10여년 간 세계 8위의 해운국에 머물던 한국이 현재는 5위를 차지하고 있다. 또한 우리나라 해운회사가 세계용선시장에서 차지하고 있는 점유율은 그 어느 때 보다 높아서 정기용선계약의 체결 건수가 매우 증가했다. 이에 따라 현 해운시장에서 정기용선에 대한 법적 분쟁의 증가가 예상된다.
영미법상 정기용선계약하에서 제3자 채권의 실행을 연구하기 위해 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행 및 유치권 또는 담보설정 금지조항에 대하여 살펴보고 영미법과 판례를 검토했다. 또한 우리나라 법제의 현황을 검토한 후 영미법과 비교·검토하였다.
영미법에는 대륙법에서 대인소송이 인정되는 것과는 다르게 선박을 상대로 대물소송을 제기할 수 있다. 영국법에서 제3자는 1981년 대법원법에 규정된 제정법상의 대물적 권리에 의해 선박을 강제집행할 수 있으나 미국법에서는 선박우선특권을 행사할 수 있다. 반면 우리나라는 제3자가 정기용선계약하에서 선박소유자가 소유한 선박을 압류할 수 없고 법원의 판결을 받아 채무자인 정기용선자의 재산을 강제집행할 수 있다.
선박소유자가 선박을 정기용선하였을 경우 제3자 채권의 실행과 관련된 대처방안을 잘 숙지하고 있다면, 정기용선자가 제3자와 체결한 계약으로 발생하는 제3자 채권의 실행으로부터 불의의 피해를 보지는 않을 것이다. 제3자 채권의 실행여부는 각 나라의 법제에 따라서 다르다. 그러나, 정기용선계약에서 대부분의 경우 중재지나 준거법은 영국이나 미국으로 되어 있으므로, 영국과 미국의 법제 및 판례분석을 통하여 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행을 검토하였다.
본 연구는 영미법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 관하여 검토․분석함으로써 우리나라 해운회사가 선박소유자로서 정기용선계약을 체결할 경우, 제3자 채권의 실행으로부터 법적으로 대처할 수 있도록 교육적인 자료를 제공하는데 의의를 두었다.
I. 들어가는 말
제3자가 정기용선자에게 필요품 또는 용역을 제공하였으나 정기용선자가 대금 등을 지급하지 아니하였거나 기타 다른 채무를 이행하지 않은 경우, 제3자가 관련 선박 등을 합법적으로 강제집행할 수 있는가에 대한 의문이 생긴다. 제3자 채권의 실행의 행사는 영미법에서 필요품 또는 용역을 제공한 당해 선박에 대물소송을 제기하여 선박을 압류하여 이루어진다. 정기용선자와의 계약으로 필요품 또는 용역이 제공한 제3자가 직접적인 계약관계가 없는 선박소유자의 선박을 강제집행할 수 있다면 선박소유자는 불의의 피해를 입을 수 있다.
영미법상의 리언(lien)은 우리나라 법률상 선박우선특권, 유치권 및 질권의 개념 등을 포함하는 보다 광범위한 의미로 사용되고 있다. 따라서, 리언(lien)은 사용되는 상황에 따라 보통 유치권 또는 선박우선특권 등으로 표현되고 있다.1) 본 논문에서는 단어의 포괄적인 성질을 고려하여 “채권의 실행”이라고 표기하기로 한다.
현재 해운실무상 정기용선계약의 체결 건수는 매우 많아, 분쟁이 많이 발생하는 데도 불구하고, 아직 우리나라에서 “정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행”에 관한 연구가 미비하며, 또한 우리나라 상법에 관련조항이 없다. 분쟁이 발생할 경우 실무담당자가 법률적으로 대처할 수 있도록 하기 위하여 본 논문에서는 정기용선계약을 체결할 때에 일반적으로 준거법으로 채택하고 있는 영국과 미국의 판례분석을 통하여 영미법을 검토함으로써, 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 검토하고자 한다.
II. 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 관한 개관
1. 정기용선계약
정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 연구하기 위해 먼저 정기용선계약을 알아보고 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 검토한다.
