▲ 염정호 일도해운 사장
2. 영국법

영국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행을 연구하기 위하여 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)와 제3자 채권의 실행에 대하여 검토하고 대물소송절차를 알아본다.

(1) 제정법상의 대물적 권리 (statutory rights in rem)

영국법상 리언(lien)은 이를 보통법(common law)에 근거한 점유리언( possessory lien)1)과 비점유리언(non?possessory lien)2) 그리고 제정법상의 리언(statutory lien)3)으로 구분할 수 있다.4) 해사재산에 관한 리언(lien)에는 선박우선특권(maritime lien), 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem) 그리고 점유리언(possessory lien)이 있다. 영국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 선박우선특권(maritime lien)에 해당되지 않고 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 해당한다. 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)란 “대물소송(action in rem)으로 제소할 수 있는 제정법상의 권리”를 말한다. 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)는 선박우선특권(maritime lien)의 경우와 같이 손해가 발생한 때부터 형성되는 것이 아니라 대물소송(action in rem)을 제기한 때에 동시에 선박을 압류하고, 그 이동을 봉쇄할 수 있다는 점에서 선박우선특권(maritime lien)과 차이점이 있다.5) 또한 선박우선특권(maritime lien)은 소유권의 이전과 상관없이 효력이 발생하나, 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)는 소유권의 이전이 있기 전에 소송을 제기하였을 경우에만 효력이 발생한다.6)

영국에서는 1840/1861년의 해사법원법(Admiralty Court Act 1840/1861)에 처음으로 선박집행에 관한 규정이 도입되었는데 1982년 1월 1일부터 시행된 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981)에는 대물소송(action in rem)이 제기될 수 있는 경우에 관하여 제20조 제2항에서 다음과 같이 따로 규정하고 있다.

(e) 선박에 의한 손해에 관한 청구.
(f) 선박 또는 장비 등의 결함의 결과로 또는 선주, 용선자, 선박의 점유자 등 또는 선장, 해원 등의 과실 또는 항해상의 과실로 인한 인명의 사상에 관한 청구.
(g) 운송물의 멸실 또는 손상으로 인한 청구.
(h) 선박에 의한 물건의 운송 또는 선박의 이용 또는 대차에 관한 계약으로부터 생긴 청구.
(j) 해난구조의 성질을 가진 청구.
(k) 선박 또는 항공기의 예선의 성질을 가진 청구.
(l) 선박 또는 항공기의 도선의 성질을 가진 청구.
(m) 선박의 운항 또는 유지를 위하여 보급된 물건 또는 재료에 관한 청구.
(n) 선박의 건조, 수리, 희장 또는 선거 사용료에 관한 청구.
(o) 선장 또는 선원의 임금채권.
(p) 선장, 송하인, 용선자 또는 대리점이 선박을 위하여 지급한 체당금에 관한 청구.
(q) 공동해손 또는 공동해손이라고 주장되는 행위로부터 생긴 청구 및
(r) 모험대차(bottomary)7)에서 생긴 청구권 등.

