중국의 세계 조선ㆍ해운 독과점시대 대비해야
해운인 윤민현(중앙대학교 객원교수, 경영학 박사)
1. 서언
연간 200억 달러 수준에 불과했던 선박투자는 2007년에 1800억 달러로 9배 증가했고 마침내 투기 과열로 인한 공급과잉이 2008년 9월 리먼 사태를 계기로 폭발하면서 해운시장은 끝이 보이지 않는 나락으로 추락했다. 2008년 5월 20일에는 1985년 BDI 도입이래 최고점인 1만 1793 포인트를 기록했다.가 약 6개월 후인 12월 5일 Peak 대비 94%가 추락한 663 포인트로 바닥을 쳤고 Capesize의 요율은 한때 일일 23만 3000달러에서 일거에 2100달러로 추락하자 시장에는 공급과잉, 금융고갈, 디폴트, 용선체인 등으로 긴급매물이 쏟아지고 주력선사들을 위시해서 도산이 줄을 이을 것이라는 전망이 파다.했으나 연쇄 도산의 Key를 쥐고 있는 금융권은 예상과 달리 아무런 조치도 취하지 못한 채 시장을 강타하였던 허리케인은 고작 중형급 선사 몇 개사를 도산시켰을 뿐이었다.
이런 말이 있다. “When somebody owes the bank $1,000 and can't repay it, that's their problem ; when somebody owes the bank $1,000,000 and can't repay it, that's the bank's problem. But what happens when the banking sector collectively needs hundreds of billions of dollars to maintain liquidity? That's when government have to step in.”
보수적 색채가 짙었던 해운시장은 절제되지 못한 탐욕으로 인해 21세기 첫 십년동안 크게 왜곡되었다. 전문기관의 발표에 의하면 1990년대 Capesize와 VLCC의 연투자회수율은 3.2%와 2.6%에 불과했으나 2000년부터 2007년까지 7년간 각각 14.5%와 9.8%였다. 컨테이너 시장도 3500teu 기준으로 9.3%였으나 당시 저금리 시장에서 투자자들의 돈이 해운시장으로 몰리는 것은 당연한 결과였는지도 모른다.
왜곡의 대가로 해운업계는 2008년말, 1741년 이래 해운사상 22번째의 극심한 불황을 맞았다. 2009년 하반기 이후 서서히 반등하기 시작하면서 전세계 주력선사들은 나름대로 선전하며 2009년을 넘겼고 2010년도 예전 같지는 않았지만 그런대로 괜찮은 성적표를 손에 넣을 수 있었다. 2010년 시황을 23번째 호황이라고 부른다면 지금은 호황장세의 일시적인 조정인가? 아니면 24번째 불황으로 진입하는 것인가? 자타가 공인하듯 지난 수년간의 Super cycle 배후에는 중국이 있으며 앞으로도 긍정적이든 부정적이든 그들은 해운시장에 절대적인 영향을 미칠 것이다. 이른바 China Risk의 현실을 살펴본다.
2. 공급과잉
①조선
과열되었던 조선산업은 2008년 리먼사태 이후 약 6개월간 신규발주는 ‘0’상태였다. 장기적 측면에서 공급과잉을 해소해 시장에 도움이 될 것으로 기대했으나 2009년 후반부터 회복기미를 보이자 대량 발주로 반전하며 대부분의 국가에서 혹독한 구조조정이 진행되고 있는데도 한국과 중국의 대형조선소들은 설비증설을 계속했다. 그 결과 2010년 기준 공식적인 세계 조선공급능력은 한국 5000만, 중국 4500만, 일본 2000만 총톤에 달해 유럽 기타 지역을 합하면 전세계 능력은 금년내 1억 2500만 톤을 초과할 것으로 전망하고 있다. 전세계 선복량 약 8억 총톤, 선박 수명을 20년으로 환산하면 조선공급능력은 연간 4000~5000만 총톤 정도가 적정이다. 잉여설비가 8000만 총톤에 이른다는 이야기로 조선불황이 장기화 될 것이라는 전망의 근거다.
지난해말 기준으로 한·중·일의 시장점유율을 보면 중국(36.8%), 한국 (32.3%), 일본(16.4%) 순으로 세계 제1의 조선국가로 부상한 중국에는 건조능력 5만dwt 이상의 조선소가 180개 있으며 비공식 통계에 의하면 이들의 공급능력만 4500만 총톤으로 전세계 연간 조선수요와 맞먹는 규모다. 이들 조선 3국의 사정을 살펴보면 일본은 두 차례에 걸쳐 일률적으로 설비를 감축해왔고 최근에도 리스크 관리 차원에서 설비증설에 매우 신중하게 대처해왔기 때문에 공급과잉의 규모가 크지 않으며 중국은 강재가나 인건비면에서 우월적 경쟁여건을 바탕으로 조선소에 따라 Quality 면에서도 타 아시아 조선소에 뒤질게 없다는 것이 선주들의 시각이다.
최근 국내 대형조선소들은 해양플랜트나 ULCs 건조로 전환하면서 활로를 찾고 있지만 벌크선, 컨테이너선 등 부가가치가 낮은 선종을 대상으로 하고 있는 여타 조선소들은 해외 의존도가 절대적인 만큼 중국과의 경쟁은 불가피할 것으로 보이는 가운데 중국이 가격경쟁력과 튼튼한 국내수요를 바탕으로 저가수주를 계속 할 경우 그 파괴력은 전 세계 조선분야는 물론 해운업계에까지 심각한 영향을 초래 할 수도 있다. 중국은 정부, 은행의 지원하에 세계 제1의 조선국, 자국선대 증강을 통한 적취율 향상이라는 뚜렷한 목표를 갖고 나아가고 있으나 한국은 단지 넘어지려는 회사를 안넘어지게 하는데 주력하고 있기 때문에 결국 Winner는 중국이요, Loser는 한국이 될 것이라는 외신의 평가를 귀담아 들어야 할 부분이다.
