영미해사법에서 두드러진 특징의 하나는 소송절차에서 선박소유자를 상대로 하는 대인소송(action in personam) 이외에 선박 등 물건 자체를 상대로 하는 대물소송(action in rem)이 인정된다는 점이다.
영국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 선박우선특권(maritime lien)에 해당되지 않고 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 해당한다. 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)란 “대물소송으로 제소할 수 있는 제정법상의 권리”를 말하는 것으로, 대물소송을 제기하면 동시에 선박을 압류하고, 그 이동을 봉쇄할 수 있다. 이러한 제정법상의 대물적 권리(statutory right in rem)는 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981)에 대물소송(action in rem)이 제기될 수 있는 경우에 관하여 제20조 제2항에서 규정하고 있다.
영국법은 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 계약상의 리언(contract lien)을 인정하나 선박우선특권(maritime lien)은 인정하지 않는다. 뉴욕프로듀스서식에는 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있으나 볼타임서식에는 유치권 또는 담보설정 금지조항이 없다. 영국법에서는 정기용선계약에 유치권 또는 담보설정 금지조항의 유무에 불구하고 정기용선자의 과실에 의하여 선박이 압류되었으면 정기용선자가 선박의 압류에 대하여 책임을 진다. 또한 보급물의 대금이 미지급되었다면 선박에 보급된 보급물의 소유권이전은 일어나지 않으므로, 보급물이 선박에 있더라도 보급물의 소유권은 보급업자에게 있는 것이다.
미국법의 경우 선박우선특권(maritime line)이 있는 채권의 경우에만 선박에 대한 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있으며 선박우선특권(maritime line)이 없는 채권을 위하여는 대인소송(action in personam)을 제기할 수 있을 뿐이다.
미국법에서는 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 대물소송(action in rem)에 의해 강제되는 선박우선특권(maritime line)을 형성시킨다. 1910년 연방선박우선특권법(Federal Maritime Lien Act 1910)이 1971년에 개정되기 전에 미국판례는 정기용선계약서에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있으면 일반적으로 제3자가 행사하는 선박우선특권(maritime lien)을 제한하는 경향을 보였다. 그러나 1971년 연방선박우선특권법(Federal Maritime Lien Act 1971)이 개정된 후에는 선의로 유치권 또는 담보설정 금지조항을 알 수 없었다면, 제3자인 보급업자는 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 수 있다. 또한, 정기용선계약에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있다는 것을 알고 있다는 사실의 입증책임은 선박소유자의 부담이다. 정기용선계약에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있다는 사실을 선박에 제공된 보급물의 수취증에 기재한 것만으로는 충분하지 않고 대금청구서에 기재하여야만 충분한 통지를 하였다고 볼 수 있다. 영국법에 비하여 미국법은 정기용선계약서 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있는 것과 없는 것의 효과는 분명하고, 더 나아가서 제3자가 유치권 또는 담보설정 금지조항을 알고 있었는 가의 문제가 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 수 있느냐의 여부를 판단하는데 중요한 기준이 된다. 선박소유자 또는 선박소유자의 위임을 받은 자의 지시에 따라서 선박에 용역을 제공한 자는 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 권한이 있다. 보급업자가 행사한 선박우선특권(maritime lien)이 법적인 효력을 가지려면, 첫째 대금이 본 선박을 위하여 사용되어지고, 둘째 선장이나 이와 동일한 권한을 갖은 자의 지시에 의하여 선급되어야 하며 셋째 미지급금을 전액 지급하여야 한다. 연방선박우선특권법(Federal Maritime Lien Act)이 1971년에 개정된 후에는 정기용선계약서에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 있다는 것을 제3가알고 있었다는 입증책임을 선박소유자가 부담하는데, 이는 정박 중 시간이 촉박한 상황에서 선용품등을 보급하는 자에 해당하는 것이지 적하 손해에 의한 채권에서와 같이 시간의 제약이 없는 재항해용선자들에게는 입증책임이 전환된다.
IV. 우리나라 법제와의 비교 검토
1. 우리나라 법제의 현황
우리나라 2007년 개정 상법에서 정기용선계약에 관한 제842조에서 제846조1)까지의 조항에는 영미법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행과 유사한 규정이 없다. 또한 우리나라 상법에는 보급업자의 채권과 적하 손해에 의한 채권과 관련된 채권이 선박우선특권에서 제외되어 있다.2) 선박우선특권에 관하여 규정되어 있는 2007년 개정 상법 제777조 제1항에 의하면 다음의 채권을 가진 자는 선박․그 속구, 그 채권이 생긴 항해의 운임, 그 선박과 운임에 부수한 채권에 대하여 우선특권이 있다.