이와 같이, 영국은 “제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)”를 규정하고 있다. 1840년 해사법원법(Admiralty Court Act 1840) 제6조에서 예선료와 외국선박에 보급된 필수품 등 이른바 “필요품(necessaries)” 채권에 대물소권을 인정한 이래 해를 거듭할수록 이러한 권리 즉 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)가 증가하게 되었다.8) 그러나, 최근 스코틀란드 사례에서 귀족원은 제20조 제2항 제h호를 좁게 해석하면서 “미지급된 보험료는 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 해당하지 않는다”라고 판시9)하였다.10) 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981) 제20조 제2항 제e호 내지 제r호에 열거된 청구가 선박과 관련하여 생기고, 그 청구에 관하여 대인소송(action in personam)에 책임질 사람이, 소송의 원인이 생겼을 때에, 그 선박의 소유자 또는 용선자이거나 혹은 선박을 점유하거나 지배하고 있을 때, 소송의 제기시 당해 선박의 나용선자 또는 사실상의 소유자였던 자의 선박에 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있다(동법 제21조 제4항 제a호, 제b호). 대물소송(action in rem)을 제기하는 경우 대상이 되는 선박은, 소송이 제기되었을 때에, 위의 청구에 대하여 대인소송(action in personam)에서 책임질 사람이 지분 전체에 대하여 수익을 얻는 소유자(beneficial owner)인 다른 선박(other ship)에 대하여도 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있는데(동법 제21조 제4항 제b호, ii), 이것은 이른바 자매선(sister ship)에 관한 규정이다. 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)는 채권을 강제하기 위하여 인적소송(action in personam)을 대신하는 하나의 다른 수단이다. 책임이 없는 선박소유자의 선박에 대물소송(action in rem)이 제되었다면 부적절한 소송이 될 것이다. 1988년 해사법원법(Admiralty Court Act 1988) 제17조에는 “계약위반시 및 소송제기시에 선박소유자, 또는 선박등을 지배하고 있는자로 인적책임을 지는 자에게 대물소송을 제기할 수 있다”라고 규정하고 있다. 특이한 점은 인적책임을 지는 자가 실제적으로 대물소송의 당사자가 되지 않는다는 점이다.11)

영국에서 한때는 오직 선박우선특권(maritime lien)에 한하여 대물소송(action in rem)의 권한이 부여되었으나, 해운산업의 발전과 함께 해사채권자에게는 선박우선특권(maritime lien)12)이 인정되는지 여부에 관계없이 대물소송(action in rem)이 인정되게 되었다. 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981)은 1952년 선박가압류조약(International Convention for the Unification of certain Rules relating to the Arrest of Sea-going ships 1952)을 비준한 후 영국 해사관할이 떠맡은 국제적 책무의 완수를 향한 진일보를 만들었다는데 그 의의가 있다고 한다.13)

영국의 판례에서는 뉴욕프로듀스약관에서 규정한 “유치권 또는 담보설정 금지조항” 문언의 효력에 대해서 제3자는 선박소유자의 권익에 우선하여 용선 선박을 압류할 수 있기 때문에 정기용선자는 압류를 해방시키기 위해서 상당한 담보를 제공할 의무가 있다고 해석하고 있다. 제3자 채권 실행의 효력은 해난구조의 구조료 청구권 및 선박충돌 손해배상청구권에 수반하는 보통법상의 선박우선특권(maritime lien) 및 해상운송계약과 관련하여 발생하는 채권을 인정한 제정법상의 유치권 즉 대물소송(action in rem)에 있어서 제정법상의 권리(statutory rights in rem)도 포함하는 넓은 뜻의 채권을 의미하는 것이다. 다만 대인청구권은 손해배상소송을 제기했을 때, 사고 선박이 손해배상책임을 가진 사람의 소유일 경우에만 그 효력을 인정하고 있다.

영국의 담보물권인 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law), 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem), 선박우선특권(maritime lien), 선박저당권(ship mortgage) 간의 우선순위는 중요한 의미를 갖는다. 영국법상 선박담보물권의 우선순위를 규정한 제정법은 없으므로, 순위문제는 판례법에 따라 사건의 구체적 상황을 참작하여 법원이 판결한다. 지금까지 성립된 영국법상의 일반적 원칙을 살펴보면 다음과 같다.14)

첫째, 선박우선특권(maritime lien)은 채권의 발생시기에 관계없이 등기된 선박저당권에 우선한다.

둘째, 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)는 선박의 압류에 의하여 성립하므로, 압류 이전에 성립된 선박우선특권(maritime lien)과 등기된 선박저당권이 우선한다.

셋째, 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law)은 점유 이전에 성립된 선박우선특권(maritime lien)에는 뒤지나 점유 이후의 선박우선특권(maritime lien)에 대하여는 점유의 효력상 우선한다.

넷째, 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem) 사이의 우선순위는 선박의 압류시기에 의하지 아니하고 승소판결을 받은 시기에 의한다.