②해운
2010년초 전세계 선복량은 12억 7600만dwt였으나 2010년에 인도된 선복량만 2566척(1억 3400만dwt)으로 2008년 6700만톤, 2009년 1억 1700만톤과 비교해보면 공급과잉의 정도를 짐작할 수 있다.(Clarkson). 그 중에도 공급과잉이 가장 심각한 부문이 벌커로 금년에도 1851척(1억 2900만톤)이 인도될 예정이다.(N Cotzias).
한번 시장에 나온 선박은 해운업계의 M&A, 도산 등의 지각변동에도 불구하고 단지 주인이 바뀔 뿐 여전히 시장에 남아있게 되므로 수급 균형이 개선되려면 선박이 침몰하거나 해체되어야만 한다. 2009년초부터 선주, 은행 모두 한 목소리로 차제에 본격적인 노후선박의 해체에 착수해야 한다고 목소리를 높혔지만 실적은 초라했다. 2009년에 1240척이 해체돼 당초 예상했던 1000척을 초과했지만 2010년에는 예정돼던 2000척에 대해 불과 1141척이 해체되었을 뿐이며 그 중 벌크선은 2009년 414척(1280만톤)에서 2010년 357척(730만톤)으로 현저하게 줄어들었다. 2009년 당시 선주들의 각오가 그만큼 절박했다면 2010년에는 시장에 대한 낙관론이 크게 작용한 셈이다.
3. 중국의 부상
① 하동량
중국의 WTO 가입을 계기로 생산 공장이 유럽 쪽에서 아시아로 옮기게 되면서 거대 생산 공장 중국과 소비시장인 북미와 유럽을 연결하는 장거리 수송수요 때문에 중국은 벌크선 시장을 좌우하는 철광석, 석탄의 최대수입국이자, 완제품․반제품 등 컨테이너 화물을 수출하는 제1의 수출국가가 됐다.
중국의 중장기 개발계획에 의하면 2050년까지 인구 50만 규모의 도시를 450개 정도 건설할 예정이고 현재 매년 2500만의 인구가 도시로 이주하고 있다. 이를 위해 철도, 도로망, 교량 등을 중심으로 한 도시건설과 함께 자동차, 조선과 전력생산에 필요한 엄청난 양의 철광석과 연료탄을 필요로 하게 된다.
전문기관의 발표에 의하면 2010년 세계 상위 50개 벌크선의 총 하동량은 7조 5820억톤/마일이고 그 중 2/3가 상위 10개 항로 물량이다. 석탄과 철광석이 주종인 이들의 분포를 보면 중국의 수입물량이 66%, 일본 18%, EU 9%, 한국 7%로 중국의 비중이 절대적이다. 실제 중국의 철광석 수입은 리먼 사태에도 전혀 영향을 받지 않았다. 연도별 수입량을 보면2008년 4.3억 톤, 2009년 6.3억 톤에서 2010년은 7억 톤 정도로 추정하고 있다. 당초에는 2010년에 전년대비 2억 톤 정도 증가할 것으로 전망했으나 증가폭은 1억 톤에 그쳐 실제 2010년 벌크시장은 사실상 조정국면에 진입하였음을 시사하는 것이었다.
2010년 중국의 수출입 물량은 전년 동기대비 평균 32~35% 정도 증가했고 무역흑자는 대미 168억, 대 유럽 136억 달러를 기록했으나 2009~2010년 두해에 걸쳐 미국, 중국 등이 경기부양이란 이름하에 양적완화에 나선 나머지 원유, 원자재 등으로 투기자본이 몰리면서 해운시장에도 일시 반짝 경기를 초래하였지만 순조롭게 진행되던 해체시장에 찬물을 끼얹었는가 하면 시장에 단기적 신뢰회복효과로 신조선의 인도 촉진과 신규발주를 유발해 오히려 장기적으로 수급의 균형 회복을 더디게 하는 부작용을 초래하게 되었다.
2008년말 금융위기 직후 경기위축을 막기 위해 중국정부가 4조 위안(6000억 달러)규모의 경기부양자금을 투입하면서 소형자동차(1600cc 이하)의 소비세를 25% 삭감하자 중국의 자동차 판매가 일거에 46% 급증했다. 엄청난 철광석의 재고 비축과 함께 항만적체 현상이 겹치면서 2009년 초부터 반등하기 시작한 BDI는 중반에 4300에 달했고 Cape 용선료는 일당 9만 3000달러까지 상승했다. 그러나 지난해말 다시 2000 이하로 추락해 1월 현재 1400 선을 방어에 급급하고 있고 조금 더 내려가면 계선장으로 향하는 선박이 나올 수밖에 없다.
②정책
최근 각종 매체를 보면 China risk, China power, China money, 세계의 공장, 동세서점(東勢西漸)등의 표현과 함께 정치, 군사적 측면은 물론 경제분야까지도 중국 일색이다. 중국은 현재 2조 6,000억 달러 이상을 보유한 세계 제 1의 외환보유국이자 동시에 미국국채 9068억 달러를 보유하고 있는 대미 최대 채권국이다. 실제 중국은 ‘세계의 공장’으로 싼 공산품을 대량 수출해 전 세계 물가를 안정시키고 엄청난 원자재 수입과 이를 바탕으로 한 공산품의 수출을 통해 추락하는 해운업계를 기사회생시키는데 결정적인 역할을 해왔지만 최근 질주하던 중국 경제가 적색등이 켜졌다. 경기과열, 인플레이션 등으로, 작년 11월 물가가 정부의 인상목표(3%)를 뛰어넘는 5.1%에 달해 28개월만에 최고치를 기록했다. 시중에 돈이 넘쳐나고 물가가 들석 거리면서 중국발 악재가 조금씩 커져가고 있다.
