영국법상 제3자 채권의 실행은 대륙법에 비하여 주로 판례에 의하여 형성되어 왔으므로, 영국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 연구하기 위하여 영국 판례를 검토한다. 다음의 판례는 영국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행을 이해하기 위하여 판결문이나 관련 참고서에 언급되는 대표적인 판례로서 시대적 순서에 입각하여 검토한다.
가. Vestland호 사건1)
피고 선박소유자는 Vestland호를 원고 정기용선자 Richmond Shipping사에게 3년 동안 1972년 10월 24일에 정기용선하여 주었다. Linertime form인 용선계약서 제20조에는 뉴욕프로듀스서식에서와 마찬가지로 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있었다. Vestland호는 Jebsens사에게 재항해용선되어 카나다의 Sorel 항에서 slag를 선적하여 영국의 Middlesbrough항 등에서 양하할 예정이었다. 양항의 체선이 심해지자 선박소유자는 선하증권상의 양항이 아닌 Antwerp에 slag을 양하하였다. 이에 대하여 항해용선자 Jebsens사와 수하인이 1973년 1월 4일에 몬트리올에서 선박을 압류하자, 선박소유자는 선박소유자의 P&I Club인 Skuld사가 보증각서를 제출하고 1973년 1월 8일에 선박을 해방시켰다. 1973년 1월 16일과 2월 3일 사이에 3번에 걸쳐 정기용선자는 slag를 Antwerp에서 West Hartlepool로 운송하였는데, 양하 후 slag은 석탄과 fresh water에 의해 손상된 것이 발견되었다. 이에 대하여 선박은 1973년 5월 14일에 카나다의 Quebec에서 다시 압류되었다. 선박소유자의 P&I Club과 Montreal 은행이 보증서를 제출하고 1973년 6월 8일에 선박은 해방되었다.
정기용선된 선박에 의하여 해상운송 중에 운송물이 손상되었는데 제3자인 운송물의 소유자가 선박을 압류하였다. 영국법은 정기용선계약하에 발생하는 리언(lien)에 대하여 계약상의 리언(contract lien)을 인정하나 선박우선특권(maritime lien)은 인정하지 않는다. 이 사건은 정기용선계약이 뉴욕프로듀스서식으로 체결되었으므로 동 서식 제18조에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있었다.
정기용선자는 “선박소유자가 선박을 해방시키지 않아서 손해가 발생하였으므로, 정기용선계약을 위반하였다”라고 주장하였다. 선박소유자는 “용선계약서 제20조에 의하여 선박이 압류된 것은 정기용선자가 책임을 져야 한다”라고 주장하였다.
중재인은 “정기용선자가 재항해용선하는 과정에서 선박이 압류되었는데, 본 선박의 압류는 정기용선계약서 20조의 유치권 또는 담보에 해당하므로 유치권 또는 담보설정 금지조항에 위반되어 정기용선자가 선박의 압류에 대하여 책임을 져야한다”라고 판정하였다. Mccatta 판사는 “정기용선계약서 제20조의「리언」이란 단어는 선박의 압류를 포함하므로 정기용선자가 선박의 압류에 대하여 책임을 져야한다”라고 중재인의 판정을 확인하였다.
본 사건은 법원이 “정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 계약리언이므로, 계약의 내용에 따라 선박의 압류에 대하여 정기용선자가 책임을 져야한다”라고 확인한 사례이다.
나. Yuta Bondarovskaya호 사건2)
나용선자 Scanarctic사는 선박소유자 Murmansk사로부터 Yuta Bondarovskaya호를 1996년 2월 19일에 나용선하여 본 선박을 1996년 4월 19일에 정기용선자 Emel사에게 정기용선하여 주었다. 연료유보급업자 Ims사는 정기용선자 Emel사의 요청으로 볼로스(Volos)에서 1997년 3월 18일과 19일에 연료유를 본 선박에 보급하였으나, 정기용선자가 미화32,547.62불의 연료유 대금을 지급하지 않자, 1997년 7월 17일에 선박을 압류하였다.
정기용선된 선박에 정기용선자와의 계약으로 연료유를 보급한 제3자가 선박을 압류하였다. 나용선계약에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있었으나 정기용선계약에는 볼타임서식을 사용하였으므로 유치권 또는 담보설정 금지조항이 없었다.