광의의 정기용선계약이란 선박소유자가 일정기간에 한해서 선박을 상대방인 정기용선자에게 이용토록 하는 것을 목적으로 하는 계약 일반을 뜻하고, 선박이용에 관한 계약 존속기간이 시간에 의해 확정되는 모든 것을 포함한다. 협의의 정기용선계약은 일정한 전형약관을 포함하는 정형이 있는 계약, 즉 정기용선계약 중 전통적으로 광범위하게 사용되는 “볼타임서식”과 “뉴욕프로듀스서식” 및 이와 같은 성질의 계약에 한정되는 것이다.2)
정기용선에서 선박소유자는 선원이 탑승한 선박을 정기용선자에게 제공하고, 정기용선자는 그 대가로 기간으로 정한 용선료를 지급한다. 정기용선자는 본 선박을 재정기용선자에게 재정기용선을 하거나, 항해용선을 하여 화물을 운송하게 된다. 정기용선자가 재정기용선을 할 경우에는 정기용선자는 화물을 운송하는 운항에는 관여하지 않고 용선료의 차이에 따라 용선시황이 상승하면 이득을 얻고 용선시황이 하락하면 손해를 보게된다. 정기용선자가 항해용선을 할 경우에는 화물을 운송하기 위하여 정기용선자는 정기용선계약에서 합의한 내용에 따라서 선박을 자유롭게 사용할 수 있다. 정기용선자는 화물을 운송하는 목적의 달성에 필요한 범위 내에서 선장에게 지시나 명령을 할 수 있다.
2. 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행
정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 제3자가 정기용선자에게 필요품 또는 용역을 제공하였으나 정기용선자가 대금 등을 지급하지 아니하거나 기타 다른 채무를 이행하지 않은 경우 필요품 또는 용역을 제공한 제3자가 관련 선박 등을 강제집행 할 수 있는 권리를 말한다. 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 검토하기 위하여 정기용선계약서상 규정과 종류를 알아본다.
(1) 정기용선계약서상 규정
볼타임서식에는 선박소유자 채권의 실행과 정기용선자 채권의 실행은 규정되어 있으나, 제3자 채권의 실행은 규정되어 있지 않다. 그러나 뉴욕프로듀스서식(1946) 제18조와 개정된 뉴욕프로듀스서식(1993) 제23조에는 선박소유자 채권의 실행과 정기용선자 채권의 실행과 함께 제3자 채권의 실행도 규정되어 있다. 정기용선계약에서 정기용선자가 부담해야 할 비용에 관하여는 뉴욕프로듀스서식(1993) 제7조에 규정되어 있다. 그러나, 이 규정만으로는 선박에 행사되는 강제집행을 금지할 수 없어, “유치권 또는 담보설정 금지조항”을 별도로 규정하고 있다. 정기용선자가 정기용선기간 동안 많은 강제집행을 발생하게 하면, 선박의 가치가 감소되는 효과를 가져오기 때문에 선박소유자의 이익을 보호하고자 대부분의 경우에 정기용선계약에는 제3자가 선박을 강제집행할 수 없도록 하는 취지의 “유치권 또는 담보설정 금지조항”이 있다.
(2) 종류
정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에는 선박에 필요품 또는 용역을 제공한 제3자에게 의한 채권의 실행(이하 “보급업자의 채권”이라고 정의한다)과 운송계약의 위반으로 운송 중에 발생한 화물손상에 관하여 화물의 소유자인 적하이해관계인에 의한 채권의 실행(이하 “적하 손해에 의한 채권”이라고 정의한다)이 있다.
① 필요품 또는 용역을 제공한 보급업자의 채권
필요품의 의미는 나라별로 다르다. 영국은 프랑스, 카나다와 더불어 제정법상에 필요품에 대한 규정이 없으나, 미국법에는 필요품이 규정되어 있다.3) 일반적으로, 필요품은 선박이 일반항해를 수행하는데 도움이 되는 연료유, 선용품, 수리 및 하역업무, 부선, 예선, 해상보험, 도선장비 기타 물품 또는 용역을 말한다.