(2) 제3자 채권의 실행 및 판례의 검토

영국법상 제3자 채권의 실행에 대하여 먼저 알아보고 판례를 검토한다.

① 제3자 채권의 실행

영국법상 제3자 채권의 실행은 보급업자의 채권과 적하 손해에 의한 채권으로 구분된다.

가. 필요품 또는 용역을 제공한 보급업자의 채권

보급업자의 채권에는 재화?용역 등의 필요품을 제공한 제3자의 채권, 선박수리업자의 채권, 하역업자의 채권 등이 있다.

영국법상 선박수리업자는 선박우선특권(maritime lien)을 가지지 않으며 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)와 유치권을 가질 뿐이다. 선박수리업자는 선박에 대하여 필요한 재화?용역을 보급하는 자와 동일시된다. 선박수리업자는 수리대금을 지급받을 때까지 선박을 점유할 수 있으나, 선박을 실제로 점유하고 있는 동안에는 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law)을 행사할 수 있을 뿐이며 점유를 상실하면 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law)도 상실된다.

영국법은 하역업자의 채권에 선박우선특권(maritime lien)을 부여하지 않는다. 하역업자는 자신이 하역작업을 수행한 화물에 대하여 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law)을 행사할 수 있을 뿐이다. 선박에 필요한 재화?용역을 제공한 자는 선박에 대하여 대물적 권리를 가지는데, 하역업자의 채권도 필요한 용역으로 본다. 따라서 선박소유자가 하역작업을 지시한 경우에 하역업자는 당해 선박에 보통법상의 점유리언(possessory lien of common law)등 대물적 권리를 가진다.

검토한 바와 같이 “손해가 발생하였을 때 인적소송(action in personam)에서 책임을 져야 할 자가 선박소유자, 용선자 또는 선박을 사실상 지배하고 있는 자이거나”라고 규정된 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981) 제21조 제4항 제b호에 근거하여 제3자는 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 의하여 제3자 채권을 실행할 수 있는 것이다. 

정기용선계약에서 보급업자는 정기용선계약이 만료된 후에는 이전의 정기용선자와 현재의 선박소유자는 다르므로 선박에 대물소송(action in rem)을 제기할 수가 없다. 또한, 저당권설정자에게 필요품이나 용역을 제공한 보급업자는 선박의 소유권이 저당권자에 이전되면 보급업자는 대물소송(action in rem)을 제기할 권리를 잃는다. 이와 같이, 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)는 선박우선특권(maritime lien)에 비하여 대물소송(action in rem)을 제기하는데 제한이 있다.15)

나. 운송계약 위반으로 인한 적하 손해에 의한 채권

적하소유자의 선박에 대한 채권에 관하여 영국법은 미국법에 비하여 대단히 제한적인데, 그 이유는 미국이 전통적인 화주국인 반면 영국은 전통적으로 선박소유자의 이익을 중시하는 선주국이기 때문이다. 오늘날 영국법은 선박에 의한 적하의 손해에 대하여 계약 또는 불법행위로 인한 선박우선특권(maritime lien) 자체를 인정하지 않고 있다. 1925년 최고법원법(Supreme Court of Judicature (Consolidation) Act 1925) 제22조는 “선박이 운송한 적하에 대한 불법행위로 인한 모든 손해배상청구권”에 관하여 해사관할을 인정하였다. 그러나 1956년 사법행정법(Administration of Justice Act 1956)은 적하에 대한 불법행위손해배상청구권에 대하여 언급하고 있지 않으며, 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981) 제20조도 “선박이 운송한 적하의 멸실 또는 훼손에 대한 배상청구권”이라고 규정할 뿐 적하소유자의 불법행위 손해배상청구권에 대한 규정은 없다. 이것으로 미루어보아 화물손해배상청구권은 불법행위에 의한 선박우선특권(maritime lien)의 대상이 아니라고 할 수 있다. 따라서 적하이해관계인은 선박에 의한 적하의 손해에 대하여 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 근거하여 선박을 강제 집행할 수 있다.