중국 지도자들의 입장에서 경제성장에 우선을 둘 것인지 아니면 경기위축, 실업 등의 사회적 불안 요인을 감수하며 긴축정책을 펼 것인지를 두고 관심이 집중되었지만 지난 해 12월 초 북경에서 개최된 Central Economic Work Conference에서 후진타오 주석은 “중국의 정책은 안정적이고 상대적으로 빠른 경제성장, 경제구조개혁, 인플레이션 억제 등을 조화있게 관리하는데 우선을 둘 것이다.”라고 발표, 두 마리의 토끼를 잡겠다는 의미이지만 사실상 긴축정책으로의 전환을 시사하는 것으로 볼 수 있다.
실제 국책은행의 책임자도 금년도 정책은 경제성장에 초점을 맞추었던 2009~2010년과는 달리 투자는 엄격하게 관리하고 저소득층을 위한 소비 진작 및 주택건설사업에 비중을 두는 등 성장보다는 안정에 우선을 둘 것이라고 발표했고 지난해말 시행한 0.25%P 인상을 포함하여 두 차례나 금리를 인상하였음에도 물가불안이 가시지 않자 새해 들어서는 지준율을 인상(0.5% 포인트)하였다. 또한 자동차 시장에 미칠 파장을 의식하면서도 경기부양책으로 인하했던 자동차 소비세를 2011년부터 7.5%에서 10%로 원상 복귀시켰다. 이번조치로 중국 4대 은행(공상ㆍ건설ㆍ중국ㆍ농업은행)의 지준율은 19.5%로 사상 최고치에 이르게 되지만 전문가들은 중국의 통화당국이 인플레 우려를 적극적으로 인식하고 있는 한 중국이 긴축카드를 더 내놓을 것으로 전망하고 있다.
4. 유럽의 침몰
유럽은 오랫동안 해운, 금융, 조선, 보험산업의 메카로 불리워 왔으나 20세기 후반부터 침
체 현상을 보이다.가 지난 십년동안 급격히 악화됐다. 이를 뒷밭침하는 몇가지 현상으로는
①독일 해운 클러스터의 실종 ②선박금융 및 KG펀드의 위기 ③유럽 조선산업의 몰락 ④주력 해운선사들의 구조조정 위기 등을 들 수 있다.
①독일 해운 클러스터의 실종
독일의 경우 얼마 전까지 선박금융, 조선, KG펀드 등을 주축으로 2009년 기준 전세계 상선대(1000총톤 이상) 3만 7300여척중 독일 선주 소유가 3567척에 이르는 제3위의 해운대국이었다. 특히 컨테이너선은 전세계 4677척중 독일이 1742척을 보유, 점유율이 33%에 달했지만 해운대국의 간판회사인 하파그로이드가 2008년 하반기에 NOL로 매각 직전까지 갔다.가 지역정서의 도움으로 겨우 연명하고 있는 실정이다.
②선박금융 및 KG펀드의 위기
KG펀드는 사실상 선박투자를 부추긴 장본인이라고 해도 과언이 아니다. 독일의 선박금융업계는 아시아권에 약 300여척을 발주했으며 이는 전세계 발주량의 37%에 상당한다. 컨테이너선 용선 물량의 절반 이상이 독일의 손에 달려 있다고 하는 것도 과장이 아니다.
장래 컨테이너 시장의 안정 유지에 절대적인 영향을 초래할 비운항선주(Non-Operating Owner ; NOO)들 대부분이 KG와 관련되어 있으며 대량 발주된 메가 컨테이너선의 배후에 KG가 있다는 점도 공급과잉과 KG의 관계를 유추할 수 있다. 결국 독일 선협회장이 나서서 독일 정부에 지원을 요청했고 동병상련의 처지에 있는 CMA CGM 역시 프랑스 정부에 손을 내밀었지만 EC측의 제동으로 실현되지 못하고 있는 상황하에서 독일의 해운 클러스터가 독자적으로 위기를 탈출할 수 있을 것으로 보이지 않으며 그 장래는 독일과 EU 정치권의 결정에 달려 있다고 보아야 할 것 같다.
③유럽 조선산업의 몰락
유럽에는 대형조선소가 150여개 있지만 그 중 약 40개 정도가 주로 호화 여객선, 대형 페리 등 대형상선을 건조하며 겨우 명맥을 유지하고는 있으나 금융지원 중단으로 대부분 붕괴위기에 처해 있다.
143년의 역사를 갖고 있는 Vosper Thornycroft는 1~2차 대전을 겪으며 영국 전함의 건조기지로 역할을 수행했던 영국 조선산업의 상징이라고 해도 과언이 아니지만 최근 아시아권 조선산업과의 경쟁에서 밀려나 현재 건조중인 구축함과 두척의 항모를 끝으로 추가 수주는 안 할 것이라고 발표해 사실상 조선업 폐쇄를 선언했다.
90년의 역사를 갖고 주로 대형선 건조에 주력하였던 AP Moller그룹의 Odense Yard는 Mega Container의 시조라 할 수 있는 길이 397m, 1만 1000teu급 Emma Maersk호를 건조하며 그 기술력을 자랑하였던 유럽의 대표적인 조선소였지만 역시 아시아 조선소에 밀려 이미 건조중인 14척의 인도를 마치면 Yard를 폐쇄할 예정이며 동 그룹의 Baltic에 있는 3개 자회사도 시중에 원매자가 나오는 대로 매각할 예정이다.
