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(1) 예측 가능성

계약당사자가 프러스트레이션 사유의 발생을 예측할 수 없는 경우와 예측할 수 있는 경우를 나누어 검토한다.

예측할 수 없는 경우를 살펴보면, Krouprinzessin Cecilie호 사건에서1) 1914년 7월 27일에 Krouprinzessin Cecilie호는 뉴욕항에서 금을 선적한 후 Plymouth항과 Cherbourg항에서 인도해 주기 위하여 7월 28일에 선적항을 출항하였다. 항해 도중 1914년 7월 31일에 독일이 전쟁을 선포하자 선장은 선적항인 뉴욕항으로 다시 돌아왔다. 1심 지방법원은 선박소유자에게 승소판결을 하였다. 항소법원(Dodge판사와 Bingham판사)은 1심 지방법원의 판결을 파기시켰다. 그러나 대법원은 “전쟁의 선포로 포획되는 위험을 당사자가 요구하지도 예측할 수도 없기 때문에, 선박소유자는 선박을 뉴욕항으로 다시 반환할 수 있다.”라고 판시하였다.

예측할 수 있는 경우를 살펴보면, Madeirense Do Brasil S/A v. Stulman-Emrick Lumber Co.사건에서2) 매도인 Madeirence Do Brasil사와 매수인 Stulman-Emrick사는 1940년 10월에 재목(lumber)의 매매계약을 체결하였는데 선박수배의무는 매도인에게 있었다. 그러나 매도인은 선박의 부족으로 선박을 수배할 수 없어서 매매계약을 이행할 수 없었다. 매도인은 운송할 선박을 수배할 수 없었으므로 이는 불가항력에 해당한다며 프러스트레이션을 주장하였다. 매수인은 계약이행위반으로 손해배상을 청구하였다. 1심 지방법원은 매수인의 주장을 인정하였다. 항소법원(Swan판사, Clark판사와 Frank판사)은 “매매계약의 체결 시 선박의 부족은 예측할 수 있었으므로 매도인이 선박을 수배할 수 없는 것이 프러스트레이션에 해당한다는 주장은 인정할 수 없다.”라고 판시하면서 1심 지방법원의 판결을 확인․지지하였다.

United States v. Buffalo Coal Mining Co. 사건에서3) Buffalo사는 미국정부와 광산재건사업에 관하여 계약을 체결하였으나 터널공사가 예상보다 어려워 프러스트레이션을 주장하면서 책임을 부인하였다. 1심 지방법원 Walter H. Hodge판사는 “본 사건은 프러스트레이션에 해당하지 않으므로 광산업자가 책임을 져야 한다.”라고 판시하였다. 항소법원(Chambers판사, Merrill판사와 Koelsch판사)은 “전혀 예측할 수 없는 원인에 의하여 계약의 목적을 달성할 수 없게 되지 않는 한 계약은 프러스트레이션이 아니다. 예측가능성의 기준도 주관적인 것이 아니라 객관적인 것이다. 터널공사가 예측보다 어려웠지만 이는 광산사업자가 져야할 위험의 범주에 포함되므로 광산업자는 책임을 져야 한다.”라고 1심 지방법원의 판결을 확인․지지하였다.

또한 Poznan호 사건에서4) 정기용선자 Acme사는 Poznan호를 선박소유자 PANC사로부터 1920년 9월 6일에 정기용선하여 뉴욕항에서 하바나항으로 화물을 운송하는 운송계약을 적하이해관계인과 체결하였다. 선박은 1920년 10월 8일에 양하항인 하바나항에 도착하였으나, 체선이 심하여 선박소유자는 선박을 뉴욕항으로 다시 회항시켰다. 적하이해관계인은 화물을 인도하지 않은데 대하여 Poznan호에 대물소송(action in rem)을 그리고 선박소유자와 정기용선자에게 대인소송(action in personam)을 제기하였다. 선박소유자는 “양항인 하바나항에서 체선으로 인하여 접안할 부두를 6주 동안 수배할 수 없었으므로 본 계약은 프러스트레이션이 되었다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원 Learned Hand판사는 “10월 및 11월에 발생한 하바나항에서의 체선은 계약체결 시 예측할 수 있었으므로 프러스트레이션이 아니다.”라고 판시하였다.

영미판례를 검토해 본 결과 대부분의 판례에서 예측할 수 없는 사건이 발생한 경우 프러스트레이션이 성립하는 것으로 판시해 왔다.

(2) 상업적 실행가능성

채무의 내용 및 성질변경과 관련된 Cameron-Hawn v. Albany사건과 David v. Fareham사건을 검토한다.

