행정조치 이외에 전쟁, 선박의 좌초, 충돌 및 침몰 등의 기타 예측하지 않은 사건을 검토하면서 연구한다.
전쟁과1) 관련된 Andriana호 사건에서2) 선박소유자 Embirocos사와 항해용선자 Sydney Reid사는 1912년 9월 11일에 Azoff해에서 곡물을 선적하여 Dardanelles를 통과하여 운송하는 Andriana호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 그러나 1912년 9월 30일에 터키정부는 그리스 국적의 선박이 Dardanelles를 통과하지 못하게 함으로써, 선박소유자는 항해용선계약을 이행할 수 없었다. 항해용선계약의 정박기일의 만료일은 1912년 10월 22일이었는데 1912년 10월 18일에 그리스와 터어키 사이에 전쟁이 선포되었다. 피고 항해용선자는 전쟁으로 인하여 계약이 종료되었다고 주장하였다. 원고 선박소유자는 계약의 종료를 인정하지 않았다. 1심 법원 Scrutton판사는 “전쟁이 선포된 후에 터어키 당국이 계약상의 항해를 가능하게 하는 면책기간 동안 그 해협을 통한 그리스 선박의 항해를 허용한다는 예상외의 발표를 할지라도 용선계약자는 계약이 프러스트레이션이 되어 책임이 면제된다.”라고 판시하였다.
선박의 좌초에 대하여 Spirit of the Dawn호 사건에서3) 선박소유자 Jackson사는 Spirit of the Dawn호에 iron rails를 선적하여 Newport에서 San Francisco로 운송하는 항해용선계약을 1871년 11월에 체결하고 Union Marine보험회사에 운임을 부보하였다. 선박은 1872년 1월 2일에 Liverpool항을 출항하여 Carnarvon Bay에서 1872년 1월 3일에 좌초되었다. 선박의 수리는 1872년 8월 말까지 진행되었다. 선박소유자는 보험회사를 상대로 용선계약에 의한 운임의 전손을 주장하면서 부보된 항해운임을 보험회사에 청구하였다. 1심 법원은 “선박의 좌초로 인하여 생긴 지연은 상업적 의미에서 상업적 투기에 종지부를 찍을 만큼 장기에 걸친 것이라고 인정함으로써 용선계약의 상업목적은 프러스트레이션이 되었고 그 계약은 소멸되었다. 따라서 보험회사는 원고의 청구대로 보험금을 지급하여야 한다.”라고 판시하였다.
선박의 충돌과 관련하여 O.Tarmac호 사건에서4) 선박소유자 Enterprise사와 정기용선자 Asphalt International사는 유조선 O.Tarmac호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 1977년 7월 29일에 Curacao항에서 선적 중 Elektra호가 충돌사고를 일으켜 O.Tarmac호는 전손으로 처리되었다. 정기용선자는 충돌사고로 선박소유자가 계약을 이행하지 못하여 발생한 수익손실 등의 손해배상을 청구하였다. 그러나 선박소유자는 “충돌사고로 선박이 전손된 것은 상업적 실행불능에 해당하므로 책임이 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Leonard B.Sand판사는 “충돌사고로 인하여 선박이 전손되어 계약을 이행하지 못하였으므로 선박소유자는 계약을 위반하지 않았다.”라고 판시하였다. 항소법원 Kaufman판사는 “선박의 수리비용이 선가를 초과하므로 본 사건은 상업적인 실행불능으로 프러스트레이션에 해당하여 선박소유자는 계약상의 책임을 지지 않는다.”라고 판시하면서 1심 지방법원의 판결을 확인․지지하였다.