(1) 채권자의 공동이익을 위한 소송비용, 항해에 관하여 선박에 과한 제세금, 도선료와 예선료, 최후입항 후의 선박과 그 속구의 보존비와 검사비
(2) 선원 기타의 선박사용인의 고용계약으로 인한 채권
(3) 선박에 대한 해난구조로 인한 구조료채권과 공동해손의 분담에 대한 채권
(4) 선박의 충돌 그 밖의 항해사로고 인한 손해, 항해시설․항만시설 및 항로에 대한 손해와 선원이나 여객의 생명․신체에 대한 손해의 배상채권
이전에는 적하 및 수하물에 대한 손해도 비록 사고와 관련이 없다 하더라도 그 배상채권이 여기에 포함되었다.3) 그리하여 운송계약불이행을 주장하는 수하인이 대부분 선박우선특권을 향유하고 그로 인해 양수인과 저당권자의 지위가 매우 불안하게 되었다. 1991년 상법 개정시에 이러한 문제점을 해결하기 위해 이를 채권의 종류에서 제외하였다. 그리하여 이제 이러한 손해는 선박충돌로 인한 것이 아닌 한 더 이상 여기에 해당되는 채권이 아니게 되었다.4) 따라서, 선박우선특권에 해당하지 않는 채권은 채무자인 정기용선자에게 손해배상을 청구하여 채무자의 소유인 선박에 한하여만 강제집행에 의한 압류가 가능하다. 채무를 발생하게 한 선박이 정기용선자의 소유가 아닐 경우에는 선박을 압류할 수 없다. 강제집행에 의한 선박의 압류에는 두 가지로 나누어서 볼 수 있다. 하나는 채무명의(집행권원)로서 하는 일반경매절차(강제경매)이고 다른 하나는 선박우선특권을 이용하는 임의경매절차이다. 강제경매절차는 본안소송을 하여 채권자가 승소한 경우 집행권원을 얻은 다음 이를 집행관에게 제출하고 선박을 압류하여 경매절차를 개시하는 것을 말한다. 임의경매절차는 집행권원을 필요로 하지 않고 선박우선특권이 있다는 것을 증명하는 서류를 제출하면서 임의경매를 법원에 신청한다(민사집행법 제269조). 채권자가 특별한 긴급의 조치를 취하지 아니하면 판결을 집행할 수 없거나 판결을 집행하는 것이 매우 곤란한 염려가 있는 경우에, 금전채권이나 금전으로 환산할 수 있는 채권에 대하여 동산이나 부동산에 대한 강제집행을 보전하기 위하여 하는 것이 가압류이다(민사집행법 제276조 및 제277조). 임의경매의 경우에는 채권자는 채권을 보전하기 위하여 구태여 선박을 가압류할 필요가 없어 보전의 필요성이 인정되지 아니하기 때문에 선박우선특권자가 선박을 가압류할 수는 없다.5)6)
정기용선계약하에서의 정기용선자와의 계약으로 발행하는 제3자가 갖는 선박에 제공된 보급물과 적하와 관련된 채권은 우리나라 상법규정상 선박우선특권에 해당하지 않고, 1999년 선박가압류협약(The International Convention on Arrest of Ships 1999)에도 규정되어 있지 않다. 따라서, 우리나라와 대부분의 국가에서는 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행을 행사할 수 없다. 우리나라에는 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 관한 상법상 규정이 특별히 없고 다만 일반채권의 법리에 따를 뿐이다. 따라서, 정기용선자와 계약을 체결한 제3자는 정기용선자가 계약을 위반하였을 경우, 제3자는 정기용선계약하에서의 선박소유자가 소유한 관련 선박 등을 가압류할 수 없고, 법원의 판결을 받아 채무자인 정기용선자의 재산에만 강제집행이 가능하다.
2. 영미법과의 비교 검토
정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 영국법상 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981) 제20조 제2항에 규정되어 있는 제정법상 대물적권리(statutory rights in rem)에 해당하며, 효력은 소송 제기시에 발생한다. 정기용선계약에서 보급업자는 정기용선계약이 만료된 후에는 이전의 정기용선자와 현재의 선박소유자는 다르므로 선박에 대물소송을 제기할 수가 없다. 또한, 저당권설정자에게 필요품이나 용역을 제공한 보급업자는 선박의 소유가 저당권자에 이전되면 보급업자는 대물소송(action in rem)을 제기할 권리를 잃는다. 이와 같이, 제정법상의 대물적권리(statutory rights in rem)는 선박우선특권(maritime lien)에 비하여 대물소송(action in rem)을 제기하는데 제한이 있다. 오늘날 영국법은 선박에 의한 적하의 손해에 대하여 계약 또는 불법행위로 인한 선박우선특권(maritime lien) 자체를 인정하지 않고 있다. 미국법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행은 선박우선특권(maritime line)에 해당하여 대물소송(action in rem)을 제기할 수 있으며 효력은 채권이 발생할 때부터 발생한다. 영국법과는 달리 정기용선계약이 만료되어도 저당권자에게 선박의 소유권이 이전되어도 정기용선계약상 제3자는 선박에 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 수 있다. 미국법은 선박에 의한 적하의 손해에 대하여 계약 및 불법행위에 의하여 선박우선특권(maritime lien)이 성립한다. 반면에, 우리나라는 상법상 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 관한 규정이 없고 선박우선특권에 해당하지 않기 때문에 정기용선자의 계약위반에 따른 채권․채무관계에 의하여 제3자는 정기용선계약하에서의 선박소유자가 소유한 관련 선박 등을 가압류할 수 없고, 법원의 판결을 받아 채무자인 정기용선자의 재산에만 강제집행이 가능하다.