Cameron-Hawn v. Albany사건에서5) 원고 Cameron-Hawn사와 피고 Albany사는 1905년 4월에 포장도로의 건설 및 유지에 관한 계약을 체결하였다. 본 계약에 의하면 원고는 포장도로를 건설한 후 10년간 유지보수를 하도록 되어 있었는데, 보증금조로 피고는 계약금액의 5%를 2년 동안 보유하도록 되어 있었다. 원고는 “계약에 의하여 포장도로를 건설하였고 2년이 경과되었으므로 피고는 보유하고 있는 5%의 잔금을 반환하여야 한다.”라고 주장하였다. 피고는 “포장도로의 유지보수에 5%이상의 금액이 요구되므로 5%의 잔금은 반환할 수 없다.”라고 주장하였다. 1심 지방법원은 원고의 주장을 인정하였으나 항소법원 다수의 판사(Chester판사, Kellogg판사와 Cochrane판사는 찬성, Smith판사와 Sewell판사는 반대)는 “계약은 그 이행이 어렵거나 가능성이 없더라도 계약의 내용대로 준수되어야 한다. 따라서 피고는 포장도로가 유지, 보수되는데 비용이 요구되므로 유지보수비의 보증금조로 보유하고 있는 5%의 잔액을 원고에게 반환할 의무가 없다.”라고 판시하면서 1심 법원의 판결을 파기하였다.

David v. Fareham사건에서6) 계약당사자는 1946년 7월 9일에 78동의 가옥을 건축하는 계약을 체결하였다. David사는 1946년 3월 18일에 “건축계약의 가격은 필요 시 노무자의 수배가 가능하다는 조건이다.”라고 Fareham UDC에게 서신을 보냈다. 공사가 시작된 후 당사자의 과실 없이 예기치 않았던 노무자의 부족 때문에 8개월에 완공할 예정이 22개월 걸렸고, 추가비용이 발생하였다. David사는 원래의 “건축계약은 노무자의 수배가 가능한 조건으로 체결되었는데 노무자의 수배가 어려워서 공사기간이 연장되었으므로 계약은 프러스트레이션이 되었다. 따라서 피고는 실제로 발생한 이행상당금액(󌁮,424 7s 9d)의 손해배상을 하여야 한다.”라고 주장하였다.

Fareham UDC는 “1946년 3월 18일자 서신은 계약내용으로 간주될 수 없으므로 David사는 계약을 준수하여야 한다.”라고 주장하였다. 중재인 Mr. Lawson Scott-White와 1심 법원 Goddard판사는 원고 David사에게 각기 승소판정 및 승소판결을 하였다.

그러나 항소법원(Denning판사, Morris판사와 Parker판사)은 피고 Fareham UDC에게 승소판결을 내렸고 귀족원(Simonds경, Morton of Henryton경, Reid경, Radcliffe경과 Somervell of Harrow경)은 “프러스트레이션이 적용되기 위하여 예상치 않았던 사정이 발생하여 계약이행이 지체된 것만으로는 부족하고 그러한 사정이 채무의 본질을 변질시킴으로써 원래의 계약을 이행케 하는 것이 계약체결 시 생각하였던 계약의 이행과는 근본적으로 다른 것이 되는 경우이어야 한다. 따라서 본 사건에서 노무자의 부족으로 인하여 공사기간이 연장되었다는 이유만으로는 계약이 소멸하지 않는다. 또한 1946년 3월 18일자 서신은 협상과정에서 해당하는 문서일 뿐, 계약의 일부가 될 수 없다.”라고 판시하면서 원고의 주장을 배척하였다.

해운시황의 급등락과 관련된 Siboen호/Sibotre호 사건에서7) 피고 선박소유자(Skibs A/S Avanti, Skibs A/S Glarona and Skibs A/S Navalis)와 원고 정기용선자 OWIC사는 1970년 8월 3일에 톤당 미화 4.40불/월의 용선료로 3년 동안 유조선 Sibotre호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 1970년 8월 정기용선계약의 체결 시 유조선 시황은 강세였으나 1970년 10월에는 290이었던 Word Scale이 30으로 추락하였다. 그러나 1973년 여름에는 다시 430으로 반등하여 초강세를 유지하였다.

1971년 가을 시황이 하락하자 정기용선자는 허위로 “만약 리비아에서 석유공급이 중단된다면 본 정기용선계약은 프러스트레이션이 되어 정기용선자는 계약이행의 의무가 없다.”라고 용선계약의 프러스트레이션을 주장하면서 용선료를 1972년 4월 1일부터 미화 3.95불/월로 재협상하여 추가계약(addendum)을 체결하였다.

