전체메뉴

선주상호보험은¹⁾ 선박소유자가 선박을 소유하거나 운항하는 도중에 발생한 사고에 의해 제3자에 대하여 책임을 지게 된 경우, 선박소유자가 상호보험조합을 구성하여 상호 간에 이를 담보해 주기로 약정한 비영리 상호보험을 말한다. 1906년 영국해상보험법 제85조는 “2인 또는 그 이상이 해상손해에 대하여 상호 간에 보상하기로 합의하였을 경우, 이를 상호보험이라고 한다.”라고 규정하고 있다. 최근 용선영업의 경우에 용선자는 선박이 선주상호보험에 가입되어 있는 것을 확인하고 선박을 용선한다. 따라서 선박이 선주상호보험에 가입되지 않고서는 선박소유자가 용선영업을 거의 할 수 없다.

II. Inter-Club NYPE Agreement
1. 의의
뉴욕프로듀스서식(1993) 제27조는 “선박소유자와 정기용선자 사이에 운송물의 손해배상청구는 1984년 5월 개정된 1970년의 인터클럽뉴욕프로듀스익스체인지 협정 또는 그 후의 개정에 따라서 정산한다.”라고 규정되어 있다.

Inter-Club NYPE Agreement는 1970년에 시행되어 소멸시효(time limit)의 문제점을 보완하기 위하여 1984년에 개정되었다. 그리고 1996년 일부 조항의 내용을 현실에 맞게 개정하여야 할 필요성이 있어 새로이 재개정되어 1996년 9월 1일부로 시행되고 있다.²⁾

2. 책임의 분배
(1) Inter-Club NYPE Agreement (1984)
Inter-Club NYPE Agreement (1984) 제2조에 의하면 화물클레임은 다음과 같이 선박소유자와 정기용선자 사이에 분할된다.
-선박의 감항능력 결여로 인한 화물의 멸실과 손상…선박소유자 100%
-화물의 취급상의 부주의로 인한 손해, 선적불량 및 자연감소 등 포함…정기용선자 100%
-화물의 인도부족, 좀도둑과 초과운송 포함…선박소유자 50%, 정기용선자 50%

(2) Inter-Club NYPE Agreement (1996)
Inter-Club NYPE Agreement (1996) 제8조에 의하면 화물 클레임은 다음과 같이 선박소유자와 정기용선자 사이에 분할된다.

① 클레임이 선박이 감항능력이 없거나 혹은 선박의 항해/경영상의 문제에 의해 발생했을 경우에 100% 선박소유자가 부담하나, 선박소유자가 불감항성이 선적, 적하, 고박, 양하 또는 기타 화물취급과 관련하여 발생했다는 것을 증명할 수 있다면 그 클레임은 아래 ②항에 따라 처리된다.

② 클레임이 화물의 선적, 선적, 고박, 양하, 저장, 기타 취급방법에 의해 발생했을 때, 100% 정기용선자가 부담하게 된다. 그러나 뉴욕프로듀스서식(1993) 제8조에 “그리고 책임(and responsibility)”이라는 어구가 삽입되거나, 선장이 화물취급방법에 대하여 책임을 진다는 수정문구가 있다면, 선박소유자와 정기용선자가 50%씩 분담한다.

③화물부족이나 과도한 경우의 클레임은 선박소유자와 정기용선자가 반반씩 부담한다. 그러나 그 같은 화물의 부족분이 어느 일방이나 그의 하수인 또는 대리계약자에 의한 도둑, 태만 등에 의해 야기되었다면, 그 일방이 클레임의 100%를 책임지게 된다.

④상기에 명시된 경우를 제외한 모든 경우의 클레임은(화물지연 클레임을 포함하여) 선박소유자와 정기용선자가 50:50으로 분담하게 된다. 그러나 어느 한 당사자 측의 행위 또는 태만으로 인하여 발생한 것이 분명한 증거가 있는 경우, 그 당사자가 청구의 100%를 분담한다.

III. 판례검토
적하손해에 대한 책임분배를 연구하기 위하여 시대적 순서에 입각하여 영국판례를 검토한다.

1. Benlawers호 사건
선박소유자 Ben Line사와 정기용선자 PSNC사는 1977년 7월 22일에 1항차(영국/남미) 동안 Benlawers호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 정기용선계약은 1977년 11월 24일에 정기용선자가 추가로 1항차를 더 사용할 수 있도록 연장되었다. 정기용선계약은 뉴욕프로듀스서식으로 체결되었으며 적하손해에 대하여는 Inter-Club NYPE Agreement에 의하여 해결하도록 규정되어 있었다. 운송 도중에 적하화물인 양파가 발아되어 손해가 발생하자 적하이해관계인은 선박소유자와 정기용선자를 상대로 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 적하이해관계인에게 손해배상금액을 지급하고 정기용선자에게 구상을 청구하였다. 선박소유자는 “양파의 발아는 정기용선자의 과실에 의하여 발생하였으므로 Inter-Club NYPE Agreement에 의하여 정기용선자가 손해배상금액의 전액 또는 50%에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “양파의 운송은 특별한 경우가 아니라 영국과 남미 간 통상 이루어지므로 선박소유자는 선박이 양파의 운송에 적합하도록 상태를 유지할 의무가 있다. 따라서 양파의 발아는 전적으로 선박소유자의 책임이다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 패소판정을 하였다. 1심 법원 Hobhouse판사는 “선박소유자는 양파가 발아하지 않도록 열을 차단시킬 의무가 있다. 이와 같은 감하능력의 결여는 불감항능력에 해당하므로 선박소유자가 적하손해에 대하여 책임을 져야 한다.”라고 판시하면서 선박소유자에게 패소판결을 하였다.³⁾

