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2. 재용선계약상 선체용선자의 지위

본 사건에서 주요 쟁점으로 논의된 재용선계약상 선체용선자의 지위에 대하여 연구하기 위하여 용선계약, 재운송계약 및 운송인의 확정에 대하여 검토해 보고자 한다.

(1) 용선계약

용선계약(charter party)1)이란 해상운송인인 선박소유자가 선박의 전부 또는 일부를 운송을 위하여 제공하여 물건을 운송할 것을 약속하고, 상대방인 용선자는 이에 대한 반대급부로서 용선료2)를 지급할 것을 약속하는 특별한 종류의 해사계약이다. 용선계약에는 선체용선계약‧정기용선계약‧항해용선계약의 3가지 유형이 있으나, 최근에는 슬로트용선계약도 일반적으로 용선계약에 포함하게 되었다.3)

① 선체용선계약 (bareboat charter party)

용선계약 중 가장 특이한 것은 선체용선계약(demise charter, bareboat charter)인데, 선박소유자는 선체용선계약 기간 동안 용선선박의 점유와 지배권을 선체용선자에게 이전시키며 선체용선자는 용선선박을 운항하며 자신이 선택한 운송물을 운송할 권리를 가지고 필요한 선원 및 항해장비를 투입할 책임을 진다. 따라서 선체용선의 경우에 선원 및 선장은 선박소유자가 아닌 선체용선자의 피용인이다. 많은 경우에 선체용선자는 선박소유자와 동일하게 취급되며, 반드시 선체용선계약이라는 문언이 포함되어야 할 필요는 없고 선체용선자가 선박을 점유‧사용하는 정황으로부터 선체용선계약임을 알 수 있다.

② 정기용선계약(time charter party)

정기용선자는 선박소유자 또는 선박임차인과의 계약에 의하여 일정한 기간 인적조직을 포함한 선박의 사용‧수익권을 얻어 자신의 해운기업의 경영에 이용하는 것이다. 정기용선계약은 선박소유자 또는 선박임차인이 정기용선자에게 선원이 승선하고 항해장비를 갖춘 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 할 것을 약정하고, 정기용선자가 이에 대하여 기간으로 정한 용선료를 지급할 것을 약정함으로써 그 효력이 생기는 해상법상의 계약이다(상법 제842조).

③ 항해용선계약(voyage charter party)

항해용선계약은 선박소유자가 용선자에 대하여 특정한 1회의 항해 또는 연속된 항해를 단위로 하여 선복의 전부 또는 일부를 이용하게 하는 운송계약이다.

가. 연속항해용선계약(consecutive voyage charter)

연속항해용선계약은 계약조항 및 조건에 있어서 상당부분 1항차 항해용선계약의 내용을 그대로 유지하는 계약이다. 명백히 다른 점은 특정 선박이 원계약(head charter party)하에서 중단없이 수 개의 항차를 연속적으로 수행하는 계약인 것이다. 특정의 한 선적항으로부터 양하항까지 운송해야 할 대량의 화물 수출․수입계약이 있을 때 하나의 계약서로 한 선박이 연속적으로 수행해야 하는 경우를 말한다.

나. COA (contract of affreightment)

COA는 선박소유자나 선박소유자의 그룹 또는 선박의 기간용선자가 일정기간 동안 약정된 물량에 대해 특정 선적항 내지는 수개의 선적항으로부터 특정 양하항 혹은 수 개의 양하항으로 화물을 수송하고 운임을 수취하는 계약이다.

다. 전용선계약

대규모 물동량의 지속적인 수송수요를 가진 제철사, 전력회사, 가스나 정유업체 등에 있어서 장기적으로 안정적인 선복확보와 운임경쟁력 면에서 우위를 지키면서 필요한 원자재를 해상운송하기 위한 수단으로서 단기용선방식보다는 장기운송계약을 선호하게 되었으며 이러한 운송형태의 한 방법으로서 보다 확실한 선복과 운임의 안정성을 추구하기 위하여 발생한 운송형태가 전용선계약이다. 즉, 전용선계약이란 특정화주가 해상운송하는 대량의 동질화물을 가장 효율적이고 안정적으로 수송할 수 있도록 설계, 건조된 선박을 대상으로 선박의 소유권은 선박소유자가 가지나, 당해 선박의 내용년수까지의 배선권은 화주가 행사하는 대신에 화주는 선박소유자에게 선박의 내용년수 만료시까지 연속 만선운항을 보장하고 선박의 확보 및 운항에 필요한 제반 비용을 원가보상의 원칙에 의거하여 적정 운임율로 약정‧보상하는 장기해상운송계약의 일종이라고 할 수 있다.