선박소유자는 “추가계약은 정기용선자의 허위․기만으로 체결되었으므로 무효이다. 따라서 정기용선자는 1972년 4월 1일부터 미화 4.40불과 미화 3.95불의 차이에 해당하는 용선료를 추가로 지급하여야 한다.”라고 주장하였다. 선박소유자는 1973년 5월 7일과 14일에 각각 선박을 회수하였다. 원고 정기용선자는 “선박소유자가 선박을 부당하게 회수하였으므로, 선박회수 후에 강세 시황에서 발생된 수익손실에 대하여 손해배상을 하여야 한다.”라고 주장하였다.

피고 선박소유자는 정기용선자가 허위․기만 등으로 용선료를 재협상하여 저렴한 요율로 추가합의계약을 체결하였으므로 발생한 손해 즉 계약상 용선료(미화 4.40불)와 1972년 4월 1일부터 적용된 추가합의된 용선료(미화 3.95불)와의 차이에 대하여 손해배상을 청구하였다.

1심 법원 Kerr판사는 “본 사건은 프러스트레이션에 해당하지 않으므로 추가계약은 무효이다. 그러나 또한 정기용선자의 허위진술과 기만은 강압의 정도에는 해당하지 않으므로 선박소유자는 선박을 회수할 수 없다. 따라서 선박소유자는 원래의 용선료인 미화 4.40불을 기준으로 산정된 수익손실을 정기용선자에게 배상하여야 한다.”라고 판시하였다.

또한 “정기용선자는 시황이 폭락하여 입은 수익손실에 대하여, 반대의 경우에 시황이 폭등할 수도 있기 때문에, 프러스트레이션을 주장할 수 없다.”라고 설시하였다.

수에즈운하가 폐쇄된 경우에 대하여 Eugenia호 사건, Christos호 사건과 Washington Trader호 사건을 검토한다.

Eugenia호 사건에서8) 선박소유자 OTTC(Ocean Tramp Tankers Corporation)사와 정기용선자 Sovfracht사는 1956년 9월 9일에 제노아항에서 흑해를 경유하여 인도로 항해하는 Eugenia호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 선박은 Port Said항에서 양하하기 위하여 철제제품을 흑해에서 선적하였다.

정기용선자가 선박을 수에즈운하를 통과하여 운항하고자 하였으므로, 1956년 10월 30일에 선박소유자는 정기용선자의 대리점을 통하여 정기용선자가 선박을 전쟁위험지역에 해당하는 Port Said항과 수에즈운하를 통과하여 운항하지 않도록 요청하였다.

그러나 정기용선자는 1956년 10월 31일에 선박을 수에즈운하를 통과하여 운항하도록 지시하였고, 같은 날 이집트 정부는 수에즈운하를 폐쇄하여 선박을 1957년 1월까지 억류하였다. 정기용선자는 “수에즈운하가 폐쇄되어 선박이 억류되었으므로 프러스트레이션에 해당한다.”라고 주장하였다.

반면에, 선박소유자는 “선박이 수에즈운하에서 억류된 것은 프러스트레이션이 아니라, ⌜선박소유자의 동의 없이는 선박을 전쟁위험지역에 운항시킬 수 없다.⌟라는 정기용선계약을 정기용선자가 위반한 것이다.”라고 주장하였다.

중재인 T.G.Roche가 제기한 "수에즈운하의 폐쇄로 정기용선계약은 프러스트레이션에 해당되는가?"의 문제에 대하여, 1심 법원 Megaw판사는 프러스트레이션에 해당된다고 하였으나, 항소법원(Denning판사, Donovan판사와 Danckwerts판사)은 “정기용선자가 선박을 수에즈운하를 통과하여 운항시킨 것은 전쟁위험지역에 관한 정기용선계약을 위반한 것이다. 선박이 억류된 것은 정기용선자의 과실에 의한 것이므로 프러스트레이션에 해당하지 않는다. 선박이 수에즈운하 대신에 희망봉을 경유하여 항해를 이행할 수 있음에도 불구하고, 비용이 더 들고 항해기간이 연장된다는 이유로 선박을 수에즈운하를 통과하여 운항하도록 지시한 것은 프러스트레이션에 해당하지 않는다.”라고 판시하였다.

Christos호 사건에서9) 관리선박소유자 TFC사와 미국정부는 곡물을 Galveston항에서 선적하여 Bandar Shapur항에서 양하하는 Christos호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 1956년 10월 29일에 이스라엘이 이집트를 침공하자 1956년 11월 2일에 이집트정부는 수에즈운하를 폐쇄하였다. T

FC사는 희망봉을 경유하여 Bandar Shapur항에 1956년 12월 30일에 도착하였다. TFC사는 수에즈운하가 폐쇄되어 용선계약은 프러스트레이션이 되었으므로 발생한 추가비용에 대하여 소를 제기하였다. 1심 지방법원 Howard F.Corcoran판사는 원고의 소송을 기각하였다. 항소법원(Danaher판사, Wright판사와 Mcgowan판사)은 “프러스트레이션이 성립되려면 첫째 계약체결 시 예측이 가능하지 않고, 둘째 계약서에 언급되지 않고, 셋째 상업상 실행불능에 해당하여야 한다. 본 사건은 상업상 실행불능하지 않으므로 프러스트레이션에 해당하지 않는다.”라고 판시하면서 1심 지방법원의 판결을 지지하였다.