선박이 침몰된 Super Servant Two호 사건에서5) 선박소유자 Wijsmuller사와 항해용선자 Lauritzen사는 1980년 7월 7일에 Aryake 소재 Hitachi 조선소에서 로테르담(Rotterdam)항까지 1981년 6월 20일과 8월 20일 사이에 운송하는 시추선 Dan king호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 본 항차를 이행할 선박은 Super Servant One호 또는 Super Servant Two호였는데, 1981년 1월 29일에 Super Servant Two호는 침몰되었다. 그 당시 Super Servant One호는 다른 계약이 이미 체결되어 있었으므로 1980년 7월 7일자 계약을 이행할 수 없었다. 당사자는 1981년 4월에 시추선을 예인선이 이끄는 부선에 의해 운송하기로 합의하였다. 원고 항해용선자는 “시추선의 운송이 1980년 7월 7일자 계약에 의하여 이행되지 않고, 예인선과 부선에 의하여 운송되어 발생한 손해에 대하여 선박소유자는 배상하여야 한다.”라고 주장하였다. 피고 선박소유자는 “Super Servant One호는 이미 계약이 체결되었고, Super Servant Two호는 침몰되어 계약을 이행할 수 없었으므로 계약은 프러스트레이션이 되었다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Hobhouse판사는 “선박소유자는 프러스트레이션을 이유로 계약을 파기할 수 없다.”라고 판시하였다. 항소법원(Dillon판사와 Bingham판사)은 “계약에 의하면 Super Servant Two가 침몰되었더라도 선박소유자는 대체선을 이용하여 계약을 이행할 의무가 있으므로, 계약은 프러스트레이션이 되지 않는다.”라고 판시하였다.
선적예정인 화물의 소실과 관련된 Faro호 사건에서6) 선박소유자 Aaby's Rederi사와 항해용선자 Lep Transport사는 1947년 10월 15일에 울(wool)을 Goole항에서 선적하여 Rostock항에서 양하하는 Faro호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 선박이 1947년 10월 17일에 Goole항에 도착하였으나 울(wool)이 화재로 소실되었기 때문에 항해용선자는 화물을 선적할 수 없었다. 선박소유자는 화물을 선적할 수 없어서 발생한 손해배상을 청구하였고 항해용선자는 화물이 화재로 소실되었기 때문에 용선계약은 프러스트레이션이 되었다고 주장하였다. 1심 법원 Sellers판사는 “항해용선자는 화물을 수배하여 선박에 선적하여야 하는 절대적 의무를 부담한다. 항해용선자는 용선계약서상 항해용선자를 면책하게 하는 조항이 있거나 화재가 선박소유자의 과실에 기인하여 발생하였다는 것을 입증하지 않는 한 책임을 진다. 항해용선자는 이러한 점을 입증하지 못하였으므로 선적할 화물을 수배하지 못한 것에 대하여 책임을 진다. 따라서 용선계약은 프러스트레이션이 되지 않았다.”라고 판시하였다. 본 사건에서 울(wool)은 화재로 소실되었더라고 수배가 가능하므로 항해용선자는 책임을 면할 수 없다. 단지 화물이 대체 수배가 가능하지 않는 특정화물이었고, 화물의 소실에 용선자의 귀책사유가 없는 경우라면 프러스트레이션의 주장이 가능하다.7)
나. 프러스트레이션이 인정되지 않는 경우
용선계약 하에서의 프러스트레이션이 인정되지 않는 경우에는 단순히 비용이 증가되었거나, 계약이 분리되거나, 단기간 이행불능, 당사자 일방이 스스로 프러스트레이션을 유발한 경우 또는 계약이행에 선택적 방법이 가능한 경우 등이 있다.
(가) 비용의 증가
단순히 계약이행에 예측했던 것보다 비용이 증가하더라도 프러스트레이션이 성립되지 않는다.8) 비용의 증가로 인한 상업적 실행가능성에 대하여는 유류가격의 급등으로 인한 용선계약 하에서의 이행불능을 검토할 때 자세히 살펴본다.