보급업자에는 선박에 필요품 또는 용역을 제공한 자로서 연료유보급업자, 수리업자, 선용품보급업자 또는 선박대리점등이 포함된다. 예를 들어 연료유보급업자의 채권에 대하여 알아본다. 정기용선자는 선박과 선원만을 인도 받으므로 본선에 이미 보급되어 있는 연료유와 반선시의 연료유에 대하여 선박소유자와 협상하여 연료유조항을 합의하게 된다. 보통 선박인도와 반선시의 연료유량과 연료유가격은 같은 양과 같은 가격으로 협상되는데, 상황에 따라서는 다른 양과 다른 가격으로 결정되기도 한다. 연료유가격은 상황에 따라 등락이 있으므로 연료유량과 가격이 인도시와 반선시에 같지 않으면 당사자 사이에 이해가 상반된다.
이와 같이 인도와 반선시의 연료유량과 연료유가격에 당사자가 신중히 협상하는 것은 선박이 정기용선자에게 정기용선된 기간 동안 정기용선자가 선박을 운항하기 위하여 소요되는 연료유는 정기용선자가 부담한다는 전제가 있기 때문이다. 따라서, 정기용선자는 정기용선된 기간 동안 선박의 운항에 필요한 연료유를 보급하기 위하여 연료유보급업자와 계약을 체결하여 연료유보급을 요청하게 된다. 주로 연료유거래는 대금지급이 후불로 이루어지는데, 정기용선자가 연료유보급을 받은 후에, 파산 등의 이유로 연료유대금을 지급하지 않는 경우에, 연료유보급업자가 선박소유자를 대상으로 선박을 강제집행할 수 있는가가 문제가 된다.
선박에 용역을 제공한 제3자에는 선박대리점을 예를 들 수 있다. 정기용선계약에서 선박이 항구에 정박하고 있는 동안 선박에 관한 업무를 대행하는 선박대리점을 선박소유자가 지정하기도 하고, 정기용선자가 지정하기도 한다. 또한 정기용선자가 재항해용선하였을 경우 재항해용선 또는 적하이해관계인이 선박대리점을 지정하기도 한다.
정기용선자가 정기용선한 선박에 의하여 운송을 하는 경우, 정기용선자는 정기용선한 선박이 항구에 정박하고 있는 동안 선박대리점을 지정하여 정기용선자를 위한 업무를 대행하도록 한다. 이 경우 선박대리점은 용역의 대가로 대리점료를 정기용선자로부터 받게 된다. 또한 정기용선자를 대신하여 공과금을 포함한 관련 항비를 선급하기도 하는데 정기용선자가 선박대리점에게 대리점료를 포함하여 선급된 항비를 지불하지 않는 경우, 선박대리점은 선박을 강제집행할 수 있는가가 문제가 된다. 이외에, 선용품, 수리, 하역업무, 부선, 예선, 해상보험, 도선, 장비, 기타물품 또는 용역을 선박에 제공한 기타 보급업자도 선박을 강제집행할 수 있는가가 문제가 된다.
② 운송계약 위반으로 인한 적하 손해에 의한 채권
정기용선된 선박에 의하여 운송이 이루어지는 경우를 살펴보면, 정기용선자는 선박소유자로부터 선박을 정기용선하여 재항해용선자와 항해용선계약을 체결하여 화물을 운송하게된다. 이와 같은 운송계약에서 이루어지는 계약에는 2가지가 있는데 용선계약서와 선하증권이다. 용선계약은 약정계약으로 선박소유자와 용선자 당사자 사이에만 효력이 있다. 따라서, 정기용선계약은 선박소유자와 정기용선자 당사자 사이에만 효력이 있으므로, 정기용선자와 항해용선계약을 체결한 재항해용선자는 정기용선계약을 기준으로 하여 선박소유자와의 관계는 제3자에 해당한다. 이러한 제3자에는 재항해용선자 이외에도 재항해용선자와 운송계약을 체결한 적하이해관계인도 포함이 된다.
선박소유자와 이러한 제3자와의 관계는 선하증권이 발행되었을 경우와 선하증권이 발행되지 않았을 경우 법적관계에 차이가 생긴다. 전자의 경우는 선박소유자와 제3자와의 관계는 선하증권이란 운송계약서에 의한 관계가 성립이 되나, 후자의 경우는 계약에 의한 관계가 아니라 불법행위에 관한 관계만이 형성될 뿐이다. 이와 같이, 정기용선계약하에 이루어지는 운송에서 정기용선자가 제3자인 항해용선자와 체결한 항해용선계약을 이행하는 도중에 발생한 손해에 대하여 제3자인 항해용선자가 계약당사자가 아닌 선박소유자가 소유한 선박을 강제집행할 수 있는가가 문제가 된다.
