매도인 British사(피고)는 매수인 Kwei Tek Chao사(원고)와 화학제품 20톤의 매매계약을 1951년 8월에 체결하였다. 선적 만기일은 Antwerp에서 1951년 10월 31일이었고 양하지는 홍콩이었다. 피고는 매매계약을 이행하기 위하여 1951년 8월 23일 제3자인 네덜란드회사 Smits사로부터 화학제품을 구입하였다. 원고는 8월 27일 홍콩의 Nam Hua사와 재매매계약을 체결하였다. 물품가격이 하락하자, Nam Hua사는 화물은 1951년 10월 31일까지 선적되어야 한다고 주장하였고, 피고는 이러한 요구사항을 Smits사에게 전달하였다. 실제로 화물을 1951년 11월 3일까지 Tarn호에 선적이 되지 않았으나, 선하증권상에는 화물이 1951년 10월 31일에 선적된 것으로 기재되어 있었다. Nam Hua사는 화물이 실제로 1951년 10월 31일까지 선적되지 않은 것을 확인하고, 재매매계약의 취소를 요구하였다. 화물이 홍콩에 12월 17일에 도착하자, 원고는 화물을 인도받았는데 그 당시 화물의 가격은 9월부터 급속히 하락하였다.
매수인인 원고는 “선하증권은 위조되었으므로, 매도인은 계약의 위반에 의한 수익손실에 대하여 손해배상을 하여야 한다.”라고 주장하였다. 매도인 피고는 “원고는 화물을 인도받았고 합리적인 시간 내에 계약을 무효로 거절하지 않았기 때문에 원고는 피고의 계약의 위반에 대한 권리주장을 포기하였다.”라고 주장하였다. Devlin판사는 “피고는 원고가 상인이므로 물건을 구입한 후 재매매할 것이라는 것을 알고 있다. 물건이 늦게 인도되면 시장이 형성되어 있는 경우에 원고는 재매매계약을 이행하기 위하여 시황에서 물건을 구입할 것이다. 시황이 하락하였다면 원고는 손해가 발생하지 않지만, 시황이 상승하였다면 구입할 물건가격과 시황가격의 차이만큼 손해를 보게된다. 만약, 특수물품을 구입하였는데 매도인이 인도를 지연시켰다면, 매수인은 시장에서 동일한 물품을 구매할 수 없으므로 매수인이 제3자와 체결한 매도계약을 이행할 수 없게 된다. 이와 같이 시장이 형성되어 있지 않은 경우에, 매수인이 실제로 손해 본 수익손실에 대하여 매도인은 매수인에게 책임을 지게 된다.”라고 판시하였다.
⑤ 이제까지 영국의 판례를 검토한 결과 William v Agius사건과 Hall v Pim사건에서 시장이 존재하는 경우에 대하여 검토하였다. William v Agius사건에서는 화물이 지연되어 인도된 시점에 화물의 시장이 존재하였으므로 계약가격과 시장가격의 차액이 손해배상의 기준이 되었다. Hall v Pim사건에서는 시장가격이 존재하였으나, 재매매계약의 구조를 계약당사자가 알고 있었으므로 재매매가격이 손해배상의 기준이 되었다. Arpad호 사건과 Kwei Tek Chao사건에서 시장이 존재하지 않는 경우에 대하여 검토하였다. 시장이 형성되어 있지 않은 경우에 재매매계약이 손해배상의 기준이 되는 것이 원칙이지만 Arpad호 사건에서는 재매매계약에 의하여 선박소유자에게 통지된 바가 없고, 화물의 인도보다 상당히 이른 시점에 재매매계약이 체결되었으므로 재매매계약은 손해배상의 산정의 기준이 될 수 없었다. Kwei Tek Chao사건에서는 특수물품의 구입과 같이 시장이 형성되어 있지 않은 경우에, 재매매계약 등에 의하여 매수인에게 실제로 발생된 수익손실에 대하여 매도인도 매수인에게 책임을 지게 된다는 것을 확인하였다.
3. 사안의 검토
이상에서 살펴본 이론적 배경을 토대로 하여 본 사안에 관한 법원의 판결을 검토해 보면 다음과 같다.