④주력 해운선사들의 구조조정 위기
세계 최대선사인 머스크라인은 해운위기가 도래하기전인 2007년부터 신조 억제, 적자항로 축소, 용선 조기반선, 인원감축, 터미널 사업 확대 등 사전 정비로 지난 18개월 동안의 위기를 극복할 수 있었다. 이와는 대조적으로 리먼 사태 직후부터 유동성 위기에 직면한 CMA CGM이나 하팍로드는 자국 정부가 지원요청을 거부하는 바람에 구조조정 일보직전까지 갔다.가 반짝경기로 벼랑 끝에서 잠시 숨을 돌리고 있는 처지다. 과도한 선복증가로 우려를 갖게 하였던 MSC 역시 향후 시황의 향배에 따라 동요할 가능성을 배제할 수 없다. 이처럼 유럽의 간판해운기업이었던 P&O, Nedlloyd 등이 사라진 이후 이제는 머스크, MSC를 제외한 나머지 해운사들이 고전을 면치 못하고 있다.
5. 갈등과 조화
① 선주 vs 하주
리먼사태 이후 운임이 98%까지 하락하자 대형하주들은 초저가 운임시장에 대한 유혹을 버리지 못하고 이미 체결한 COA 등 운송계약을 파기하거나 용선료 재협상을 강요했고 선주들은 하주들의 협박성 회유에 굴복하지 않을 수 없었으며 그러한 대형하주 가운데는 호주의 대형 광산업체인 Rio Tinto, Fortescue 등도 포함되어 있었다. 즉 선주들이 철석같이 믿고 있는 COA도 여차하면 파기할 수도 있다는 메시지를 보낸 것이다.
반면 2009년 이후 정기선 업계는 구조적인 공급과잉에도 불구하고 일방적으로 계선, 감속운항, 기기부족, Restocking, 성수기 할증 등을 동원해 요율을 되살리는데 성공하였지만 하주들은 이를 인위적 공급조절은 통한 불공정 담합으로 보고 당국에 조사를 요청하는 등 크게 반발했다. 그런가 하면 국내에서도 하주들의 해운업 진출문제를 두고 법적공방 직전까지 갔다.가 당국의 조정과정을 거쳐 수습되었으나 잠시 수면아래로 내려가 있을 뿐 갈등의 소지는 여전히 남아 있다.
②선사 vs 조선업계
2007년 정점에서 발주한 선박들의 선가가 리먼사태를 전후해 폭락하였고 신용경색으로 잔존선가 조달의 어려움에 직면한 선주들은 선박의 건조 진행 여부를 두고 고민하고 있는 반면, 조선소는 신규수주가 고갈되어가고 있는 상황하에서 선가가 최고일 때 수주한 선박의 건조를 포기할 이유가 없는 것이다. 일본은 선주와의 갈등이 비교적 적었고 중국 조선소들은 대체로 선가조정, 연기 등에서 융통성을 발휘한 것으로 알려졌으나 한국은 조금 달랐다.
2009년초 소공동 모호텔이 외국 선주들로 북적거리며 국내 대형조선소들과 유럽선주들간에 밀고 땡기는 협상이 있었지만 오랜 연고와 고객관계를 바탕으로 조선소의 양보를 구하며 동시에 조선산업이 국가경제에 미치는 비중을 감안해 한국정부의 개입을 기대했던 해외 선주들은 실망과 서운함을 안고 거의 빈손으로 돌아가야 했다.
결국 잔가가 납부되지 않은 상태에서 선박을 완공한 모 조선소는 ‘계약대로’를 외치며 급기야 이를 공매 처분하는 사태까지 이르게 되었다. 물론 모든 선주들이 한국조선소와의 협상에 실패했다고 보기는 어렵다. 그러나 대외적으로 노출된 결과는 한국 조선업계가 지극히 선별적으로 해외 고객들을 차별대우했다는 비판도 있었으며 당시 한국에 26척을 발주하고 있었던 모선주는 공개적으로 한국 조선소가 특정선사에게만 혜택을 주고 있다고 비판하며 한국 조선소들은 사적협상보다는 전체 업계의 위기 해결 차원에서 해법을 찾아야 한다고 경고를 보내기도 하였다.
③ 금융권 vs 선사
선박의 건조 또는 매입에 자금을 제공한 금융권에서는 선가가 바닥으로 떨어지자 이른바 LTV 약정에 따라 추가 담보제공을 요청했지만 유동성 위기에 몰려있는 선주들은 속수무책이었다. 불응시 선박인도를 거부하겠다는 은행측에 선주는 인수 포기로 맞서기에 이르렀지만 양측 모두 접점을 찾지 못한 채 교착상태로 끝나고 말았으며 그 중 한국수출입은행과 CMA CGM, MSC 등의 갈등은 전 세계적인 관심사가 되기도 했다. 양측이 문제를 해결하기 위해 노력을 하고 있으나 언제까지 문제를 덮어두고 있을 수는 없다는데 문제가 있으며 더구나 양측 공히 해결방안을 찾지 못한 상황하에서 사태는 더욱 악화되어 가고 있다는 점이다.
④ 국가간의 갈등
유럽 조선소들은 OECD를 통해 한국과 중국이 조선산업에 대한 정책지원을 중단하도록 요구했지만 자신들의 상황이 다.급해지자 태도를 바꾸어 유럽조선업계도 EC에 대해 보조금 정책 검토를 요청하기에 이르렀다. 해운계에서도 독일 선협회장(하파그로이드 회장)이 독일 정부에 지원을 요청하는가 하면 프랑스 대형선사 역시 독일과 보조를 함께하며 자국 정부에 정책지원을 요청했다.