항해용선에서는 선박소유자가 용선선박의 지휘‧관리권과 선장 및 선원의 임명‧감독권을 가지는 대신 용선자는 운항비‧연료비를 부담하며 운송물의 선적‧양륙비용까지 부담함으로써 제3자에 대하여 권리와 의무의 주체가 된다.4)

④ 슬로트용선계약(slot charter party)

슬로트용선(slot charter)이란, 정기선사들이 확정된 선박기항일정을 가지고 선박을 운항하는 경우에 다른 정기선사들로부터 일정한 선복을 빌려서 송하인의 화물 운송에 그 선복을 상호 이용하는 형태의 용선을 말한다. 슬로트용선을 이용하면 사용되지 않는 선복이 줄어들고, 일방 정기선사들이 기항하지 못하는 항구에도 타방 정기선사의 선박을 이용하여 화물 운송이 가능하게 되고, 비용이 절감되므로 영업이 확장되는 효과를 얻을 수 있다. 이러한 슬로트용선을 목적하는 계약이 슬로트용선계약이다.5)

(2) 재용선계약

① 의의

먼저 선박소유자와 용선계약을 체결하고 그 계약에 의해 물건을 운송할 권리를 취득한 다음 이번에는 제3자와 운송인으로 용선계약을 체결하고 먼저 체결한 용선계약상 권리를 이용하여 다음에 체결한 용선계약에서 인수한 운송을 실행할 때에, 소유자와 체결한 제1차적인 용선계약을 주용선계약, 주용선계약에 기해 제3자와 체결한 제2차적인 용선계약을 재용선계약이라고 한다.6) 이러한 재용선계약에 의하여 용선자는 선박소유자 등에게 지급할 용선료 또는 운임과 자기가 재용선계약에 의하여 취득할 용선료 또는 운임과의 차액을 이득하게 된다. 그러나, 용선계약을 체결 후 용선시황이 하락하였을 경우에는 용선자가 손해를 감수하여 재용선계약을 체결하기도 한다.

1991년 개정전 상법 제806조(재운송계약과 선박소유자의 책임)는 “용선자가 제3자와 운송계약을 체결한 경우에도 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위 내에서는 선박소유자만이 그 제3자에 대하여 책임을 진다. 이 경우에도 선박소유자는 상법 제746조 또는 상법 제747조의 규정에 의한 권리를 행사할 수 있다”라고 규정하였다. 현 상법 제806조(재운송계약과 선박소유자의 책임)는 “용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위 안에서 선박소유자도 그 제3자에 대하여 제787조와 제788조의 규정에 의한 책임을 진다”라고 규정하였다. 그리고, 2007년 개정상법은 제809조(항해용선자 등의 재운송계약시 선박소유자의 책임)에서 “항해용선자 또는 정기용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위 안에서는 선박소유자도 그 제3자에 대하여 제794조와 제795조의 규정에 의한 책임을 진다”라고 규정하고 있다.

재운송계약에서 제3자에 대하여 책임을 지는 주체에 대하여 1991년 개정 전 상법 제806조에서는 선장의 직무에 속한 범위 내에서는 “선박소유자만”이 책임을 지게 되었으나, 현 상법 제806조에서는 “선박소유자만”을 “선박소유자도”로 변경함으로서 용선자와 선박소유자가 연대책임을 지게 된다. 2007년 개정 상법 제809조는 용선자의 개념을 명확하게 하기 위하여 “용선자”를 “항해용선자 또는 정기용선자”로 변경하여 규정하고 있다. 상법 제806조는 용선자가 재운송인의 지위에 있다 하더라도 선장에 대한 지휘감독권은 여전히 선박소유자에게 있으므로 선박소유자에 대하여 제3자에 대한 직접적인 책임을 인정하여 관련 당사자들 사이의 구상관계를 간이화하기 위한 것이라 할 수 있다. 위 상법규정에 의하면 책임의 주체가 선박소유자와 용선자 양쪽이 되게 되어, 선장이 행하는 직무관련 행위에 관하여 선박소유자도 책임을 부담하게 된다. 즉, 선박소유자는 자신의 피용자인 선장의 과실에 대하여 사용자로서 불법행위 책임을 지는 것과 별개로 위 규정에 따라 본인으로서 채무불이행 책임으로서의 법정책임을 부담하는 것으로 된다.7)

