I. 책임
정기용선계약에서 정기용선자는 용선료를 지급하는 대가로 선박을 사용할 수 있으며, 선박소유자는 선박을 정기용선자가 사용할 수 있게 허락하는 대가로 용선료의 수입을 얻게 된다. 정기용선계약은 선박소유자와 정기용선자 사이에 체결되는 계약으로서, 양당사자는 채권ㆍ채무 관계를 갖게 된다. 만약, 일방당사자가 채무를 이행하지 않는다면 상대방당사자에게 책임을 지게 된다. 여기에서 채무란 이제까지 검토하였던 당사자의 의무에 해당한다고 하겠다. 따라서 일방당사자가 정기용선계약서상의 의무를 이행하지 못하여 발생하는 손해에 대하여 상대방당사자에게 책임을 지게 되는 것이다.
1. 정기용선계약서상의 조항
(1) 뉴욕프로듀스서식
뉴욕프로듀스서식(1946)상 제26조는 “…선박소유자는 선박의 항해, 보험, 선원 및 기타의 모든 사항에 대하여 선박소유자 자신의 계산으로 항해할 때와 동일하게 책임을 져야 한다.”라고 규정되어 있다. 또한 뉴욕프로듀스서식(1993)상 제26조는 “…선박소유자는 선박의 항해, 도선과 예항 행위, 보험, 선원 기타 일체의 사항에 대하여 자기의 계산으로 항해하는 것과 동일한 책임을 진다.”라고 규정되어 있다. 뉴욕프로듀스서식(1946 또는 1993) 제26조의 둘째 줄에 “화물에 대한 손해배상청구”라는 문구를 삽입하면 선박소유자가 적하손해에 대한 책임을 져야 한다. 따라서 정기용선자가 “화물에 대한 손해배상청구”의 문구를 삽입하도록 요청한다면, 선박소유자는 동 문구를 제26조에 삽입하지 않도록 노력하여야 한다.
(2) 볼타임서식
볼타임서식(2001) 제12조는 책임과 면책에 대하여 “선박소유자는 선박의 인도지연, 용선기간 중에 있어서 지연 및 선적된 운송물의 멸실 또는 손해에 대하여 만일 그 지연 또는 멸실이 선박소유자 또는 선박관리인 측이 선박의 감항능력과 항해에 적합하도록 함에 있어서 상당한 주의를 부족하게 한 원인으로 생긴 경우, 또는 선박소유자 혹은 선박관리인 자신의 작위 또는 부작위 혹은 게으름에 의하여 생긴 경우에만 책임을 진다. …정기용선자는 이 계약의 조건에 위반하여 선적한 운송물에 의하여, 또는 연료공급 혹은 운송물의 선적, 적부 또는 양륙에 있어서 부적당하고 또는 부주의한 작업에 의하여, 또는 정기용선자나 그 사용인의 과실 또는 부주의에 의해 선박이나 선박소유자에게 발생시킨 멸실 또는 손해에 관해 책임을 진다.”라고 규정하고 있다. 동조는 제1문에서 선박의 인도지연, 선적화물의 멸실이나 손상에 대한 선박소유자의 책임을 명시하고 있고, 제4문에서는 선박 또는 선박소유자에게 입힌 손실이나 손해에 대한 정기용선자의 책임을 규정하고 있다.1)
2. 책임관계
정기용선계약의 법률관계는 당사자 사이의 내부관계와 제3자와의 외부관계가 있는데 볼타임서식과 뉴욕프로듀스서식에서 규정된 책임과 면책약관은 내부관계는 물론 외부관계에 있어 책임분배를 결정하는데 중요한 의미를 가진다.
대내적인 관계에서 일반적인 책임원칙을 정리하자면 선박소유자는 넓은 의미의 감항능력을 용선기간 동안 유지할 책임이 있고, 또한 선원의 과실에 대하여 원칙적으로 사용자책임을 지므로, 당해 사고가 감항능력 부족이나 선원의 과실로 발생했다면 이는 선박소유자의 책임이 된다. 정기용선자는 선박의 상업적 사용과 관련한 손해에 대하여 책임을 지며, 또한 정기용선자의 지시에 따른 결과, 선박소유자가 피해를 입었다면 이에 대하여 선박소유자에게 배상하여야 한다. 그러나 대내적인 책임원칙은 당사자 사이의 합의에 의해 얼마든지 변경할 수 있고, 많은 정기용선계약이 부속조항을 삽입하거나 혹은 계약서의 약관을 수정하여 사용하기도 하므로, 결국 각각의 사안에서 특정 계약의 내용, 당사자들의 의사, 관련 법규정 및 실무에서의 관행 등에 의하여 책임주체를 결정하여야 할 것이다.2)
II. 면책약관
1. 의의
정기용선계약의 당사자는 정기용선계약의 내용에 따라서 권리를 가지는 반면에 또한 의무를 부담하게 된다. 그러나 정기용선계약서에 명시된 일정한 사유가 발생하였을 경우에 당사자는 책임을 면하게 된다. 이러한 정기용선계약서상 조항을 면책약관이라고 한다. 프러스트레이션은 정기용선계약의 체결 시, 예견할 수 없는 사정의 변경에 의하여 발생하나, 면책사유는 조항에 명시적으로 규정되어 있다.
