현재 해운실무상 용선계약의 체결 건수는 매우 많아, 분쟁이 많이 발생한다. 그러나 아직 우리나라에서 영미법상 용선계약의 성립에 관한 연구가 미비하다. 따라서 분쟁이 발생할 경우에 실무담당자가 법률적으로 대처할 수 있도록 하기 위하여 본 논문에서는 용선계약을 체결할 때에 일반적으로 준거법으로 채택하고 있는 영국과 미국의 판례분석을 통하여 영미법을 검토함으로써, 용선계약의 성립에 대하여 연구한다.
제 1 절 서 론
용선계약은 동일 국적은 물론 다른 국적을 가진 당사자 사이에 용선중개인을 통하여 협상이 이루어 진 후에 체결된다. 용선계약은 주요사항을 먼저 합의한 후 추가사항을 합의하는 조건으로 체결된다. 그러나 용선계약을 협상하는 기간 중에 용선시황이 급격하게 변동하였다면 일방당사자는 용선계약의 체결을 원하지 않게 된다. 이 경우에 주요사항이 이미 합의된 상황에서 추가사항이 합의되지 않았기 때문에 용선계약의 체결을 원하지 않는 일방당사자가 용선계약은 성립되지 않은 것이라고 주장할 수 있는지 여부가 문제가 된다.
용선계약의 이행거절로 인한 손해배상을 청구하는 당사자는 용선계약이 성립되었다는 전제에서 손해배상의 청구가 가능하다. 따라서 용선계약의 성립여부는 손해배상의 청구가 가능한지 여부와 직접 연관이 되어 있으므로 매우 중요하다. 영미법상 용선계약의 성립에 관하여 연구하기 위하여 용선계약의 체결, 조건부 합의와 용선계약의 성립을 검토한다.
제 2 절 용선계약의 체결
I. 개관
선박소유자는 선박의 화물을 찾기 위하여 또는 용선자는 화물을 운송할 선박을 찾기 위하여 용선중개인을 통하여 선박과 화물을 수배하게 된다. 선박의 용선은 실제로 선박이 화물을 운송하기 위한 경우가 있는 반면, 장래 시황의 등락을 예상하여 시세차익을 향유하기 위하여 미리 선박을 확보하거나 용선하여 주는 경우도 있다. 이와 같이 선박소유자와 용선자가 협상의 대상선박과 화물을 수배하는 과정은 용선계약체결 이전의 단계이다. 협상의 대상선박과 화물이 결정되면 협상이 시작된다. 전형적인 용선계약의 협상단계는 표시단계, 성약단계, 세부사항의 합의단계로 분류된다.
1. 표시단계
일방당사자는 자신이 체결하고 싶은 용선계약의 내용을 정리하여 상대방당사자에게 보내는 데 이를 표시(indication)이라고 한다. 표시는 서로가 원하는 운임 또는 용선료의 수준을 알아 볼 수는 있지만 청약(offer)과는 달리 법적구속력이 없다. 표시의 과정에서 양당사자는 서로의 배경(background)을 조사하여, 거래당사자가 재정적으로 문제가 없는지 여부를 검토한다. 표시를 받은 당사자가 관심이 있으면 상대방에게 표시의 내용을 청약으로 변경하여 제시해 줄 것을 요구한다. 그리고 이 단계에서 선박소유자와 용선자 사이에 이루어지는 운임이나 용선료 등에 관한 교신내용에는 “단순표시”라는 사실을 반드시 포함하고 있다.