이에 대해 일각에서는 ‘유럽조선업계나 해운업계가 도산위기에 처한 이유는 반드시 경쟁법 때문은 아니다. 문제는 선주들의 도덕적 해이를 막고 관련 산업의 기초가 건전해질 수 있도록 정부가 책임감을 갖고 정책을 펼쳐왔느냐가 중요하다. 모든 산업이 그러하듯이 해당산업이 잘못되면 그 업계가 일차적 책임을 부담하는 게 순서 아니냐? 선주, 조선소, 선박금융사, KG 투자사들이 자신들의 오판에 대해 책임을 지지 않는다면 어떤 논리로 Taxpayer(국민)들이 책임을 져야 하느냐?’며 반론이 크게 제기되기도 하였다.
또한 비교적 리스크 관리에 충실해온 일본 조선업계도 정부가 보조금을 지급할 경우 경쟁 없는 조선소를 양산해 공급과잉을 악화시켜 오히려 조선산업의 공급과잉 해소를 더디게 한다.며 OECD를 중심으로 대책 강구를 촉구하였지만 지난해말 OECD를 통해 조선산업에 대한 정부지원 보조금을 규제하려든 노력이 사실상 무망해짐에 따라 독일 조선업계가 다시 정부에 지원을 요청한바 있다.
이러한 다.양한 갈등의 저변에는 정책지원을 하더라도 산업별로 수급의 균형회복을 통한 건전한 기반구축에 최우선을 두되 경영에 대한 책임을 묻지 않고 단순히 도산하려는 기업을 구제하기 위한 정부지원에 대해서는 반대한다는 정서가 반영되어 있는 것이다.
1930년대 공황시기에 프랭크린 루즈벨트 대통령이 경기 부양을 위해 취한 조치(New Deal)가 자유시장을 왜곡시켜 오히려 미국의 경기침체를 장기화시켰다는 주장이 있는가하면 일각에서는 리먼사가 파산하도록 방치한 것이 오판이었다는 지적도 있을 만큼 현격한 시각차이가 있으나 팽팽한 찬ㆍ반 여론에도 불구하고 150여년의 역사를 갖고 있는 해운운임동맹을 폐기시킨 EC의 시각으로 볼 때 그러한 시각이 넘어져가고 있는 EC 역내의 해운, 조선산업 및 선박금융에도 그대로 적용될지는 두고 볼일이다.
6. 전망
①중국의 역할이 바뀔수도!
중국은 이미 조선 제1위의 국가이고 그 지위가 적어도 수년내에는 바뀌지 않을 것이다. 중국의 하동량을 바탕으로 한 국내 조선수요와 가격경쟁력, 막강한 자금력 그리고 정부의 육성정책, 이른바 삼각편대에 의한 공략이 지속되는 한 경쟁대상을 찾기 어렵다. 전세계 잉여조선 설비가 약 8000만톤에 이르지만 중국의 주력 조선회사들은 삼각편대가 존재하는 한 건조는 계속할 것이고 결국 수ㆍ급 균형의 회복을 더디게 할 것은 명약관화 한 현실이다.
유럽중심의 선박금융그룹들이 해운위기 이후 선박금융을 축소하자 그 공백을 중국이 채우고 있다. 중국의 Exim Bank 등 이른바 정책은행들은 중국 조선산업을 육성하기 위해 중국에서 건조하는 해외선주들에게까지 금융을 확대하고 있다. Exim Bank는 향후 2년 내에 국내 선주들에 대한 금융을 현재보다. 3배로 늘려 발주를 지원하겠다고 발표하는가 하면 중국에 발주한 그리스의 선주, 브라질의 Vale의 40만dwt급 VLOC 12척에 대해 금융을 제공하며 막강한 자금을 무기로 중국조선의 물량확보를 지원하며 선박의 과잉을 부추기고 있는 것이다.
중국의 선복량은 2002년 1800만 총톤에서 2009년 6500만 톤을 돌파했고 2010년 인도 수량을 합하면 불원 8000만 톤에 육박했을 것으로 짐작된다. 독일을 제치고 그리스, 일본에 이어 제3위의 해운대국이 되었지만 중국은 선대를 계속 확충하고 있다. 2009년 이후 신조인수를 주저하는 해외선주들의 선박(Trouble ship)에 대해 정부의 지침(정책 지원아래 건조 후 대형선사로 인도)으로 건조되는 선박들이 꾸준하게 시장에 유입되고 있으며 최근 중국 조선소에 발주한 선박의 절반 이상이 중국 선주들이다. 이는 기존 선주 외에 중국자체의 수요를 겨냥하고 신규로 해운시장에 진출한 비해운기업들로 약 200여척의 선단으로 2015년까지 중국 제1의 해운기업이 되겠다는 Grand China Logistics, 정부의 권고에 의거 자체 화물의 운송비를 관리하겠다는 목적으로 독자 또는 기존 선사와의 합작형태로 해운시장에 진출하고 있는 다.수의 에너지 또는 스틸 관련업체들이 바로 그들이다. 여기에 더해 지방단위로 투기 자본들이 최근 선가하락을 계기로 중고선 확보에 나서고 있고 양자강, 황해 그리고 남중국해를 무대로 하고 있는 이른바 Cabotage 선단들이 불원 국제항로로 투입될 것이라는 전망이고 보면 중국이 제1의 해운대국이 되는 것도 먼 훗날의 일이 아니다.