대물소송(action in rem)은 외견상 우리나라의 담보권 실행의 제도와 매우 유사하여 보인다. 각각의 절차의 마지막 단계에는 해당물건에 대한 경매와 배당이 있다는 점이 특히 유사하다. 선박에 대한 압류로부터 대물소송(action in rem)이 시작하는 것은 저당권에 기한 선박 경매절차, 혹은 선박우선특권에 기한 선박 경매절차에서 압류로부터 시작된다는 점과 역시 동일한 점이다. 대표적인 차이점은 대물소송(action in rem)이 소위 본안 문제, 실체 문제, 달리 말하면 채권의 존재 여부를 다투는 절차인 데에 비하여, 우리나라의 담보권 실행의 절차는 그러한 채권(우리 표현대로 하면 피담보채권)의 존재 여부에 대한 재판을 하는 것이 아니라는 데 있다. 대물소송(action in rem)을 할 수 있는 경우로서 미국연방민사소송규칙은 선박우선특권(maritime lien)이 있는 경우와 기타 법에서 인정되는 경우를 규정하고 있다. 아마 저당권의 실행을 위한 대물소송(in rem action)이 여기서 말하는 기타 법에서 인정되는 경우에 해당될 것이다. 실제적인 효용선의 측면에서 본다면, 대물소송(action in rem)은 선박우선특권(maritime lien)을 실행해 관할권을 확보하기 위한 것이라고 할 수 있다. 우리나라에서는 선박을 가압류하면, 채권자는 본안 소송으로 진행할 것인지 여부에 대하여 시간을 가지고 판단할 수 있다. 그러나 영미법계에서 대물소송(action in rem)에 의하여 선박을 압류한 경우에는 그러한 선택권이 없으며 해당 절차는 반드시 채권의 존재 여부를 다투는 절차로 진행하게 된다.7)
V. 맺는말
이제까지 정기용선계약하에서의 제3자 채권의 실행에 대하여 영미법을 검토하면서 살펴보았다.
정기용선계약서식인 뉴욕프로듀스서식에 규정된 유치권 또는 담보설정 금지조항은 선박소유자와 정기용선자의 당사자가 합의한 조항으로 제3자와는 상관없는 조항이다. 이러한 유치권 또는 담보설정 금지조항에 대한 영국과 미국의 해석은 제3자에 대한 효력 면에서 다르다. 영국법은 제3자 채권의 실행은 제정법상의 대물적 권리에 해당하면 유치권 또는 담보설정 금지조항의 존부에 상관없이 선박을 강제집행할 수 있으므로 제3자에 대하여 효과가 없다. 다만, 정기용선자의 책임 있는 사유로 선박이 압류된 경우에 정기용선자는 담보를 제공하고 선박을 압류로부터 해방시키는 의무를 진다. 그러나 미국법은 선박소유자가 제3자가 유치권 또는 담보설정 금지조항에 대하여 알고 있음을 입증하면 제3자는 리언을 행사할 수 없지만, 정기용선계약서상에 유치권 또는 담보설정 금지조항이 없거나 선박소유자가 제3자가 유치권 또는 담보설정 금지조항에 대하여 알고 있음을 입증하지 못하면 제3자는 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 수 있다.
정기용선자에게 필요품이나 용역을 제공한 제3자가 정기용선자가 정기용선계약을 위반하여 채무를 이행하지 않았을 경우 필요품이나 용역이 제공된 선박을 강제집행할 수 있느냐는 각 나라의 법제에 따라서 다르다. 예를 들어, 영국법은 1981년 대법원법(Supreme Court Act 1981)에 규정된 필요품이나 용역을 제공한 제3자 만이 선박을 강제집행할 수 있으나, 미국법은 선박우선특권(maritime lien)에 해당하는 모든 필요품이나 용역을 제공한 제3자는 선박우선특권(maritime lien)을 행사할 수 있다. 적하 손해에 의한 채권에 대하여 영국법은 계약 또는 불법행위로 인한 선박우선특권(maritime lien)은 인정하지 않고, 제정법상의 대물적 권리(statutory rights in rem)에 의하여 선박에 의한 적하의 손해에 대하여 선박을 강제집행할 뿐이다. 미국법은 적하소유자가 용선자와 운송계약을 체결한 경우에도 적하소유자는 적재선에 대하여 불법행위에 대한 선박우선특권(maritime lien)을 가진다. 따라서, 선박이 입항하여 있는 항구를 지배하고 있는 그 나라의 법제에 따라, 선박우선특권이 행사될 수 있는지 여부가 결정된다고 하겠다.