원고 Ims사는 “나용선자 Scanarctic사에게는 인적소송(action in personam)을, 그리고 선박에 대하여 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있다”라고 주장하였다. 피고 선박소유자 Murmansk사는 “연료유는 정기용선자의 요청으로 보급되었으므로 나용선자 Scanarctic사는 인적책임이 없고, 선박소유자도 물적책임이 없다”라고 주장하였다.
Clarke판사는 “정기용선계약에서 정기용선자가 연료유보급을 요청했다면 이는 정기용선자가 사용하기 위하여 요청한 것으로 간주되므로 정기용선자가 연료유대금을 지급하여야 한다. 정기용선자는 선박소유자를 대신하여 연료유를 매입할 권리가 없다. 만약, 연료유보급업자가 나용선자 Scanarctic사나 선박소유자 Murmansk사에게 연료유대금을 청구하려면, 연료유보급시에 나용선자나 선박소유자로부터 확인을 받았어야 했다. 따라서 나용선자나 선박소유자는 연료유대금에 대하여 책임이 없으므로 연료유보급업자 Ims사는 선박을 압류할 권한이 없다”라고 판시하였다.
본 사건은 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 미국에서 선박에 대하여 선박우선특권(maritime lien)을 인정하는 것과는 대조적으로 영국에서는 계약리언(contract lien)만 형성시키지, 선박우선특권(maritime lien)은 형성하지 못한다는 것을 확인한 사례이다.
다. Saetta호 사건3)
선박소유자 Silver Shipping사로부터 Saetta호를 1990년 7월 10일자 정기용선계약에 의해 정기용선한 정기용선자 Petroblobe사는 연료유보급업자 Forsythe사와 연료유보급계약을 체결하여 11월 27일에 349.779톤의 FO와 50톤의 DO를 선박에 주유하였다. 정기용선자 Petroblobe사가 용선료를 지불기일 내에 지급하지 않자 선박소유자는 1991년 1월 3일 7일 간의 지불유예기간을 주어 선박회수의 통지를 하였다. 정기용선자가 7일간의 지불유예기간 내에 용선료를 지급하지 않자, 선박소유자는 1991년 1월 11일에 선박을 회수하였다. 한편, 연료유보급계약에 의해 정기용선자가 지불기일인 1991년 1월 11일까지 연료유대금을 지불하지 않자 연료유보급업자 Forsythe사는 미지급된 연료유대금 미화79,395.98불에 대하여 선박소유자와 정기용선자를 상대로 소를 제기하고, 1991년 1월 26일 나폴리에서 선박을 압류하였다.
선박에 보급된 연료유대금의 지불여부에 따른 소유권이전의 문제에 대하여 분쟁이 있었다. 정기용선자가 연료유보급업자의 계약에 의하여 선박에 보급된 연료유의 소유권에 대하여 정기용선자가 연료유대금을 지불하였다면 정기용선자의 소유이나 미지급되었을 경우에는 대금이 지급될 때까지 연료유보급업자의 소유로 간주하였다.
연료유보급업자 Forsythe사는 연료유보급계약서에 있는 소유권유보조항(retention of title)을 언급하면서 “연료유대금이 지급될 때까지는 연료유보급업자가 연료유의 소유권을 유보한다”라고 주장하였다. 또한, 연료유보급업자는 “선박소유자는 본선에 보급된 연료유를 불법으로 사용하였기 때문에 미지급된 연료유대금을 지급하여야 한다”라고 권리를 주장하였다. 이에 대하여 선박소유자는 “1991년 1월 11일 선박이 회수되었을 때 선박에 보급된 연료유에 대하여 소유권을 취득하였으므로 미지급된 연료유대금에 대하여 책임이 없다”라고 주장하며, 오히려 연료유보급업자가 선박을 압류하여 발생한 손해배상을 청구하였다.