첫째, 쟁점사항에 대하여 허용기간, 최종항해의 적법성에 대하여 검토한다. 용선기간에서 허용기간을 인정해 준다면 계약의 위반이 아니다. 이미 검토한 영국의 판례에 의하면 Gregos호 사건에서는 반선기일의 위반에 대하여 “용선기간은 정기용선계약에서 중요한 조건이 아니므로 약간의 반선기일의 위반은 계약취소의 원인이 되지 않는다.”라고 하였다. 최종항해의 적법성 여부는 최종항해를 이행하기 위하여 준비된 시점을 기준으로 판단하여야 하는데, 본 사건에서 4월 24일에 Qingdao에서 선적이 완료되었으므로 통상의 경우에 항해소요기간을 고려하여 볼 때, 최종항해를 이행하기 위하여 준비된 시점에서는 적법하였으므로 부적법한 최종항해는 아니다. 본 사건에서 최종항해는 적법하였고, 영국의 판례에서 과거의 주된 경향은 반선기일의 위반을 조건으로 보지 않아 계약취소의 원인으로 보지 않았다. 그러나 Peonia사건 이후에는 최종항해의 적법성 여부를 불문하고 선박이 허용기간을 감안하여 반선기일을 초과하여 반선되었다면 계약을 위반한 것으로 판단하였다. 본 사건에서, 용선기간이 최단 5개월/최장 7개월의 제한부 범위기간으로 정기용선계약이 체결되었으므로 최단․최장의 제한부 범위기간은 허용기간이 인정되지 않는다. 결과적으로 본 사건은 정기용선자가 선박을 반선기일 보다 늦게 반선하였기 때문에, 계약의 위반으로 선박소유자에게 책임을 지게 된다. 따라서 본 사건에서 최종항해는 적법하였으나, 최단 5개월/최장 7개월의 제한부 범위기간은 허용기간이 인정되지 않으므로 “정기용선자가 선박을 반선기일까지 반선하지 못했다면 반선기일(본 사건에서는 5월 2일 자정)에 계약을 위반한 것이다.”라는 항소법원과 귀족원의 판결내용에 뜻을 같이한다.
둘째, 쟁점사항에 대하여 알아보기 위하여 소원성과 인과관계 및 손해배상금액을 검토해 본다. 정기용선자는 해운용선시장에 대하여 잘 알고 있는 상인으로서, 선박소유자가 차항 정기용선계약의 체결 시, 현재 용선시장에서 체결되는 유형의 정기용선계약을 체결할 것이며 선박이 반선기일 보다 늦게 반선되면 차항이 취소될 것이라는 것을 알고 있다. 따라서 “정기용선계약의 체결 시 정기용선자는 선박소유자가 차항에 대하여 어떤 계약을 체결할 지 미리 알 수 없었다.”는 귀족원의 판시는 다시 한 번 검토되어야 하며 “본 사건에서 발생한 차기계약의 취소로 인한 손해는 정기용선자가 선박을 반선기일 보다 늦게 반선한 계약의 위반과의 사이에 소원성은 없으나 인과관계는 있다.”라는 항소법원의 판결내용에 대하여 필자는 타당성이 있다고 본다.
다음은 손해배상금액에 대하여 검토해 본다. 최근 시황용선료는 영국의 발틱해운거래소가 발행하는 지수에 의하여 판단하는 것이 해운업계에서 보편화되고 있다. 본 사건에서 문제가 된 선박인 Achilleas호는 69,000dwt Bulk Carrier로서, 영국의 발틱해운거래소가 발행하는 BDI지수 가운데 BPI를 참조하면 된다. 시황용선료는 선박의 운항항로에 따라서 4가지 항로로 나누어진다. 4가지 항로에는 유럽 간 항로(Transatlantic RV), 유럽/동남아 항로(Skaw-Gib/Far East), 태평양 항로(Pacific RV) 및 동남아/유럽 항로(Far East/Nopac/Skaw-Pass)가 있다. BPI는 4항로별로 시황이 각기 따로 형성되는데, 영국의 발틱해운거래소는 4항로별 지수와 4항로를 평균한 평균용선료의 지수를 공휴일을 제외하고 매일 발표하고 있다.
본 사안에서 반선기일을 초과한 5월 3일에서 5월 12일까지의 BPI의 평균용선료와 약정용선료의 차이는 <표1>와 같다.
본 사건에서 정기용선자가 주장하듯이, 정기용선자가 반선기일을 위반하여 선박을 늦게 반선하였을 때, 선박소유자에게 책임을 져야하는 약정용선료와 시황용선료의 차액은 <표1>에서 산정된 미화 126,735불이다.