(나) 계약분리
법원은 계약의 일부가 프러스트레이션이 발생하기 전에 이미 완성되었고, 또 그 부분이 계약의 이행이 불가능한 부분과 분리가 가능하고, 또 완성된 부분을 마치 별개의 독립된 계약으로 분리할 것을 결정한 경우에 분리된 부분은 프러스트레이션이 발생하지 아니한 계약으로 취급하여야 한다.9)
Larrinaga v. Phosphates 사건에서10) 선박소유자 Larringa사와 항해용선자 SFAPM사는 1913년 4월 5일에 Tampa항에서 Dunkirk항으로 인산염을 1918년, 1919년과 1920년의 봄과 가을에 모두 6항차를 운송하는 장기항해용선계약을 체결하였다. 6개 항차를 이행하여야 하는 장기항해용선계약에서 전쟁으로 인하여 처음 3개 항차가 이행되지 않았다. 문제는 남아있는 3개 항차의 이행여부였다. 중재인은 “선박소유자는 마지막 3항차를 이행하지 않은 것에 대하여 항해용선자에게 ,137.10s의 손해배상을 하여야 한다.”라고 판정하였다. 1심 법원 McCardie판사, 항소법원 다수의 판사(Bankes판사와 Scrutton판사는 찬성, Atkin판사는 반대)와 귀족원(Viscount Finlay경, Atkinson경, Sumner경, Wrenbury경과 Carson경)은 중재인의 판정을 인정하였다. 귀족원의 Atkinson경은 “장기항해용선계약은 분리되어 각자 서로 독립적으로 1개를 형성하므로, 선박소유자는 남아있는 3개의 항차를 이행할 의무가 있다.”라고 판시하였다. 또한 귀족원의 Sumner경은 “상업적 계약에서 금전과 관련되는 모든 불확실성이 정확하지는 않더라도 표시될 수는 있지만, 일방당사자가 심하게 금전적으로 손실을 입었더라도 프러스트레이션이 되는 경우는 거의 없다.”라고 설시하였다.
Nema호 사건에서11) 선박소유자 Pioneer사와 항해용선자 BTPT사는 1978년 11월 2일에 1979년 4월에서 12월까지 캐나다의 Sorel항에서 유럽까지 티탄용재를 운송하는 Nema호에 대한 7항차 연속항해용선계약을 체결하였다. 1항차를 이행한 후 선적항에서 발생한 파업(strike) 때문에 선적이 지연되었다. 선박소유자와 항해용선자는 선박소유자가 대서양 내에서 1항차를 이행한 후에 본 계약을 이행하며, 1980년 4월에서 12월까지 7항차를 추가로 이행하는 추가계약(2)을 1979년 6월 28일에 체결하였다. 추가계약(2)에서 합의된 대서양 내에서의 1개 항차를 이행한 후에도 파업이 계속되자 양당사자는 “항해용선자는 파업이 종료될 때까지 일당 2,000불을 선박소유자에게 지급하거나, 선박소유자는 대서양 내에서의 추가항차를 수행할 수 있다.”라고 추가계약(3)을 1979년 7월 11일에 합의하였다. 항해용선자는 선박소유자에게 대서양 내에서의 추가항차를 수행한 후 계약상 항차의 이행을 요구하였으나 선박소유자는 대서양 내에서 또 다른 1항차를 수행코자 이미 계약을 체결하였다. 중재인(Donald Ashford Davies Esq)은 “1978년 11월 2일자 연속항해용선계약은 파업으로 인하여 프러스트레이션이 되었으나, 추가계약(2)은 별개의 계약이므로 이행되어야 한다.”라고 판정하였다. 1심 법원 Goff판사는 “계약과 추가계약은 분리될 수 없다. 설사 계약과 추가계약이 분리될 수 있는 경우에도 파업은 계약을 프러스트레이션으로 만들만큼 근본적인 원인이 되지 못한다.”라고 판시하였다. 그러나 항소법원(Denning M.R.판사, Templeman판산와 Watkins판사)과 귀족원(Diplock경, Fraser of Tullybelton경, Russel of Killowen경, Keith of Knkel경과 Roskill경)은 중재인의 판정을 확인․지지하였다.