제3자 채권의 실행여부는 각국의 법제에 따라 상이하지만, 선박소유자는 선박을 정기용선하였을 경우 정기용선자가 제3자와 체결한 계약으로 인한 제3자 채권의 실행으로부터 법적인 책임을 벗어나기 위하여는 다음과 같은 조처를 취하는 것이 도움이 될 것이다.
첫째, 선박소유자나 선박소유자의 대리점이 서명한 후 항구에서 정기용선자와 계약을 체결한 연료나 기타 필요품 또는 용역을 보급한 자에게 유치권 또는 담보설정 금지조항과 같은 취지의 서신8)을 수령증과 함께 등기우편으로 송부하여야 한다.
둘째, 선박소유자의 계산으로 주문되지 않은 연료나 기타 필요품 또는 용역의 보급업자가 제시하는 수령증 또는 기타 서류에 선장, 일항사, 일기사 및 모든 본선 사관이 서명할 때에 유치권 또는 담보설정 금지조항과 같은 취지의 고무인 또는 스탬프9)를 알아보기 쉽게 찍어야 한다.
셋째, 뉴욕프로듀스서식(1946) 제18조의 마지막 두 개의 문구나 이와 같은 취지의 다른 정기용선계약서 조항의 문구(유치권 또는 담보설정 금지조항)가 연료나 기타 필요품 또는 용역의 제공을 요청한 정기용선자와 선박소유자 사이의 정기용선계약서에 규정되어 있다는 것을 제3자에게 등기우편으로 통보하거나, 수령증 또는 기타서류에 표시하여야 한다.
주---
1) 2007년 개정전 상법 제812조의 2에서 제812조의 6에 해당한다.
2) 보급업자의 채권과 적하 손해에 의한 채권이 선박우선특권에 해당하는가의 문제는 각 나라별로 법 규정이 다르기 때문에 문제가 발생하였을 경우 준거법에 따라서 검토해야 한다. 우리나라 국제사법 제60조는 “선박우선특권은 선적국법에 의한다”라고 규정하고 있다. 이는 선박에 관한 채권이 선박우선특권에 해당하는 가의 여부는 선적국법에 의하므로 선적국이 우리나라일 경우에만 우리나라 상법이 적용되게 되는 것이다. 우리나라에 입출항하는 선박은 선적국이 우리나라일 경우는 물론 전세계의 다양한 국가가 선적국인 선박이 많으므로 선박우선특권에 관한 사건이 발생하면 선적국법에 의하여야 한다.
3) 대법원 82.7.13. 선고 80다2318 판결.
4) 채이식, ⌜상법강의(하)⌟, (서울: 박영사, 2003), 777쪽.
5) 대법원 1988.11.22. 선고 87다카671 판결.
6) 김인현, 「해상법」(파주: 법문사, 2007), 326쪽.
7) 서동희, 앞의 책, 212-213쪽.
8) 발틱국제해운회의소 (The Baltic and International Maritime Council)이 권고하는 문구는 다음과 같다.
"Dear Sirs,
(date)
We have recently chartered out (nationality) flag (type) vessel named the (name) to Messrs. (name) of (place) as charterers.
It has come to our attention that in your capacity of (type of furnisher) at the port(s) of (name of port) where our said vessel may be trading, you may be called upon by said charterers to furnish (type of supplies or services) for their use in connection with the vessel.
We wish to advise for your guidance that under the terms of the charter between us, as owners of said vessel, and said charterers, neither the charterers nor the Master nor any other person has power or authority to pledge either our or our said vessels credit, or to create, or permit to be created, any liens on our said vessel, and that accordingly any such (type of supplies or services) furnished by you to our said vessel will be so furnished solely upon the credit of Messrs. (name) as charterers, and not on the credit of the vessel or ourselves as her owners”. (signed)
9)발틱국제해운회의소 (The Baltic and International Maritime Council)가 권고하는 문구는 다음과 같다.
"Important Notice"
The goods and/or services being hereby acknowledged, receipted for, and/or ordered are being accepted and/or ordered solely for the account of charterers of the S/S/M/S ..... and not for the account of said vessel or her owners. Accordingly, no lien or other claim against said vessel or her owners can arise therefor.