표시단계에서 제시된 운임이나 용선료는 시장의 수급상황에 따라 변동될 수 있기 때문에 본격적인 성약단계로 진전되는 것이 지연될 수 있다. 따라서 신속한 용선계약의 체결을 유인하기 위하여 어느 일방이 “확정표시(firm indication)”로 규정하는 경우도 있다. 이것은 표시가 청약이 되는 경우에 표시된 조건들이 수정이나 변경이 될 수 없다는 것을 의미한다.1)
2. 성약단계
선박소유자와 용선자 사이의 협상결과 주요사항(main terms)이 청약과 승낙에 의하여 합의되면 용선계약이 조건부로 체결된다. 용선중개인은 전문, 팩스, 이메일 등을 이용하여 합의된 내용을 정리하여 양당사자에게 송부하는데 이를 성약확인서(fixture recap)라고 한다. 통상 이러한 성약확인서에는 2가지 조건이 있다. 첫째 조건은 “세부사항의 합의조건(subject to details)”으로 주요사항은 합의되었으나 기타 추가사항은 견본용선계약서(proforma charter party)를 근거하여 다시 합의하는 것을 내용으로 한다. 둘째 조건은 “송하인과 수하인의 승인조건(subject to shippers and receivers approval)”으로 선박의 적정함을 확인하기 위하여 송하인과 수하인에게 선박을 제시하고 이들의 확인을 받는 시간을 남겨 놓는다. 통상적으로 주요사항의 성약확인서가 확정된 이후 하루, 이틀 또는 24시간 내에 조건을 승인하여 줄 것을 조건으로 한다. 조건이 성취되면 용선계약은 완전하게 성립(clean)되는 것이다. 그러나 조건이 성취되지 않으면 계약은 무효가 된다.
3. 세부사항의 합의단계
우선 당사자는 계약의 주요사항을 먼저 체결하되 그 이외의 추가사항(further details)은 선박소유자와 용선자가 제시한 견본용선계약서에 근거하여 추가로 합의하는 절차를 거친다. 이와 같이 세부사항의 합의단계는 계약당사자가 용선계약상의 세부사항에 대하여 합의하는 단계로서 용선계약체결의 최종단계이다. 즉 이 단계는 견본용선계약서를 수취하여 이것을 검토한 어느 일방이 상대방에게 수정, 추가 또는 삭제되어야 할 조항들을 정리한 전문을 보내면서 개시된다. 이후 성약단계와 동일하게 계약당사자 사이에 계속적인 협의를 거쳐 세부사항에 대하여 합의에 이르면 용선중개인이 성약확인서를 작성하고, 이를 토대로 정식으로 용선계약서를 작성하여 계약당사자가 이것에 서명하게 되면 완전한 계약이 성립하게 된다.2)
II. 계약 방식
용선계약서의 작성은 용선계약의 성립요건이 아니고 단지 계약의 내용을 증명하는 증거증권에 지나지 아니한다. 그러므로 용선계약은 구두, 텔렉스, 또는 용선계약각서에 의해서도 성립하며 계약당사자를 구속한다.3) 전문, 팩스 또는 이메일로 용선계약의 성약확인서가 작성되어 양당사자에게 송부되었다면, 용선계약서가 작성되지 않은 경우에도 용선계약은 성립된 것이다.4)
Sabine Sun호사건에서5) 선박소유자 Sun Oil사의 해무감독 Turnbull씨는 1925년 5월 14일에 Dalzell Towing사에게 전화하여, 다음 날 Sabine Sun호를 Staten섬에서 뉴져지 Bergen Point에 있는 Texas Oil사의 부두까지 운항하고자 하니 예인선을 수배해 달라고 구두상으로 부탁하였다. Dalzell Towing사는 3개의 예인선을 제공하였고 그 가운데 1개 예인선의 선장이 Sabine Sun호에 승선하여 수로를 인도하였는데, 해협 밖에서 선박은 좌초되었다. 그 당시 선박은 예인선의 도움을 받지 않고 선박의 자체 엔진의 동력으로 운항되었다. 선박소유자는 “예인선의 선장이 승선한 상태에서 사고가 발생하였으므로 좌초로 인하여 Sabine Sun호에 발생한 손상에 대하여 Dalzell Towing사가 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다.
Dalzell Towing사는 “Dalzell Towing사의 표준계약서식에 의하면 ⌜예인선에 의하여 선박을 인도할 때에 예인선의 선장 또는 선원의 과실에 의하여 발생한 사고에 대하여 Dalzell Towing사는 책임이 없다.⌟라는 도선에 관한 조항이 있었다. 본 사건에서 비록 구두상으로 계약이 성립되었지만 표준계약서식에 있는 도선에 관한 조항에 의하여 Dalzell Towing사는 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Knox판사는 Dalzell Towing사에게 승소판결을 하였다. 항소법원(L.Hand판사, Swang판사와 Augustus N.Hand 판사)은 “예선계약이 전화에 의하여 구두상으로 체결되었으나, 양당사자는 이미 3번의 유사한 예선계약을 체결한 적이 있으므로 그 당시 계약조건에 의하여 계약이 체결된 것이다. 따라서 Dalzell Towing사는 예선계약의 도선에 관한 조항에 의하여 좌초로 인하여 발생한 선박의 손상에 대하여 책임이 없다.”라고 판시하였다.