2009년 말 현재 중국에는 155만 명의 선원이 확보되어 있고 12개 해사대학, 16개 전문학교와 25개 단기과정에서 선원을 양성하고 있으며 최근 신입생의 숫자가 10배로 증가하여 년 5만 명에 달한다. 현재 다소 질의 문제가 있다고는 하나 이는 중국만의 문제가 아니다.
2009년 말 기준 중국의 전체 수입물량은 14억 톤이며 당시 중국의 선대로 수송할 수 있는 규모는 최대 5~6억톤에 달하는 것으로 알려져 국적선 적취율이 30% 수준에 달한다. 선대규모가 20% 정도 증가하면 약 1억 톤의 흡수효과가 생긴다고 볼 수 있다. IMF, 세계은행 등은 중국이 성장동력을 유지하고 고용안정을 유지할 수 있는 GDP 최저 성장 폭을 8% 정도로 추정하고 있는 가운데 세계은행은 금년도 중국의 성장률을 8.7%로 전망하고 있다. 다소 전과 같지는 않더라도 성장은 지속하겠지만 2002년부터 2009년에 이르는 7년 동안 중국의 선대가 360% 성장하였던 사실에 비추어 볼때 중국의 수요가 증가하면 그 만큼 전세계 해운계에 비례효과가 있을 것이라고 기대하는 것은 한번 더 생각해 볼 일이다.
최근 중국의 고위당국자(National Development and Reform Committee)는 석유, 철광석, 석탄 등 기타 수입품목은 중국선박으로 수송돼야 한다는 취지의 자국화-자국선주의를 주창하였다. 조선, 해운, 금융분야에서 중국의 역할이 강화되면 될수록 그 결과는 선박의 공급과잉으로 이어지기 마련인데 전세계 해운계가 기대하고 있는 중국의 물량증가분을 놓고 외국선박이 중국선대와 Zero-sum 게임을 할 상황이 멀지 않았는지도 모른다. 결국 이런 저런 사유로 2011년 해운업계의 결전장(main battleground)은 중국이 될 것이고 승자와 패자도 또한 그곳에서 결정될 것으로 보인다.
②시장 점유율 경쟁
벌크시장은 수급의 균형에 민감하게 반응하는 완전경쟁체제에 노출되어 있지만 컨테이너선은 어차피 마진 게임이다. 2010년에 발주한 컨테이너 126척(91억 달러)의 선가를 기준으로 건조단가를 보면 teu당 1000teu급이 $18,000인데 비해 대형선의 경우 $11,000로 Scale merit의 차이를 실증하고 있다.
컨테이너의 경우 공동운항에 참여하고 있는 주력선사들이 대량으로 ULCs를 발주하고 있으며 20대선사의 전체선복은 10.6m teu(2009년)→10.8m teu(2010년 초)→12.3m teu(2011년 초)로 매년 증가하여 현재 이들의 전체 시장 점유율은 79%에서 83%로 늘어났다. 선두주자들의 2011년 초 운항선단은 머스크(578척/2.15m teu), MSC(450척/1.86m teu) CMA CGM(400척/1.2m teu)이지만 점유율(m/s)의 변화를 보면 머스크는 줄어든 반면(15%→14.5%) MSC(12.6%)와 CMA(8.2%)는 늘어났다.
물론 2009년초 분위기처럼 주력선사들이 절박한 심정으로 의기투합해 선복감축, 감속운항 등을 통해 요율 안정에 전심전력을 한다면 상황이 달라지겠지만 선주들은 이미 작년에 약 130억 달러규모의 흑자를 달성한 이후 시장전망에 대해 낙관론이 더 힘을 얻고 있고 현재 운임수준도 다소 미약하지만 여전히 견조세를 유지하고 있는 만큼 과거와 같은 일치단결은 기대하기 힘들 것 같다.
2010년 한해에 컨테이너 공급은 19% 증가한 반면 금년도에 수요 증가는 6% 전후로 전망되고 있어 요율경쟁은 불가피 하다. 머스크가 시장안정에 우선을 두고 요율경쟁을 예방하려노력하겠지만 점유율은 지킬 것이라고 선언해왔던 점을 감안하면 요율경쟁은 제1위 선사가 주 타깃이 될 가능성이 크다. 지난해 선복증가율이 무려 74%(33만 3000→57만 9000teu)에 달하는 CSAV 같은 선사는 요율경쟁에 뛰어들 수밖에 없는 상황이고 머스크 역시 1만 8000teu급 발주가 임박했다는 소문이 있고 보면 시장안정보다는 점유율 확보에 더 우선을 둘 가능성이 크다.
③NOO의 향배
경쟁에서 주목해야 할 요소는 이른바 비운항선주로 불리는 NOO(Non-Operating Owners)들의 행동 패턴이다. 운항선주는 신조선이 나오면 이를 기존 용선선박과 대체하거나 아니면 다소 항로여건에 부적합하더라도 하위 항로로 전배할 수 있지만 NOO는 선택이 거의 없다. 지난해초 시장이 취약한 시기에 용선됐던 상당수의 NOO 선박이 반선되자 마자 재투입처를 찾지 못해 바로 계선장으로 직행했던 예에서 보듯이 현재 용선중인 선박이 반선되거나 신조선을 인수하고 나면 이들이 선박을 매각하고 시장에서 떠나지 않는 한 결국 손익 차원을 떠나 선박의 유지비를 절약한다는 차원에서 가격정책을 펼 가능성이 크다. 실제 계선이 정점에 이르렀던 2009년 하반기 당시 전체 계선 선복 538척 가운데 NOO 선박이 355척에 달해 2/3를 점할 만큼 계선 비중이 높았다.