② 성질

재용선계약은 법률상 주용선계약과는 별개의 독립적인 제2의 용선계약이며, 용선자의 선박소유자에 대한 권리․의무가 재용선계약에 의하여 소멸하는 것이 아니므로 용선계약상의 채권양도나 단순한 운송주선계약으로 볼 것은 아니다.8)

③ 상법 제806조의 성립요건

상법 제806조에서 재용선계약상의 선박소유자가 책임을 지기 위한 성립요건은 다음과 같다.

첫째, 주용선계약이 존재하여야 한다. 본조는 재용선의 경우에 주운송인에 해당하는 선박소유자에게 법정책임을 부과하는 것이므로, 주용선계약이 없으면 본조가 적용되지 않는다.

둘째, 주용선계약에서 상대방이 화주 또는 용선자와 최종적으로 운송계약을 체결하여야 한다. 재용선의 경우에만 본조가 적용되기 때문이다. 주용선계약에서 상대방은 이제 재운송인이 된다.9)

셋째, 주용선계약에서 상대방은 용선자 및 이와 유사한 지위에 있는 자라야 한다. 주용선계약의 상대방에 정기용선자가 포함되는지에 대하여 학설의 대립이 있다. 제1설은 항해용선자는 물론 정기용선자도 포함하자는 견해10)이고 제2설은 정기용선자는 제외하자는 견해11)이다. 현 해운실무상 항해용선의 재용선계약에 못지않게 정기용선의 재용선계약이 빈번하게 성행되고 있다. 상법 제812조의3 제2항에는 “선장, 해운 기타의 선박사용인이 정기용선자의 정당한 지시에 위반하여 정기용선자에게 손해가 발생한 경우에는 선박소유자가 이를 배상할 책임이 있다”라고 규정하여 정기용선자의 지시․명령권을 인정하고 있다. 볼타임서식(2001) 제9조에는 “선장은 취항, 대리점 또는 기타의 준비와 관련하여 정기용선자의 지시를 따라야 한다. 정기용선자는 선장, 항해사 또는 대리점이 선하증권 또는 기타의 서류에 서명함으로써 혹은 그 명령을 지켰기 때문에 생긴 모든 결과 또는 책임에 대하여, 용선선박의 서류가 부정확하였거나, 혹은 운송물의 초과운송으로 생긴 모든 결과 및 책임과 마찬가지로 선박소유자에게 보상하여야 한다.”라고 규정되어 있다. 그리고 뉴욕프로듀스서식(1946) 제8조에는 “선장은 가장 빨리 항해를 완성해야 하고, 또한 용선선박의 해원과 보트로써 관습상의 모든 지원을 제공하여야 한다. 선장은 (비록 선박소유자가 선임 하였다고 하더라도)취항과 대리업무에 관하여 정기용선자의 명령과 지시에 따라야 한다.”라고 규정되어 있다. 이와같이 볼타임서식과 뉴욕프로듀스서식에는 “선박사용조항”과 “보상조항”을 두고 있다. 정기용선계약에서 용선자는 용선기간 동안 약정된 범위 내에서 당해 선박을 자유로이 사용할 수 있다. 이러한 용선선박의 서비스를 효과적으로 용익할 수 있도록 선장에게 지시나 명령을 할 수 있는 것이 정기용선자의 “지시․명령권”이고, 이러한 선박의 사용으로 인해 선박소유자에게 또 다른 손해가 발생한 경우에는 용선자는 “보상책임”을 부담하게 된다. 사용약관에 있어서 용선자에게 인정되고 있는 지시․명령권의 범위를 어떻게 해석할 것인가의 문
제에 대해, 일반적으로 지시․명령권의 범위를 무제한적인 것이 아닌 제한된 범위의 것, 즉 용선자가 용선을 한 상업적인 목적 달성에 필요한 범위내의 지시․명령권만을 가질 뿐이라고 하고 있다. 그리고 “사용약관에서 사용하고 있는 사용(employment)이란 의미도 선박의 사용(employment of ship)을 의미하는 것이지 사람의 사용(employment of persons)을 의미하는 것은 아니며, 나아가 선박의 사용은 선박에 의해 이행하도록 지시된 업무를 말하는 것이고 지시를 실행하기 위해 필요한 항해상의 사항은 포함하지 않는다”는 해석원칙이 확립되어 있다. 