선박소유자가 Cargill사와 정기용선계약을 체결한 2004년 4월 21일의 BPI는 4815로 평균용선료는 미화 39,249불 이었고, The Baltic Exchange Daily Fixture에 의하면 Double Fortune (69,118dwt 1997년 건조 Bulk Carrier)가 Sakaide에서 5월 8일/9일 인도조건으로 3개월/5개월 동안 미화 39,500불에 정기용선계약이 체결된 것으로 보도되었다.
선박소유자가 Cargill사와 다시 정기용선계약을 체결한 2004년 5월 5일의 BPI는 3992로 평균용선료는 미화 31,468불이었고, The Baltic Exchange Daily Fixture에 의하면 Clipper Surrey(73,791dwt 1998년 건조 Bulk Carrier)가 대만에서 5월 인도조건으로 5개월/7개월 동안 미화 33,000불에 정기용선계약이 체결된 것으로 보도되었다.
본 사건의 선박인 Achilleas호는 69,000dwt 1994년 건조 Bulk Carrier인 점을 감안할 때 2004년 4월 21일과 5월 5일에 The Baltic Exchange Daily Fixture에서 보도된 자료에 의하여 판단하여 보면, Achilleas호의 4개월/6개월의 용선료가 4월 21일에는 미화 39,500불, 그리고 5월 5일에는 미화 31,500불인 것은 당시 용선시황의 용선료 수준인 것을 확인할 수 있다. 2004년 5월 11일에 Oita에서 반선된 Achilleas호의 차항은 선박소유자의 선택에 따라 태평양 항로(Pacific RV)및 동남아/유럽 항로(Far East/ Nopac/ Skaw-Pass)의 1항차, 3개월/5개월에서 5개월/7개월의 단기기간의 정기용선, 또는 1년/2년/3년/4년/5년의 장기기간의 정기용선을 할 수 있다.
본 사건에서 문제가 되고 있는 차항의 4개월/6개월의 용선기간은 용선시장에서 자주 계약이 체결되고 있으므로 당사자는 정기용선계약의 체결 시, 선박이 반선된 후에 선박소유자가 차기 정기용선계약으로 체결할 수 있다는 것을 예견할 수 있다. 따라서 “본 사건에서 4개월/6개월 동안의 용선기간은 정기용선자와의 정기용선계약기간이 처음에는 약 5개월/7개월이었으나 추가로 최단 5개월/최장 7개월이 연장된 것을 감안하여 볼 때, 정기용선자가 예견할 수 있는 ⌜발생할 가능성이 없지 않은⌟ 경우에 해당된다.”라는 항소법원의 판결내용에 뜻을 같이 한다.
그 밖에 반선통지에 관하여 검토하여 보면, 정기용선자가 4월 30일과 5월 2일 사이에 반선될 것이라고 약 20일/15일 전 그리고 확정된 10일/7일 전 반선통지를 하였으나, 4월 26일에 선박이 지연되어 Oita항에서 5월 6일 또는 7일에 반선예정이라고 통지하였고, 4월 27일에는 5월 4일 또는 5일 반선예정이라고 수정 통지를 하였다. 정기용선자는 선박소유자에게 선박의 반선 전에 반선지역과 함께 약 20일/15일 전 그리고 10일/5일/3일 전에 확정된 반선통지(반선일자 및 항구)를 하도록 규정되어 있었다. 정기용선자는 선박이 4월 30일과 5월 2일 사이에 반선될 것이라고 4월 20일에 확정된 10일 전, 4월 23일에 확정된 7일 전 반선통지를 하였지만, 실제로 선박은 8일이 늦은 현지시각 2004년 5월 18일 8시 15분에 반선되었으므로, 정기용선자는 계약을 위반하였다. 이러한 사실로 미루어 보아 정기용선자가 알려준 반선통지의 신뢰성이 의심된다. 항소법원이 “정기용선계약의 체결 시, 선박소유자가 정기용선자에게 반선 후의 계약에 대하여 통지를 했어야 한다는 정기용선자의 주장은 맞지 않다. 왜냐하면 시황이 상승하였을 경우에 단지 초과기간 동안 약정용선료와 시황용선료와의 차이만을 지급하면서 마지막 기간까지 혜택을 보려고 최종항해의 위험도 감수하고자 하는 정기용선자를 너무 배려하는 것이고 선박소유자에게 부담이 되는 것이기 때문이다.”라고 판결하였을 때, 영국법상 형평법과 신뢰이론이 고려되었다고 생각된다. 최종적으로, 귀족원은 “정기용선자는 초과된 기간 동안에 해당하는 약정용선료와 시황용선료 사이의 차이에 대하여 책임을 지는 것이지 당사자가 일반적으로 예견할 수 없었던 초과 수익손실에 대하여는 책임을 지지 않는다.”라고 판시하였으나, 필자는 항소법원의 판시 내용이 더 타당성이 있다고 본다.