Washington Trader호 사건에서10) 선박소유자 American Trading사와 항해용선자 Shell사는 1967년 3월 23일에 Texas항에서 lube oil을 선적하여 Bombay항에서 양하하는 Washington Trader호에 대한 항해용선계약을 체결하였다. 그러나 중동에서 발발한 전쟁으로 인하여 수에즈운하가 폐쇄되었다. 선박소유자는 아프리카 희망봉을 경유하여 항해하였다.

선박소유자는 수에즈운하의 폐쇄로 인하여 항해용선계약은 프러스트레이션이 되었으므로 발생한 추가비용 미화 131,978.44불의 손해배상을 항해용선자에게 청구하였다. 1심 지방법원 Harold판사는 소를 기각하였다. 항소법원(Smith판사, Kaufman판사와 Mulligan판사)은 “항해용선계약서에는 특정 항로가 명시되어 있지 않으므로 수에즈운하를 통하여 운항하는 것이 조건을 형성하지 않으므로 상업적 실행불능(commercial impracticability)에 해당하지 않는다. 따라서 선박소유자는 수에즈운하의 폐쇄로 발생한 추가비용(미화 131,978.44불)을 구상 받을 수 없다. 왜냐하면 추가비용이 프러스트레이션에 해당하려면 그 비용이 매우 과다하고 비합리적이어야 하는데 본 사건에서는 운임의 33%에 불과하기 때문이다.”라고 판시하면서 1심 지방법원의 판결을 지지하였다.

그러나 만약 용선계약서에 특정 항로가 명시되어 있거나11) 화물이 부패할 우려가 있어 기간이 오래 걸리는 다른 항로를 운송될 수 없는 경우에는 프러스트레이션이 성립되는 경우도 있다.

물가의 상승 및 화폐가치의 하락은 각국(특히 제1차 세계대전 이후의 독일)에서 전후의 인플레이션 아래 ⌜사정변경의 원칙⌟이 적용되어야 하는 경우로서, 더욱 문제가 되었던 것이다. 경제상태가 안정되어 큰 인플레이션을 경험하지 못한 영국에는 이 문제를 직접 다룬 판례가 없는 듯하다. 단지 독일 마르크로 지급되어야 할 생명보험계약의 피보험자가 1922년 사망한 경우, 독일판례에 따라서 증액하는 것을 부인한 Anderson v. Equitable Assurance Society of the United States 사건(1926)으로 미루어, 영국에서는 이와 같은 경우에 프러스트레이션의 원칙을 적용하지 않는 것으로 보이고 있다.12)

주---
1) The Krouprinzessin Cecilie, 244 U.S. 12, 22 [1917].
2) Madeirense Do Brasil S/A v. Stulman-Emrick Lumber Co., 147 F.2d 399 (2d Cir.), cert. denied 325 U.S. 861 [1945].
3) United States v. Buffalo Coal Mining Co., 345 F.2d 517, 518 (9th Cir. 1965).
4) The Poznan, 276 F. 418, 425 (S.D.N.Y. 1921).
5) Cameron-Hawn Realty Co. v. City of Albany, 207 N.Y. 377, 101 N.E. 162 [1913].
6) Davis Contractors v. Fareham U.D.C. [1956] A.C. 696.
7) Occidental World Wide Investment Corporation v. Skibs A/S Avanti [1976] 1 Lloyd's Rep. 293 (Q.B.).
8) Ocean Tramp Tankers Corp. v. V/O Sovfracht - the Eugenia [1963] 2 Lloyd's Rep. 381; [1964] 2 Q.B. 226; [1964] 2 W.L.R. 114; [1964] 1 All E.R. 161.(C.A.); reversing [1963] 2 Lloyd's Rep. 155 (Q.B.).
9) Transatlantic Financing Corp. v. United States, 363 F.312, 1966 A.M.C 1717 (D.C. Cir. 1966).
10) American Trading & Production Corporation v. Shell International Marine Ltd., 453 F.2d 939 (3d Cir. 1972).
11) The Massalia [1960] 1 Lloyd's Rep. 594.
12) 한국해사문제연구소편, 배병태 감수, 앞의 책, 157쪽.