 

주---
1) 점유리언(possessory lien)은 코먼로리언(common law lien)과 계약리언(contract lien)을 구분된다. 코먼로란 오랜 세월에 걸쳐 축적된 관습과 판례에 의하여 성립된 법률을 말하는데 코먼로리언은 이와같은 커먼로상의 리언을 말한다. 우리나라의 민법 및 상법상의 유치권은 코먼로리언에 해당되고, 용선계약상의 리언은 계약리언에 해당된다.
2) 비점유리언(non?possessory lien)은 형평법상의 리언(equitable lien)과 선박우선특권(maritime lien)으로 구분된다. 형평법이란 보통법과 제정법 이외에 영국의 법체계를 이루고 있는데 엄격한 보통법상의 선례가 아니라 정의의 관념과 도덕적 이상에 의하여 내린 공정한 판결에 의하여 국법 체계의 일부로 인정된 법이다. 형평법상의 리언이란 형평법이 인정하는 리언으로 어떤 특정재산을 어떤 채무의 부담으로 하는 서면에 의한 계약에 따라서 또는 형평법 법원이 소송당사자와 그들 간의 거래를 일반적으로 고려한 다음에 명시 또는 묵시에 의한 선언에 의해 발생한다.
3) 제정법에서 규정되어 있는 리언을 말한다.
4) 임동철, 앞의 논문, 63쪽.
5) Davies Martin & Dickey Anthony, Shipping Law, 3rd ed.(NSW : Lawbook Co, 2004), p.124.  
6) Gaskell N J J, Debattista C & Swatton R J, Chorley and Gilles Shipping Law, 8th ed.(Edinburgh : Person Education Limited, 1987), p.75.
7) 항해자금조달을 위해 선주가 선박을 담보로(선박과 함께 태짐과 운송비가 담보로 잡힌적도 있었다) 대금업자로부터 돈을 빌리는 계약으로서, 만일 선박의 침몰 등 항해가 무사히 끝나지 않았을 경우는 빌린돈을 반환할 필요가 없지만, 항해가 무사히 끝나면 높은 이자를 붙여서 빌린돈을 반제하기로 했던 것을 말한다. 이 변제채무가 이행되지 않을 때, 모험대차 채권자는 선박(그리고 태짐)을 매각하여 그 돈에서 우선적으로 반제받을 수 있었다.(홍상부 편수, 앞의 책, 101쪽).
8) 임동철, 앞의 논문, 84-85쪽.
9) Gatoil Intenational Inc. v. Arkwright-Boston, Mutual Insurance Co. & Others, - the Sandrina [1985] 1 Lloyd's Rep. 181.
10) Gaskell N J J, Debattista C & Swatton R J, op. cit., p.76.
11) Davies Martin & Dickey Anthony, op. cit., p.124-125.
12) 영국의 선박우선특권이 인정되는 채권에는 다음과 같은 것들이 있다. ①선박에 의한 손해배상채권(damage done by a ship) ②해난구조료(salvage) ③해원의 임금(seamen's wages) ④모험대차채권(bottomry and respondentia) ⑤선장의 임금 및 체당금(master's wages and disbursements) (Meeson Nigel, Admiralty Jurisdiction and Practice, (London: Lloyd's of London Press Ltd., 1993), p.71).
13) 정해덕,?국제해상소송-중재? (서울 : 코리아쉬핑가제트, 2007), 450-451쪽.
14) 박홍진, “선박담보제도에 관한 연구”, 원광대학교 대학원 박사학위논문, 2000, 110-111쪽.
15) Davies Martin & Dickey Anthony, op. cit., p.125.
16) Tetley William, Marine Cargo Claims 3rd ed.(Montreal : International Shipping Publications, 1988), p.238-239.
17) 송상현,김현, 해상법원론, (서울 : 박영사, 2005), 456-467쪽.

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