2009년 하반기 기준 NOO가 소유한 컨테이너선단은 2696척(614만teu)으로 이는 척수 기준으로 전체 컨테이너선단의 61.9%, 선복기준으로 53.2%에 해당하며 이들이 발주해놓은 선대는 613척(280만teu)에 평균 4752teu로 향후 인도될 선박에서도 그 비중이 제일 크다. 결국 투기자본에 의해 건조된 이들에 의해 가장 영향을 많이 받을 항로는 5000teu급 이하의 항로로 유럽항로를 제외한 모든 항로가 여기에 해당한다. 자칫 선사들이 선복관리를 통해 수급균형을 유지하는데 실패할 경우 간선, 역내 및 지선항로까지 단계적으로 전 항로가 혼란에 빠질 가능성을 배제할 수 없다.
④해적
최근 해적들의 상선공격 양상은 최악의 상태에 달했다. 공격의 범위는 거의 인도양 전역으로 확대됐고 몸값 역시 과거 100만~200만 달러에서 이제는 척당 1000만 달러에 육박하고 있다. 한때 검토됐던 우회항로 문제도 고유가 시대에 사실상 불가능해졌고 해적을 피하기 위한 업계의 사전, 사후 관리비용은 물론 전세계 물류시스템에 가중되는 부담 역시 천문학적 수준에 달하고 있다. 이들에게 통항선에 관한 정보와 자금을 제공하며 몸값을 나누어 갖는 투자자들이 개입하는가하면 납치된 선원의 몸값 흥정에 전문 브로커까지 나서면서 해적행위는 이제 다국적 기업으로 성장하고 있다.
해적퇴치의 양상도 종래의 방어위주에서 최근의 사례에서 보듯이 법이 허용하는 범위내에서 인명살상을 감수하면서 무력으로 해적을 제압하는 방향으로 선회하고 있어 한마디로 더 이상 악화될 여지가 없을 정도로 최악의 사태에 이르렀다. 이제 남은 것은 국제공조를 통해 이들을 응징할 수 있는 무력사용의 근거를 법제화하는 일이나 유감스럽게도 해적폐해에 대한 체감온도의 차이와 절차 등으로 지연되고 있다. 이 지연기간의 장단에 따라 해적활동의 수명도 결정될 것이고 보면 앞으로 1~2년이 가장 위험할 시기가 될 수 있다.
몸값이나 금전적 피해도 문제지만 납치돼 있는 선원의 입장에서 보면 인도양으로의 배선은 곧 선원들을 궁지로 몰아넣는 것과 다를 바 없다. 선주는 선원에게 안전한 근로여건을 제공해야 할 책임이 있다. 선내에 안전구역(Citadel)을 설치하고 위험수당 얼마를 지급하는 것으로 그러한 기본적인 책무를 다했다고 판단하는 것은 다소 안이한 생각일지도 모른다.
⑤환경문제
해운은 수질 오염과 공기오염을 통해 환경에 영향을 미치고 있으며 이는 곧 선박용 연료와 직결된다. 인간에 의한 전체 온실가스 배출량 가운데 해운이 점하는 배출규모가 발표기관에 따라 다소 차이는 있으나 대략 3~5% 수준이며 그 중 70~80%가 컨테이너선에서 나온다고 하니 주로 인구밀집지역에 기항하는 정기 컨테이너업계야 말로 환경문제에 가장 적극적으로 대처하지 않으면 안될 것 같다.
Intertanko에 의하면 전세계 해운은 대략 4.1억 톤의 연료를 사용하며 연간 약 12억톤의 온실가스를 배출한다고 하며 선박으로부터 배출된 오염에 의해 매년 약 6만명이 사망한다는 보고도 있고 보면 환경보호는 시급한 과제임에 틀림없다.
현실적으로 Kyoto의정서이후 2009년 코펜하겐, 지난해말 멕시코의 칸쿤에서 개최된 회의에서도 아직 국제적인 합의를 이루지 못하였지만 불원간 EU를 중심으로 규제 법안이 발효될 것으로 전망되기 때문에 환경규제가 해운계의 현안문제로 대두되는 것은 시간문제일 뿐이다. 실제 EU와 미국을 중심으로 SECA(Sulpher Emission Control Area)가 확대 시행중에 있고 선박이 항구에 접안하면 본선의 발전기를 끄고 육전으로 전환(Cold Ironing)해야 할 시기도 멀지 않았다.
환경에 관한 한 해운의 가장 중요한 이슈는 청정연료 즉 미래의 연료에 관한 문제로 LNG, 핵추진, Solar, Wind power 등이 대체연료로 거론되고 있지만 일차적으로 주로 중유에 의존하고 있는 현 선박용 연료를 우선 청정연료를 전환할 경우 전체 운송 코스트가 20~40% 인상될 것이라고 하니 이 또한 간단한 문제가 아니다. 결국 환경규제가 강화되면 될수록 운송코스트의 증가는 불가피할 것으로 보이나 문제는 규제의 강도 여하에 따라 환경문제가 Global supply chain에도 커다란 지각변동을 초래할 수 있다는 점에 유의할 필요가 있다.
간단한 예로 세계 벌크 하동량의 절대적 비중을 차지하고 있는 브라질과 호주가 철광석을 수출하는 대신 현지에 제철공장을 설립하여 철판을 직접 해외로 수출한다면 시장에는 어떤 충격이 전해질까? 60~70년대까지 우리나라 중형선의 상당부분이 필리핀, 말레이시아로부터 원목을 수송하여 국내에서 합판을 생산하고 다시 이를 미주로 수출하는 형태로 상당량의 해상물동량을 확보할 수 있었지만 그 후 현지 생산으로 공급체인이 바뀜에 따라 원목선은 자취를 감추었고 미주향 합판도 사라졌다.