예를 들면, 화물의 선적 또는 양륙을 위하여 어느 항구로의 이동지시나 어느 항구에의 정박지시, 특정 화물의 선적지시 등은 모두 용선자의 상업적인 목적달성에 필요한 지시이나, 선박의 운항 및 관리(navigation and management of ship)는 전적으로 선박소유자의 고유한 책임범위에 속하는 것으로 용선자의 지시․명령권에는 포함되지 않는다. 정기용선자는 표준약관에 따라 선장 등에게 내린 지시로 인한 경우 또는 자신의 요구에 따라 선장 등이 서명한 선하증권 기타의 서류로 인해 발생한 모든 결과와 책임에 대하여 선박소유자에게 보상할 책임을 지게 되는데, 이것이 정기용선자의 보상책임이다. 정기용선자의 이러한 지시․명령의 범위 내에서는 정기용선자가 책임을 지나, 그 이외에 상법 제787조12)(감항능력주의의무) 및 제788조13)(운송물에 관한 주의의무)의 규정에 의한 책임은 정기용선자가 아닌 선박소유자가 책임을 진다. 따라서, 선박소유자와 정기용선자는 제3자에 대하여 연대책임을 지는 지위에 있으므로 정기용선자는 주운송계약의 상대방에 포함될 수 있다고 하겠다. 정기용선자가 주운송계약의 상대방에 해당한다는 우리나라 판례에는 “부산지방법원 1998. 6. 3, 선고 96가합17786 판결”이 있다. 이 판례에서 법원은 “상법 제806조는 주운송계약이 정기용선계약인 경우에는 적용되지 아니한다는 피고의 주장에 관하여 보건대, 구 상법 하에서는
선박소유자만이 책임을 지도록 하고 재운송인은 책임을 면하는 것으로 하였던 것을 현행 상법 제806조는 용선자가 자기의 명의로 제3자와 운송계약을 체결한 경우에는 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위 안에서 선박소유자도 그 제3자에 대하여 책임을 지는 것으로 규정하고 있는바, 구 상법의 경우 운송물이 혹은 훼손된 때에는 상법 제806조의 규정이 없더라도 대개의 경우 실제 운송인인 선박소유자는 송하인 혹은 용선자에게 어차피 불법행위책임을 지게 되는데, 위 조항에 의하여 이처럼 재 운송인의 책임을 면제하게 된다면, 입법의도와는 반대로 송하인 혹인 용선자의 지위는 오히려 불리해질 수 있었으므로 개정상법은 선박소유자와 재운송인이 공동으로 책임을 지는 것으로 하여 송하인의 지위를 더욱 보호하고 있음을 알 수 있는 바, 위와 같은 법개정의 취지에 비추어 보면 위 피고 주장과 같은 법리를 인정할만한 아무런 근거가 없음을 알 수 있으므로 결국 위 피고의 위 주장도 이유없다.”라고 판시하였다.

주용선계약의 상대방에 선체용선자는 포함되지 아니한다고 하는 견해14)에 대하여 필자는 선체용선자도 주용선계약의 상대방에 포함된다고 본다. 항해용선이나 정기용선처럼 빈번히 계약이 체결되지는 않고 있지만, 본 사건에서와 같이 선체용선계약이 실제로 체결되고 있다. 이는 선체용선이 선원비, 선박유지관리비에 부담을 느끼고 있는 선박소유자와 선복확충을 필요로 하는 용선자와의 이해관계를 충족시킬 수 있기 때문이다. 선체용선계약은 용선계약의 한 부류에 해당되며 실제로 거래가 이루어 지고 있는 현재 실무관행상 책임문제는 별론으로 하고 개념상으로 선체용선자가 주용선계약의 상대방에 포함되는 것이 맞다고 생각된다. 다만, 선체용선자는 선박임차인으로 상법 제766조 제1항에 의하여 선박소유자와 동일한 권리․의무가 있으므로, 상법 제806조에서 선박소유자에 해당하는 것이다.