(다) 단기간 이행불능
이행불능을 야기시키는 사건이 일시적으로 진행되는 경우에는 계약의 프러스트레이션이 성립되지 않는 것으로 판결되어 왔다. 예를 들어, 전쟁 등 돌발사건이나 정부의 수출입금지조치 등 후발적 위법이 발생한 사실만으로 반드시 프러스트레이션이 성립하는 것은 아니다. 즉 전쟁의 발발이나 정부의 수출입금지조치가 일시적인 경우에 프러스트레이션 법리가 적용되지 않는 것이다.12)
용선계약에는 일반적으로 파업약관이나 파업을 면책으로 하는 규정이 있어서, 많은 경우에 이에 의하여 처리되고 있으므로, 파업으로 인한 프러스트레이션이 문제로 되는 일은 비교적 많지 않다. 파업기간은 불확정적이지만 파업은 언제든지 끝날 수 있는 것이므로 파업 때문에 계약이 프러스트레이션이 되었다고 판시하지 만은 않을 것이다. 그럼에도 불구하고 특수한 상황 하에서의 파업이 프러스트레이션을 성립시켰으나, 파업을 예로 인용한 대부분의 시도들은 과거에 실패하여 왔다.13)
The Penelope호 사건에서14) 선박소유자는 1926년 3월 24일에 1926년 5월 20일/6월 20일 인도조건으로 12개월 동안 South Wales항에서 지중해에 위치한 양항까지 석탄을 계속하여 운송하는 Penelope호에 대한 연속항해용선계약을 체결하였다. 그러나 선적항에서 1926년 5월 1일에 파업이 발생하여 1926년 12월 말까지 계속되었다. 파업기간 동안 선박소유자는 2항차를 다른 항해에 투입했는데 1항차는 용선자의 동의 없이 진행하였다. 파업이 끝나자, 항해용선자는 선박에 석탄을 선적하고자 선박소유자에게 요청하였으나, 선박소유자는 “파업으로 인하여 용선계약은 프러스트레이션이 되었다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Merrivale판사는 “용선계약서에 파업약관이 있으나 8개월 동안의 파업은 예측할 수 없었으므로 용선계약은 프러스트레이션이 되었다.”라고 판시하였다. 파업에 따른 지연은 계약을 명백히 완전히 프러스트레이션으로 만든다고 보기는 어려운 바, 적어도 “지연이 대단히 오래 지속되는 경우”에 한정되어야 프러스트레이션이 된다고 할 것이다.15)
(라) 스스로 유발한 프러스트레이션의 경우
계약당사자 일방의 행위로 말미암아 계약이행이 불가능하게 되었거나, 또는 불법으로 저지른 행위가 있었던 경우에 그 계약은 프러스트레이션에 의하여 소멸하지 아니한다. 이러한 원인을 일으킨 계약당사자는 계약위반의 책임을 질 뿐이다.16)
Hannah Blumenthal호 사건에서17) 매도인 Paal Wilson사와 매수인 PHB (Partenreederei Hannah Blumenthal)사는 1969년에 Hannah Blumenthal호에 대한 매매계약을 체결하였다. 매매계약서상 분쟁의 발생 시 분쟁은 런던중재에 의하여 해결하도록 되어 있었다. 1972년 2월 매수인은 엔진결함을 발견하고 중재를 개시하였다. 1974년 매수인은 “선박매매 시 매도인은 주로 구두상으로 선박의 제원을 설명하였는데, 엔진의 성능이 표시된 제원과 상이하게 결함이 있다.”고 주장한 반면 매도인은 “엔진에 대하여 매수인이 주장하는 선박의 제원을 표시한 적이 없다.”라고 주장하였다. 매수인은 1980년 7월 30일 중재날짜를 매도인에게 통보하자 매도인은 “매매계약상의 중재약관은 계약이행의 거절, 합의에 의한 해제 또는 프러스트레이션에 의하여 소멸되었다.”라고 주장하면서 소를 제기하였다. 1심 법원 Staughton판사는 “매수인이 계약이행을 거절하지는 않았지만 프러스트레이션에 의하여 중재약관에 대한 합의는 소멸되었다.”라고 판시하였다. 항소법원(Denning판사, Griffiths판사와 Kerr판사)은 “매매계약을 체결한 후 오랜 시간이 경과되어 공정한 중재가 어려우므로 프러스트레이션에 의하여 중재약관에 대한 합의는 소멸되었다.”라고 판시하였다. 그러나 귀족원(Diplock경, Keith경, Roskill경, Brandon경과 Brightman경)은 “중재절차가 오랜 기간 동안 진행되지 않은 것은 당사자의 귀책사유에 의하여 스스로 유발한 경우에 해당하고, 매수인이 중재약관을 포기한 증거가 없으므로 선박매매계약은 프러스트레이션이 되지 않았다.”라고 판시하면서 1심 법원과 항소법원의 판결을 파기하였다.