2. Labrador호 사건
선박소유자 Control사와 정기용선자 Chantara사는 1987년 7월 27일에 1항차(페루/알제리아) 동안 Labrador호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 선박소유자는 선박을 NPIA 선주상호보험조합에 가입하였고 정기용선자는 Gard 선주상호보험조합에 가입하였다. 적하이해관계인 ONAB는 적하보험을 CAAT사에 부보하였다. 운송물인 포장어분이 Oran항에서 양하작업 중 4번과 5번 화물실에서 과열로 화재가 발생하여 화물이 손상을 입게 되었다. 이에 적하이해관계인은 미화 1,411,115불의 손해배상을 청구하여 선박을 압류하려 하자, 선박소유자는 NPIA 선주상호보험조합의 보증서(letter of guarantee)를 발급하고 선박을 해방시켰다. 한편, NPIA 선주상호보험조합은 Gard 선주상호보험조합으로부터 보증서(letter of guarantee)를 받았는데 보증서에 의하면 NPIA 선주상호보험조합은 손해배상을 해결하기 위한 어떠한 제의도 Gard 선주상호보험조합에게 통지하기로 되어 있었다. 적하손해의 원인이 정기용선자에게 있다고 판명되어 NPIA 선주상호보험조합은 CAAT사와 합의가 이루어졌으나 Gard 선주상호보험조합에 통지하지 않았다. NPIA 선주상호보험조합이 Gard 선주상호보험조합에게 구상을 청구할 시점에는 이미 정기용선자가 파산한 상태였다. 원고 NPIA 선주상호보험조합은 “정기용선자의 파산으로 정기용선계약이 프러스트레이션이 되었으므로 Gard 선주상호보험조합의 보상문제는 1심 법원에 의하여 해결되어야 한다.”라고 주장하였다. 피고 Gard 선주상호보험조합은 “정기용선자의 파산으로 중재약관은 의미가 없어졌다. Gard 선주상호보험조합은 손해배상의 판정이나 합의가 있어야만 책임을 진다. 그런데 NPIA 선주상호보험조합은 보증서에 규정된 데로 합의사실을 통지하지 않았으므로 조건을 위반하였다.”라고 주장하였다. 1심 법원 Colman판사는 “정기용선자의 과실로 화물이 손상되었을 경우에 Gard 선주상호보험조합은 보증서에 의하여 NPIA 선주상호보험조합에 책임을 진다. 합의사실의 통지여부는 본 사건에서 조건이 될 수 없다.”라고 판시하면서 NPIA 선주상호보험조합에게 승소판결을 하였다.⁴⁾

3. Goodpal호 사건
정기용선자 Boesen사는 선박소유자 Merit Shipping사로부터 Goodpal호를 1항차(남미/중국) 동안 1995년 3월 1일에 정기용선하여, 동일한 조건으로 Finagrain사에게 재정기용선하였다. 첫 번째 양하지인 Zhangjiagang항에서 선하증권상의 양하량은 19,006.01톤이었다. 그러나 선장은 수하인의 요청에 의하여 수하인으로부터 보증서 (letter of indemnity)를 받고 약450톤이 초과된 19,445톤을 양하하였다. 두 번째 양하지인 Fangcheng항에서 첫 번째 양하지에서 초과량을 양하하였기 때문에 선하증권상의 양하량인 13,993.90톤 대신에 13,451.50톤만을 양하할 수 있었다. 이에 적하이해관계인은 선박을 압류하였고 선박소유자는 미화 280,000불에 해당하는 선주상호보험조합의 보증서를 발급하고 선박을 해방시켰다. 결과적으로 선박소유자는 미화 140,000불을 수하인에게 지급하고 정기용선자에게 구상을 청구하였고 정기용선자는 재정기용선자에게 구상을 청구하였다. 선박소유자는 “첫 번째 양항에서 수하인은 정기용선자의 대리자격으로 추가양하를 선장에게 지시하였으므로 두 번째 양항에서의 화물부족에 대한 손해배상에 대하여 정기용선자가 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “정기용선자는 수하인에게 초과량의 양하를 지시한 적이 전혀 없으므로 선박소유자가 책임을 져야 한다.”라고 주장하였다. 중재인은 선박소유자에게 패소판정을 하였다. 1심 법원 Colman판사는 “수하인은 정기용선자의 대리점이 아니므로 선박소유자는 정기용선자가 아니라 보증서를 제공한 수하인에게 손해배상의 구상을 청구하여야 한다.”라고 중재판정을 확인․지지하면서 선박소유자에게 패소판결을 하였다.⁵⁾

