용선료를 반선기일 이후에는 시황용선료를 지급하여야 한다는 것을 확인한 판례이다. <다음호에 계속>

주----
1) Alma Shipping Corporation v. Mantovani - The Dione [1975] 1 Lloyd's Rep. 115 (C.A.); rev'g [1974] 1 Lloyd's Rep. 86 (Q.B.).
2) Arta Shipping Co Ltd v Thai Europe Tapioca Service Ltd -The Johnny (C.A.) [1975] 1 Lloyd's Rep 115.
3) 강남호, '해상법의 법률지식', (서울 : 청림출판, 1997), 176쪽.
4) Torvald Klaverness v. Arni Maritime - The Gregos〔1995〕1 Lloyd's Rep. 1; 〔1994〕4 All E.R. 998; (1994) 144 New L.J. 1550 (H.L.); rev'g〔1992〕2 Lloyd's      Rep. 40 (Q.B.).
5) Motor Oil Hellas (Corinth) Refineries S.A. v. Shipping Corporation of India aff'g - The Kanchenjunga [1987] 2 Lloyd's Rep. 509 (Q.B.).
6) 김동훈, 앞의 논문, 121-122쪽.
7) Wilford Michael, Time Charters, 5th ed, (London: Lloyd's of London  Press Ltd., 2003), p.131.
8) 선박이 화물을 선적하지 않고 또는 항구에서 화물을 선적하기 위하여 목적지까지 공선으로 항해하는 것을 말한다.
9) Marbienes Cia. Nav. v. Ferrostaal A.G. - The  Democritos〔1976〕2 Lloyd's Rep. 149 (C.A.).
10) Shipping Corporation of India Ltd. v. NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft m.b.H. & Co. - The Black Falcon [1991] 1 Lloyd's Rep. 77 (Q.B.).