이 사건의 법원은 “본 선박이 회수되었을 때 정기용선자나 연료유보급업자가 소유권이전에 동의하지 않았고, 선박소유자가 소유권을 주장하려면 연료유대금을 지불해야 하는데 미지급되었으므로 소유권은 선박소유자에게 이전되지 않았다. 더욱이, 선박이 회수된 후 선박소유자가 소유권이 없는 연료유를 사용한 것은 위법하므로 선박소유자는 연료유대금에 대하여 책임을 져야한다. 정기용선자는 연료유보급계약을 위반하였으므로 연료유대금에 대하여 책임을 져야한다. 선박압류로 인하여 발생한 손해에 대한 선박소유자의 배상청구에 대하여, 연료유보급자는 소유권유보조항(retention of title)에 의거하여 권리가 있다고 믿고 선의로 본선을 압류하였으므로, 연료유보급업자는 책임이 없다”라고 판시하였다.
본 사건은 법원이 “정기용선자가 용선료를 지급하지 않아서 선박소유자가 선박을 회수하였을 경우, 선박 안에 있는 연료유는 대금이 미지급되었다면 연료유에 대한 소유권은 연료유보급업자에 있는 것이지 아직 소유권이 이전된 것이 아니다”라는 것을 확인한 사례이다.
③ 대물소송절차
영국은 선박집행을 하기 가장 쉬운 장소로 인식되고 있으며 상대적으로 저렴한 비용으로 선박집행이 가능하다. 채권자는 선박집행 이전에 집행에 대한 절차중지명령이 등록되었는지 여부를 확인하기 위하여 런던소재 해사등기소(Admiralty Registry)에서 절차중지명부를 조사하여야 하나 자신의 위험부담하에 조사없이 선박을 집행할 수는 있다. 절차중지명령이 영장발부 후 집행 전에 이루어진 경우 원고의 변호사는 계속 집행할 의사가 있는지 질문 받게 된다. 선박의 집행해방을 위하여 보석금, 은행보증서, 선주상호보험회사(P&I Club)의 보증서 등이 법원이나 채권자에게 제공될 수 있다. 영장에 의하여 집행된 선박은 오직 법원의 명령하에서 매도되거나 해방을 위한 서면에 의하여서만 해방될 수 있다. 영국법상의 집행의 단점은 채권자가 위법집행에 대한 소송을 제기하는 것이 불가능하지는 않더라도 실제로는 매우 어렵다는 점이다. 채권자는 이를 위하여 중과실 또는 악의를 입증하여야 하며, 만일 입증에 실패하면 오히려 피고로부터 명예훼손으로 인한 소송을 당할 수 있다.4)
3. 미국법
미국의 경우 대물소송절차의 근거 내지 기초는 선박우선특권(maritime lien)에 있다. 즉 미국법에서 선박 등 해산에 대한 대물소송(action in rem)의 본질적인 필요조건은 선박우선특권(maritime lien)이 존재한다는 사실이다. 말하자면 미국법의 경우 선박우선특권(maritime lien)이 있는 채권의 경우에만 선박에 대한 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있으며 선박우선특권(maritime lien)이 없는 채권을 위하여는 대인소송(action in personam)을 제기할 수 있을 뿐이다.5)
(1) 선박우선특권(maritime lien)
미국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행을 연구하기 위하여 선박우선특권(maritime lien)과 제3자 채권의 실행에 대하여 검토하고 대물소송절차를 알아본다.
미국법상 리언(lien)은 보통 코먼로리언(commonlaw lien)6) 법정리언(statutory lien)7) 및 형평법상의 리언(equitable lien)8)으로 구분되어 지는데 미국연방파산법은 사법절차리언, 법정리언 및 약정리언9)을 인정하고 있다. 또한 미국법은 법의작용에 의하여 발생하는 선박우선특권(maritime lien)을 인정하고 있다.
미국법상 대부분의 선박우선특권(maritime lien)은 일반해상법에 의거하여 발생하나 선박저당권법(Ship Mortgage Act)이나 연방선박우선특권법(Federal Maritime Lien Act) 등에 의거하여 인정되는 경우도 있으므로 어느 나라보다도 광범위하게 선박우선특권(maritime lien)을 인정하고 있다. 이는 화주국으로서의 미국의 입장을 반영한 것이다.