또한 CMS-1261호 사건에서6) Ocean사는 CMS-1261호 부선(barge)을 Central사로부터 선체용선하여 Norton-Everglades사에게 1979년 10월에 용선하여 주었다. 양하작업 중 부선의 밑 부분이 손상되어 수리를 요하자, Central사는 “⌜부선에 발생한 손상에 대하여는 선체용선자가 책임을 진다.⌟라는 선체용선계약서에 의해 Ocean사가 부선에 발생한 손상에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 주장하며 소를 제기하였다. Ocean사는 “부선을 Norton-Everglades사에게 재용선할 때 구두상으로 ⌜부선이 해변에 얹힌 상태에서 작업할 경우에 발생한 손상은 자연적인 마모로 간주되어 선체용선자는 책임이 없다.⌟라고 Central사와 구두로 확인하였다. 따라서 Ocean사는 해변에 얹힌 상태에서 작업할 때 부선에 발생한 손상에 대하여 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 George Arceneaux판사는 “Ocean사가 재용선하기 전에 Ocean사와 Central사는 이미 선체용선계약을 합의하였으므로 추가 구두상으로 합의한 내용은 효력이 없다.”라고 Central사에게 승소판결을 하였다. 그러나 항소법원(Rubin판사, San D Johnson판사와 Garwood판사)은 “선체용선계약이 체결된 이후에라도 추가로 양당사자 사이에 합의가 구두상으로 되었다면 이전의 선체용선계약에 우선하여 효력이 있다.”라고 판시하였다.
용선계약이 불요식계약이라 하더라도, 계약의 성립과정에 있어서 모든 주요사항을 합의하여야만 계약이 성립하는 것을 기본원칙으로 한다.7) 당사자에 의하여 서명이 이루어지지 않았거나, 합의내용이 서면으로 작성되지 않았다고 하더라도 용선계약상 주요사항에 대하여 당사자가 합의한 경우에 한하여 그러한 용선계약은 유효한 계약이 될 수 있는 것이다.8)
제 3 절 조건부 합의
I. 계약체결의 내용
계약체결의 내용에는 주요사항과 추가사항이 있다.
1. 주요사항
용선계약에서 가장 많이 성약되고 있는 정기용선계약과 항해용선계약의 주요사항은 다음과 같다.
(1) 정기용선계약
정기용선계약의 주요사항은 다음과 같다.
1) 선박소유자와 정기용선자의 명칭
정기용선계약을 체결하는 당사자는 정확하게 기재되어야 한다. 선박소유자와 정기용선자의 이름을 기재하지 않고 대리점이나 용선중개인의 이름만 기재되어 있다면 정기용선계약에 관한 분쟁이 발생하였을 경우에 누가 책임을 지느냐의 문제가 발생한다. 대리인이 대리인의 자격을 표시하지 않고 대리인의 이름이 당사자란에 기재된 경우에는 그 대리인은 계약당사자로 적극적으로 추정을 받는다. 그러나 착오에 의하여 잘못 기재되었다면 정정할 수 있다.
Samjohn Pioneer호 사건에서9) 선박소유자 CNA사와 용선자 Holt Cargo Systems, Inc사는 1976년 3월 17일에 Samjohn Pioneer호에 대한 용선계약을 체결하였다. 그러나 “Holt Cargo Systems, Inc”란 이름은 1981년부터 변경되어 사용되었으며, 용선계약을 체결할 때에는 “Holt Motor Express, Inc.”란 이름이 등록되어 사용되어 졌다. 선박소유자는 영국법원에서 1981년 11월 5일에 받은 판결을 집행하고자 소를 제기하였다. 용선자는 “⌜Holt Cargo Systems, Inc⌟란 회사는 용선계약의 체결 시 존재하지 않았으므로 소의 실익이 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Donald W.Vanartsdalen판사는 “용선계약서상 용선자의 이름이 존재하지 않는 회사로 잘못 기재되어 있다면, 협상 시 교환된 전문을 참조하여 올바른 용선자의 이름으로 정정할 수 있다.”라고 판시하였다.