2009년 8월 8일 London의 Financial Time지는 ‘고유가 및 저탄소정책에 대한 우려 때문에 제조업자들이 생산지를 역내(regional)로 이동 중이라고 보도했다. 종래에는 비용이 싼 아시아에서 생산해서 유럽이나 북미 소비지로 운송하는 개념하에 중국 상품이 원거리로 수송되어 톤-마일차원에서 엄청난 수송수요를 유발하였으나 최근 에너지 가격의 상승과 친환경위주의 생산정책이 부상함에 따라 환경관리 차원에서 북미의 경우는 멕시코 등 남미쪽을, 서유럽은 동유럽을 각각 생산기지화 하는 방안이 적극 검토되고 있다는 내용인 바 그 향배에 따라 Global supply chains 에 엄청난 변화를 초래할 수도 있다.
인구는 계속 증가하고 에너지와 원자재에 대한 수요도 함께 늘어나고 있는데 비해 인류가 확보하고 있는 화석연료(fossil fuels)는 점차 고갈되어 가고 있다. 어차피 대체연료의 개발과 함께 환경보호 차원에서도 연료수요는 줄여야 하며 수송거리도 최소화하지 않으면 안된다.
7. 마무리
중국은 이미 제1의 조선국이며 제1의 해운대국에 근접하고 있다. 또 엄청난 자금력을 바탕으로 이미 세계 시장에서 큰손으로 부상하고 있다. 중국 조선소에서 선박은 계속 쏟아져 나와 전 세계적으로 공급과잉을 가중시키는 반면 중국의 자국화 자국선 정책을 실현하는데 집중 배선될 것으로 예상된다. 이제는 해운시장을 받쳐주는 견인차적 역할을 기대하기 보다는 중국의 하동량에 의존하고 있는 해외선대를 위협하는 강력한 경쟁상대로 부상할 수밖에 없다.
중국은 엄청난 양의 철광석과 연료탄을 수입에 의존하고 있지만 국내에도 수천개의 석탄과 철광석 광산을 갖고 있다. 싼가격만을 이유로 해외 수입에만 의존하다보면 국내 광산업계가 도산의 위기에 처해 사회불안의 요인이 될 수도 있다. 중국이 내수를 살리면서 이미 긴축정책으로 전환했고 수출입 물량의 증가폭 역시 2010년 기준 년 30% 수준에서 금년에는 20% 이하로 완화될 것이라는 전망이 나와 있다.
건조중인 ULCs 가 단계적으로 간선항로의 주력선대가 되면 Cascade 현상을 통해 전 노선으로 공급과잉의 부작용이 확산되기 마련이다. 더구나 선하주간의 갈등을 통해 세계적으로 해운에 대한 독금법적용 제외 폐기 요구가 강해지고 있는가 하면 미주항로의 경우 FMC는 선사들의 담합행위를 사전에 봉쇄하기 위해 선사간의 선복사용에 관한 회의나 계획 등에 대해서는 사전에 신고토록 의무화하는 한편 필요시 당국이 직접 회의에 참여하며 회의록의 제출을 요구할 수 있도록 규제를 강화함으로써 사실상 2009년처럼 선사간의 공조를 통해 공급을 조절한다는 것은 불가능해졌다.
환경규제에 대한 대응은 어차피 시간이 소요될 문제이지만 닥아올 십년내 현실로 나타날 가능성은 배제할 수 없다. 온실가스 배출을 최소화하기 위한 생산지와 소비지간 수송거리를 단축시키는 이른바 Global supply chain의 지각변동을 먼 훗날의 일이 아닐 수 있다.
현실은 최근의 시장과열로 엄청난 양의 선박이 쏟아져 나왔기 때문에 환경규제에 대처하기 위한 혁신적인 선박 설계를 요하는 시점은 현 선단의 물리적 수명이 다해가는 2025년 이후가 될지도 모른다. 그러나 원자재 수출국의 정책, 세계의 공장인 중국의 생산비 구조가 달라지고 노동환경에 변화가 생기면 Global supply chain의 지각변동은 수년내 다가올 수도 있다. 지난해말 동국제강과 POSCO가 세계 최대 철광석 수출업체인 브라질의 Vale와 합작으로 2014년 가동을 목표로 현지(Ceara주)에 제철소를 설립했다는 보도가 있었다.
벌크선의 심볼이자 한때 각광을 받았던 Capesize는 지난해 12월 한달새 60%가 하락하는 등 공급과잉의 정도가 최악인 것으로 알려지고 있는 가운데 대형 Capesize의 거의 3배에 달하는 규모의 Chinamax를 주력으로 한 Vale의 선단이 금년도부터 출시되는 상황에 설상가상으로 중국의 철광석 수입에 대한 의존도가 브라질에서 호주로 전환될 것이라는 전망까지 있고 보면 브라질-중국항로 전용으로 건조된 대형 Cape는 갈 곳을 찾아야 한다.
중국 제12차 5개년 계획의 슬로건은 “서부로! 세계로! 미래로!”다. 해운시장을 떠받치고 있는 견인차로 각광을 받아왔던 중국이 조선, 해운의 공급과잉을 조장해 경쟁사들을 도태시키면서 종국에는 중국이 세계의 조선, 해운시장을 과점하는 때가 올 가능성이 커지고 있는 시황하에서 어차피 해운시장도 거선, 거점 서비스, 파트너십 등의 형태를 통해 거대자본에 의한 시장 독점 현상이 나타날 수밖에 없는지 모른다.