본 판례를 연구하면서 정기용선자가 반선기일을 위반하여 발생할 수 있는 손해배상금액이 매우 클 수 있다는 것을 검토하였다. 따라서 정기용선자의 입장에서는 최종항해를 결정할 때에 반선기일을 위반하지 않도록 신중히 판단하여야 한다. 그리고 선박소유자의 입장에서는 정기용선자가 선박을 반선기일 보다 늦게 반선하여 차항이 취소될 위험이 있다는 것을 알게 된 시점에서 선박소유자는 정기용선자에게 모든 책임을 전가시키는 경고성 통지를 하는 것이 법적으로 확실한 조치가 될 것이다.
V. 맺는말
영국의 판례에서 과거의 주된 경향은 최종항해의 적법성 여부에 따라 계약의 위반을 판단하였지만, Peonia호 사건 이후에는 최종항해의 적법성 여부를 불문하고 선박이 허용기간을 감안하여 반선기일을 초과하여 반선되었다면 계약을 위반한 것이라고 판단하였다. 또한 Dione호 사건, Johnny호 사건과 Black Falcon호 사건 등에서 검토한 바와 같이 정기용선자가 반선기일을 위반하여 선박을 늦게 반선함으로써 발생하는 손해배상의 산정은 시황용선료와 약정용선료의 차이가 기준이 되는 것이 이제까지의 영국의 판례의 주된 경향이었다.
매매계약에 있어서 매수인이 재매매계약을 체결하였는데 물품의 인도가 지연되어 손해가 발생한 경우, 시장이 형성되어 있다면 시장가격을 기준으로, 시장이 형성되어 있지 않다면 재매매 가격을 기준으로 손해배상금액이 산정되는 것이 원칙이다. 그러나 재매매계약이 매매계약의 체결 시, 당사자가 모르고 있거나 예견할 수 없을 정도로 소원한 경우에는 손해배상을 받을 수 없다. 정기용선자가 반선기일을 위반하여 선박을 늦게 반선함으로써, 선박소유자가 제3자와 체결한 차항의 정기용선계약이 취소되었다면 정기용선자는 반선기일에 대한 정기용선계약을 위반하였으므로 채무불이행에 해당한다. 정기용선계약의 당사자인 선박소유자와 정기용선자는 정기용선계약이 빈번히 체결되는 해운업계에 종사하는 상인이다. 따라서 당사자가 정기용선계약 체결 시, 반선기일 보다 늦게 선박이 반선되었을 경우에 시황이 하락하여 차항이 취소될 수 있다는 것을 예견할 수 있었다면, 정기용선자는 차항이 취소되어 발생된 수익손실에 대한 손해 배상을 하여야 한다. 계약의 위반에 의하여 발생한 손해가 계약위반의 행위와 소원하지 않고 인과관계를 가지고 있다면 피해자는 손해배상을 받을 수 있다.
Achilleas호 사건에서 귀족원은 손해배상의 산정에 대하여 시황용선료와 약정용선료의 차이를 기준으로 하는 이제까지 영국의 판례의 주된 경향에 따라서 판결하였다. 그러나 항소법원은 반선기일의 위반에 대한 이제까지 영국의 판례의 태도와는 다르게 법원이 “정기용선자가 반선기일을 위반함으로써 선박을 늦게 반선하여, 이미 선박소유자가 제3자와 체결한 차기 정기용선계약이 취소된 경우, 정기용선자는 취소된 차기 정기용선계약으로 인하여 발생한 수익손실에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시한 것에서 본 판례를 검토하는 의의를 찾을 수 있다. 본 사건에서 소원성의 기준으로 Hadley v Baxendale의 규칙 보다는 “발생할 가능성이 없지 않은(not likely)”이라는 기준이 적용될 수 있다는 것을 검토하였다.
주----
1) Kwei Tek Chao v British Traders and Shippers Ltd [1954] 1 Lloyd's Rep 16; [1954] 2 Q.B. 459.
2)선박은 2004년 5월 11일 8시 15분에 반선되었으므로, 5월 11일에 해당하는 평균용선료와 약정용선료의 차이는 8시 15분/24시인 미화 5,492불이 된다.