당사자가 자신의 작위 또는 부작위에 의하여 또는 자신이 책임을 져야하는 자의 행위에 의하여 초래된 프러스트레이션의 경우에 계약의 소멸을 주장할 수 없다. 이 경우는 자신의 행위로 인하여 이행을 불능케 하는 사건이 발생하였기 때문에 프러스트레이션의 적용을 주장할 수 없다는 점에서 전술한 프러스트레이션의 적용을 스스로 포기하는 것인 위험의 인수와는 차이가 있다.18)
주---
1) 1980년 이란과 이라크 사이에 발생한 전쟁으로 인하여 프러스트레이션이 된 경우의 판례에는 Kodros Shipping Corp. v. Empresa Cubana de Fletes - The Evia (No. 2) [1983] 1 A.C. 736; Um-Ocean Line Pty., Ltd. v. C- Trade S.A. - The Lucille [1983] 1 Lloyd's Rep. 387 등이 있다.
2) Embirocos v. Sydney Reid & Co. [1914] 3 K.B. 45.
3) Jackson v. Union Marine Insurance Co. [1874] L.R.10.C.P.125.
4) Asphalt Int'l v. Enterprise Shipping Corp., 514 F. Supp. 1111, 1981 A.M.C. 2235 (S.D.N.Y.), aff'd 667 F.2d 261, 1982 A.M.C. 333 (2d Cir. 1984).
5) Laurizen (J.) A/S v. Wijsmuller B.V. - Super Servant Two [1990] 1 Lloyd's Rep. 1 (C.A.); aff'g [1989] 1 Lloyd's Rep. 148 (Q.B.).
6) E. B. Aaby's Rederi A/S. v. Lep Transport, Ltd. - The Faro [1947-48] Ll.L.Rep. 81.
7) Wilson John F, op. cit., p.38.
8) O'Sullivan Janet & Hilliard Jonathan, The Law of Contract, 2nd ed.,(Oxford : Oxford Universtity press, 2006), p.350-351.
9) 한국해사문제연구소편, 배병태감수, ⌜용선계약과 해상물건운송계약⌟, (서울 : 한국해사문제연구소, 1993), 162쪽.
10) Larrinaga & Co., Ltd. v. The Societe Franco-Americaine des Phosphates de Medulla [1923] 14 Ll.L.Rep. 457; 92 L.J.K.B. 455; 129 L.T. 65; 39 T.L.R. 316; 29 Com. Cas. 1; 16 Asp. M.L.C. 133 (H.L.).
11) Pioneer Shipping Ltd. v. B.T.P. Tiozide Ltd. - The Nema [1981] 2 Lloyd's Rep. 239; [1982] A.C. 724; [1981] 3 W.L.R. 292; [1981] 2 All E.R. 1030 (H.L.); aff'g [1980] 2 Lloyd's Rep. 339; [1980] Q.B. 547; [1080] 3 W.L.R. 326; [1980] 3 All E.R. 117 (C.A); rev'g [1980] 2 Lloyd's Rep. 83 (Q.B.).
12) 정영석․우보연, 앞의 논문, 320쪽.
13) 위의 논문, 323쪽.
14) The Penelope [1928] 31 Ll.L.Rep. 96.
15) 한국해사문제연구소편, 배병태 감수, 앞의 책, 157쪽.
16) 김진권, 앞의 논문, 237-238쪽.
17) Paal Willson & Co. A/S v. Partenreederal Hannah Blumenthal - The Hannah Blumenthal [1983] 1 A.C. 854.
18) 정영석․우보연, 앞의 논문, 319면.