당사자가 TBN(to be named)으로 계약이 체결되었을 경우에 계약의 효력은 당사자의 이름이 지정되는 때가 아니라 TBN으로 계약이 성립된 때부터 발생한다. 또한 당사자의 이름이 대체가능(substitution)하며 계약이 체결되었을 경우에 당사자가 실제로 대체되었다면 당사자가 갱개(novation)된 것이다. 상대방당사자에 대한 용선계약서상 책임의 당사자가 원래의 당사자인지 또는 대체된 당사자인지의 여부는 용선계약서의 내용에 따라 좌우된다.10)
2) 선박의 명세
선명, 국적, 선급, 재화중량톤, 흘수, 재화능력 및 속력과 연료소모량 등이 기재된다. 정기용선계약에서는 항해용선계약과는 달리 용선기간의 증감에 따라 정기용선자의 운항수익이 변한다. 따라서 선박의 속력과 연료소모량은 정기용선자가 지급하는 용선료에 주요한 영향을 미치므로 반드시 기재되어야 한다.
3) 용선기간
1항차(one laden leg), 2항차(two laden legs), 3항차(three laden legs) 그리고 단기, 중기, 장기의 기간으로 구분된다. 예를 들어 “최소 4개월/최대 6개월” 등으로 기재된다. 반선일자는 인도일로부터 용선기간을 감안하여 산출된다.
4) 인도기일
선박소유자는 정기용선자에게 인도기일(laycan) 내에 선박을 인도하여야 한다. “laycan”은 정기용선계약에서 “laydays and cancelling”약관의 약어로서, “lay”란 “이행개시”를 의미하고 “can”은 “취소시기”를 의미하므로 “이행개시 및 취소시기”를 의미한다.11)
5) 인도장소와 반선장소
정기용선계약을 체결한 선박소유자는 약정한 인도장소에서 선박을 정기용선자에게 인도하고 정기용선자는 약정한 반선장소에서 선박을 선박소유자에게 반선하여야 한다. 선박을 인도 또는 반선하는 장소는 특정 항을 지정하는 경우와 같이 구체적으로 표시하기도 하고 “선박은 한국, 대만, 중국, 홍콩을 포함한 일본, 싱가포르 지역에서 인도 또는 반선된다.”와 같이 넓게 규정하기도 한다. 이러한 일련의 항구가 정해지면 당사자의 합의에 의해 어느 일방이 그 중 한 항을 인도항 또는 반선항으로 지정하는 바, 실무적으로는 대개 인도의 경우에는 선박소유자가, 반선의 경우에는 용선자가 이를 지정한다. 최근의 정기용선계약서의 대부분은 선박의 입출항 시 도선지점(pilot station)을 인도 또는 반선지로 하고 있다.
6) 유류
인도 시와 반선 시의 유류량과 유류가격을 기재한다. 유류가격은 수시로 변화하는데 정기용선계약의 체결 시 유류가격을 참조하여 양당사자가 합의하여 결정한다. 유류가격은 운항수익에 영향을 미치므로 중요하다.
주---
1) 이광희․이원정, ⌜용선계약실무⌟, (서울 : 박영사, 2009), 232쪽.
2) 위의 책, 233쪽.
3) 박용섭, ⌜정기용선 계약법⌟, (부산 : 효성출판사, 1999), 128쪽.
4) Welex A.G. v. Rosa Maritime - The Epsilon Rosa [2002] 2 Lloyd's Rep. 81, [2003] 2 Lloyd's Rep. 509 (C.A.).
5) Sun Oil Co. v. Dalzell Towing Co. Inc., 55 F.2d 63 (2d Cir. 1932), aff'd 287 U.S. 291 [1932].
6) Central Marine Service Inc. v. Ocean Marine Contractors Inc., 1984 A.M.C. 1730 (5th Cir. 1982).
7) Rossiter v. Miller [1878] 3 Aoo. Cas. 1124.
8) 이광희․이원정, 앞의 책, 231쪽.
9) Compania Naviera Aigiannis S.A. v. Holt, 1984 A.M.C. 2228 (E.D.Pa. 1983).
10) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., Time Charters, 6th ed.,(London : Informa, 2008), p.43.