미국법상 선박우선특권(maritime lien)을 생기게 하는 채권에는 ① 선장을 포함하는 선원의 임금채권, ② 해난구조 보수채권, ③ 공동해손의 분담에 관한 채권, ④ 용선계약 불이행에 대한 손해배상청구권, ⑤ 우선선박저당권(preferred ship mortgages), ⑥ 선박과 속구의 수리비․식량․연료․예선료․선박의 세금에 관한 채권, ⑦ 선원이나 여객의 생명․신체에 대한 손해배상채권, 선박충돌 또는 해양오염으로인한 손해배상채권, ⑧ 화물의 멸실 또는 훼손에 관한 손해배상채권, ⑨ 운송인이 화주에 대하여 가지는 미지급운임 및 체선료청구권 등이 있다.
미국의 선박담보제도로는 선박우선특권(maritime lien)과 선박저당권(ship mortgage)이 있다.10) 미국법상 선박우선특권(maritime lien)은 우선적 담보물권(privileged claim)으로써 저당권, 점유리언(possessory lien) 등의 담보권 및 그 밖의 일반채권에 우선한다.11) 선박우선특권은 우선적 지위(preferred status)가 인정되는 것과 비우선적 지위(non-preferred status)가 인정되는 것으로 양분되었고, 선박저당권도 우선적선박저당권(preferred ship mortgage)과 비해사선박저당권(non-maritime ship mortgage)으로 양분되었다. 영국의 경우 모든 선박우선특권이 선박저당권에 우선하는데 반하여, 미국의 경우 법령에 의하여 선박저당권보다 앞에 발생한 모든 선박우선특권(maritime lien)은 저당권보다 우선하지만, 우선적선박우선특권(preferred maritime lien)만은 선박저당권보다 후에 발생하였더라도 선박저당권에 우선한다.12)
주---
1) Richmond Shipping Ltd. v. D/S and A/S Vestland [1980] 2 Lloyd's Rep. 171 (Q.B.).
2) The Yuta Bondarovskaya, [1982] 2 Lloyd's Rep. 278 (Q.B.).
3) Forsythe International (U.K.) Ltd. v. Silver Shipping Co. Ltd. and Petroglobe International Ltd. (The Saetta) [1993] 2 Lloyd's Rep. 268.
4) 정해덕, 앞의 책, 451-453쪽.
5) 임동철, 앞의 논문, 83쪽.
6) 코먼로리언(commonlaw lien)은 이름 그대로 법원의 판결을 통하여 만들어진 담보권이다. 채권자가 채무자의 재산에 대하여 재화나 용역을 보급하여 그 가치를 증가시킨 경우에 채권자가 그 재산을 점유하고 있으면 코먼로리언이 인정된다. 코먼로리언은 구체적인 사건마다 담보권을 취득하는 자, 담보권 취득요건, 피담보채권의 내용 등에 관하여 선례를 인정하면서 발전해 왔고, 그 중 일부는 법규로 성문화되기도 하였다.
7) 법정리언(statutory lien)은 특정한 부류의 당사자를 위하여 법규에 의하여 당연히 인정되는 담보권을 말한다. 건설리언(materialmen's lien), 창고업자리언(warehousemen's lien), 임대차리언(landlord's lien), 조세리언(tax lien) 등을 들 수 있다.
8) 형평법상의 리언(equitable lien)은 형평법 법원에 발생기원을 둔다. 개념정의가 명확한 것은 아니지만 대부분의 관할에서는 이를 인정하고 있다. 형평법상의 리언은 명시적 약정, 당사자의 행동으로부터 추론되는 묵시적 약정 기타 다른 사정에 따라 발생한다. 코먼로리언과 달리 점유를 요건으로 하지 않는다.
9) 약정리언(lien created by agreement)은 당사자 사이의 약정에 의하여 발생하고 그 내용이 결정되는 담보권을 말하는데, 합의리언(consensual lien)이라고도 한다. 주법(state law)이 적용되는 부동산 저당권(real estate mortgage)과 통일상법 제9장(Article 9 of the Uniform Commercial Code)이 적용되는 동산 담보권(personal property security interest)이 대표적인 예이다.
10) 박홍진, 앞의 논문, 31쪽.
11) 박홍진, 앞의 논문, 37쪽.
12) 박홍진, 앞의 논문, 41-42쪽.