4. Elpa호 사건
선박소유자 Transpacific Discovery사와 정기용선자 Cargill사는 흑해에서 멕시코 동해안으로 항해하는 1항차 동안 Elpa호에 대한 뉴욕프로듀스서식에 의한 정기용선계약을 체결하였다. 항해 도중에 선박이 감항능력이 없어 화재가 발생하여 화물이 손상하였다. 선박소유자는 적하이해관계인에게 적하손해에 대하여 손해배상을 한 후에 정기용선자에게 구상을 청구하였다. 선박소유자는 “선하증권은 선적일 전에 선일자로 본선수취증과 일치하지 않게 발행되었으므로 Inter-Club NYPE Agreement는 적용되지 않는다. 따라서 적하손해가 선박의 불감항성에 의하여 발생하였지만 책임이 없다.”라고 주장하였다. 정기용선자는 “선하증권이 본선수취증과 일치하지 않더라도 Inter-Club NYPE Agreement는 적용되므로 선박의 불감항성으로 인하여 발생한 손해는 선박소유자가 책임을 진다.”라고 주장하였다. 중재인은 “선하증권에 결함이 있더라도 Inter-Club NYPE Agreement는 적용된다.”라고 판정하였다. 1심 법원 Morison판사는 “선하증권에 결함이 있더라고 화물이 선적되고 선하증권에 헤이그-비스비규칙이 적용된다면 Inter-Club NYPE Agreement는 적용된다.”라고 판시하면서 정기용선자에게 승소판결을 하였다.⁶⁾

5. 검토 결과
이제까지 영국판례를 검토한 결과, Benlawers호 사건에서 선박소유자가 선박의 감항능력 주의의무를 위반하여 적하손해가 발생하였다면 선박소유자가 책임을 진다는 것을 확인하였다. Labrador호 사건에서는 적하손해의 원인이 정기용선자에게 있는 경우, 선박소유자에게 정기용선자의 선주상호보험조합이 보증서를 제공하였다면, 정기용선자가 파산하여도 정기용선자의 선주상호보험조합이 책임을 진다는 것을 확인하였다. 또한 Goodpal호 사건에서 수하인이 선박소유자에게 보증서를 제출하고 첫 번째 양하지에서 선하증권상 양하량 보다 초과되어 양하하였다면, 이에 대하여 책임을 지는 자는 정기용선자가 아니라 보증서를 제출한 수하인이라는 것을 확인하였다. 그리고 Elpa호 사건에서 적하손해의 원인이 선박의 불감항성이라면 선하증권에 결함이 있더라도, 화물이 선적되고 선하증권에 헤이그-비스비규칙이 적용된다면 Inter-Club NYPE Agreement가 적용된다는 것을 확인했다.

주---
1) 선박보험자들이 제3자에 대한 선박의 충돌배상책임의 4분의 3까지만 부보하는 것이 불충분하였으므로, 일종의 상호보험조합인 P & I 클럽이 충돌배상책임의 나머지 4분의 1을 인수하기 위하여 설립되었다. P & I 클럽은 점차 제3자에 대한 모든 배상책임과 선박보험자가 인수하지 않는 기타 위험을 포함하도록 그 위험인수범위를 확대했다. P & I 보험은 오늘날 선박보험증권에 의해 보호되지 않는 거의 모든 위험을 인수한다. 송상현 ‧ 김현, ⌜해상법원론⌟, (서울 : 박영사, 2008), 601쪽.
2) Inter-Club NYPE Agreement(1996)에 서명한 국제그룹에 해당하는 선주책임상호보험조합의 명단은 다음과 같다. The American Steamship Owners' Mutual Protection and Indemnity Association, Inc, Assuranceforeningen Gard(Gjensidig), Assuranceforeningen Skuld(Gjensidig), The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited, The Japan Ship Owners' Mutual Protection and Indemnity Association, Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association, Limited The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited The Newcastle Protection and Indemnity Association, The North of England Protecting and Indemnity Association Limited, The Shipowners' Mutual Protection and Indemnity Association(Luxembourg), Skuld Mutual Protection and Indemnity Association(Bermuda) Limited, The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association Limited, The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited, The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association (Europe) Limited, The Steamship Mutual Underwriting Association Limited, The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited, The Steamship Mutual Underwriting Association (Europe) Limited, Sveriges Angfartygs Assurans Forening (The Swedish Club), The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, The West of England Ship Owners' Mutual Insurance Association (Luxembourg)
3) Ben Line Steamers v. Pacific Steam Navigation Co. - The Benlawers [1989] 2 Lloyd's Rep. 51 (Q.B.).
4) Newcastle Protection and Indemnity Association Ltd. v. Assurance Fornigen Gard Gjensidig - The Labrador [1998] 2 Lloyd's Rep. 387.
5) Merit Shipping Inc. v. T.K. Boesen A/S - The Goodpal [2000] 1 Lloyd's Rep. 638 (Q.B.).
6) Transpacific Discovery S.A. v. Cargill International S.A. - The Elpa [2001] 2 Lloyd's Rep. 596; [2001] 1 All E.R. (Comm.) 937 (Q.B.).