넷째, 용선자(재운송인)가 재운송계약을 체결한 경우에 그 계약의 이행이 선장의 직무에 속한 범위 안에서 상법 제787조(감항능력주의의무) 및 제788조(운송물에 관한 주의의무)의 규정에 의한 책임을 선박소유자가 부담한다. 선장의 직무에 속한 범위란 다소 추상적이지만 주로 운송계약의 실행과 관련될 것이다. 상법 제806조가 선장의 직무 내에서 책임을 지도록 하고 있는 것은 상법 제787조와 788조의 책임에 대한 것인바, 여기서 상법 제787조는 감항능력주의의무에 관한 것으로, 감항능력을 유지하기 위하여 선장이 취하는 안전에 대한 검사의무, 선창청소의무, 보급품 신청의무 등을 들 수 있고, 상법 제788조는 운송물에 대한 주의의무에 관한 것으로 선장이 화물관리를 잘못한 경우, 선하증권과 상환하지 않고 운송물을 인도한 경우 등을 들 수 있다.15) 사실상 운송물과 관련한 사고에서 그 원인이 선장의 직무에 속하지 않는 범위를 찾기는 쉽지 않다.16)

주----
1) 용선계약, 즉 charter party는 라틴어의 charta partita에서 진화한 것으로서, 본래 계약 자체의 명칭이 아니라, 그 계약의 내용을 기입한 서면의 이름이다. 즉 초기에는 한 장의 양 피지에 계약의 조항을 기재하여, 그 문자나 그림부분을 위에서 아래로 찢어서 계약당사자 쌍방이 한쪽씩을 소지하고 있다가, 뒷날 분쟁이 생겼을 경우에 그것을 서로 이어 봄으로써 입증용으로 사용했다고 한다. 즉 charta(card)는 날인이 되어 있는 증서, 그리고 partita(parted)는 나눈다는 의미이다. 한국해사문제연구소편, 배병태 감수, ⌜용선계약과 해상물건운송계약⌟ (서울 : 한국해사문제연구소, 1993), 11쪽.
2) 항해용선계약인 경우에는 용선자가 선박소유자에게 항해운임을 지급할 것을 약속한다.
3)Cooke Julian, Kimballl John D., Young Timothy, Martowsk David, Taylor Andrew & Lambert Leroy, Voyage Charters, 3rd ed. (London : Informa, 2007), p.3.
4) 송상현 ‧ 김현, ⌜해상법 원론⌟ (서울 : 박영사, 2005), 363-366쪽.
5) 김인현, “슬로트 용선의 법률관계에 대한 고찰”, ⌜한국해법학회지⌟ 제25권 제1호, 한국해법학회(2003. 4), 58-59쪽.
6) 채이식,「상법강의(하)」(서울 : 박영사, 2003), 735쪽.
7) 정해덕,「국제해상소송-중재」(서울 : 코리아쉬핑가제트, 2007), 252쪽.
8) 임동철, “재운송계약과 선박소유자의 책임”, ⌜한국해법학회지⌟ 제15권 제1호, 한국해법학회(1993. 4), 11-12쪽.
9) 김인현, 「해상법」(파주 : 법문사, 2007), 144-145쪽.
10) 채이식, 앞의 책, 736쪽.
11) 김인현, 앞의 책, 145쪽.
12) 현행 상법 제794조에 해당한다.
13) 현행 상법 제795조에 해당한다.
14) 선박임대차 또는 선체용선은 재용선으로서 선박전대 즉, 재선체용선은 그 계약의 특질인 선박점 유의 이전성 때문에 사실상 해운실무에서 잘 이루어지지 않으므로 재용선에 포함하지 아니 한다. 박용섭,「해상법론」(서울 : 명신문화사, 1991), 379쪽.
15) 정해덕, 앞의 책, 254쪽.
16) 김인현, 앞의 책, 145쪽.