3. 결어
정기용선계약이란 정기용선에서 선박소유자는 선원이 탑승한 선박을 정기용선자에게 제공하고, 정기용선자는 그 대가로 기간으로 정한 용선료를 지급 하는 것을 내용으로 하는 각종 특수 약관(선박사용약관, 처분약관, 사용약관, 순용선약관 등)을 포함하는 전형적인 정기용선계약서식으로 체결되고 있는 계약을 말한다.
정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 제3자가 정기용선자에게 필요품 또는 용역을 제공하였으나 정기용선자가 대금 등을 지급하지 아니하거나 기타 다른 채무를 이행하지 않은 경우 필요품 또는 용역을 제공한 제3자가 관련 선박을 강제집행할 수 있는 권리를 말한다. 이러한 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에는 선박에 필요품 또는 용역을 제공한 제3자에 의한 채권의 실행인 보급업자의 채권과 운송 중에 발생한 화물손상에 관하여 화물의 소유자인 적하이해관계인에 의한 채권의 실행인 적하 손해에 의한 채권이 있다.
III. 영미법의 검토
1. 서언
리언(lien)이란 여러 가지로 정의되지만 리언의 가장 중요한 것은, 특정 또는 불특정 채무를 우선적으로 변제해야 할 채무자 또는 제3자 소유의 동산이나 부동산의 부담(charge)이라는 점이다.4) 리언(lien)은 채권․채무 관계에 의하여 거래의 대상인 재산권에 대하여 채권자의 채권확보를 위한 담보물권이다. 따라서 채무의 발생 원인이 중요하지 않은 저당권(morgage)이나 부담(charge)과는 다르다.
대륙계에서는 채권․채무 관계가 성립되려면, 그것이 계약에 의한 것이건 혹은 불법행위에 의한 것이건 간에 자연인 혹은 법인이 어떠한 행위를 하여야 하는 것이 원칙이다. 그리고 그러한 행위는 자연인 또는 법인만이 이를 할 수 있다고 본다.5) 그런데, 영미법상의 대물소송(action in rem)은 대륙법상의 소송원칙인 대인소송(action in personam)과 다르다.
영미법에서 두드러진 특징의 하나는 소송절차에서 선박소유자를 상대로 하는 대인소송(action in personam) 이외에 선박 등 물건 자체를 상대로 하는 대물소송(action in rem)이 인정된다는 점이다. 이러한 대물소송(action in rem)은 해사재판관할권(admiralty jurisdiction)에 속하는 채권에 대하여서만 인정된다. 해사채권에 관한 소송은 영국의 경우는 해사법원(admiralty courts)에 그리고 미국에서는 원칙적으로 주법원(state court)이 아닌 연방법원(federal court)에 제소하도록 되어있다. 그리고 이러한 대물소송절차는 대물영장(writ in rem) 또는 선박가압류영장(warrant for the arrest of the vessel)이 발부됨으로써 개시된다.6) 대인소송의 경우에는 손해배상청구를 한 원고는 선박이 아닌 선박소유자를 상대로 소를 제기한다. 원고는 승소판결을 받은 후 선박을 압류하여 강제집행을 하는데 그 당시 선박에 이미 행사한 선박우선특권(maritime lien)에 대항할 수 없다.
주---
1) 제3자 채권의 실행은 영국법에서 제정법상의 대물적권리에 해당하여 선박우선특권이 아니므로 선박우선특권으로 표기할 수 없으나 미국법에서는 선박우선특권에 해당하므로 선박우선특권으로 표기한다.
2) 한국해사문제연구소편, 배병태 감수, '용선계약과 해상물건운송계약' (서울 : 한국해사문제연구소, 1993), 15쪽.
3) Tetley William, Maritime Liens and Claims, 1st ed.(London: Business Law Communications Ltd., 1985), p.233.
4) 홍상부 편수, '영미상사법사전' (서울 : 대광서림, 2001), 434쪽.
5) 서동희, '사례별로 본 실무해상법 해상보험법' (파주 : 법문사, 2007), 211-212쪽.
6) 임동철, “선박우선특권(maritime liens)과 statutory rights in rem에 관하여”, 한국해법학회지 제12권 1호, 한국해법학회(1991), 80쪽.