통상 정기용선계약서에는 당사자의 책임을 면제하는 약관(exception clause)이 삽입되어 있는데, 이는 면책의 주체가 누구인가에 따라 선박소유자만을 면책시키는 것과 선박소유자와 정기용선자 쌍방을 면책시키는 것으로 구분할 수 있다. 후자의 경우를 상호면책약관(mutual exception clause)이라고 한다. 상호면책약관은 계약법의 제 원칙에 기하여 해석될 수 있음은 물론이고, 아울러 특히 감항능력을 갖춘 선박을 인도하고 유지할 선박소유자의 의무, 뉴욕프로듀스서식의 용선계약에 포함된 지급정지약관, 지상약관(Paramount clause)을 통해 미국해사물품운송법(Carriage of Goods by Sea Act: COGSA) 또는 이와 유사한 법률을 용선계약 중에 포섭함으로써 당사자에게 부과된 의무와의 조화를 꾀할 수 있도록 해석되어야 한다.3)
2. 면책사유
정기용선계약에서 일반적으로 인정되는 면책사유는 다음과 같다.
(1) 정기용선계약서상 면책사유
1) 뉴욕프로듀스서식
뉴욕프로듀스서식(1946) 제16조와 뉴욕프로듀스서식(1993) 제21조는 “이 용선기간 중에 천재, 공적, 화재, 군주, 지배자 및 인민에 의한 억류, 해상, 강, 기계, 보일러 및 항해의 모든 위험 및 사고, 그리고 항해과실에 관하여 계약당사자 상호 사이에서는 면책이다.”라고 규정하고 있다. 뉴욕프로듀스서식에서의 규정은 “면책사유(exception)”라는 제목 하에 특정한 위험을 구체적으로 열거하며 이에 관하여는 각 당사자가 상호면책 되는 것으로 규정하고 있다. 이것은 볼타임서식에 비하여 선박소유자의 면책범위가 상대적으로 좁다고 할 수 있겠다. 그리고 이러한 면책약관에는 면책사유를 헤이그-비스비규칙에서와 같이 구체적으로 규정하지 않고 일정사유만을 한정적으로 들고 있으나, 그 내용들은 어디까지나 예시적인 것으로 해석하여야 할 것이다.4) 다음은 뉴욕프로듀스서식상 면책사유를 살펴본다.
① 천재지변 (act of God) :
천재지변은 첫째, 인간행위와 관계없이 발생하고, 이 때 인간은 완전히 수동적이어야 하고, 둘째, 선박소유자가 합리적인 수단으로써 피할 수 없거나 또는 예견할 수 없는 해난을 말한다.
② 공적(enemies)
헤이그-비스비규칙과 미국해사물품운송법에서 규정한 공적(public enemies)에 상당한다. 공적은 선박의 기국과 적대관계에 있거나, 또는 선박소유자 혹은 정기용선자가 영업등록지 국가와 적대관계에 있는 국가를 말한다. 이 면책사유에는 강도행위를 포함하지 않고 공적에게만 적용한다. 물론 해적의 경우도 포함되지 아니 한다.
③ 화재(fire)
화재는 계약당사자의 과실 없이 발생한 경우에만 이 면책약관에 의하여 면책을 인정받을 수 있다. 여기서 계약당사자의 과실은 그 사용인의 과실을 포함한다.
④ 국왕ㆍ통치자ㆍ인민에 의한 억류(restraint of princes, rulers and people)
정기용선계약의 이행에 있어서 정부 또는 국가의 강제력에 의한 금지를 말한다. 이 금지조치는 공익을 위한 것이든 또는 국제법을 위반한 것이든 관계없이 용선서비스를 방해하거나 금지하는 행위이면 충분하다. 이러한 행위에는 통상 금지조치, 세관 또는 검역조치, 운송물에 대한 국가소유권의 보호 혹은 정치적인 이유로 인한 조치 등을 말한다.
⑤ 해상, 강, 기계, 보일러 및 항해의 모든 위험 및 사고 (all dangers and accidents of the seas, rivers, machinery, boilers, and navigation)
이 사항은 해상과 하천의 고유한 위험 또는 해상과 하천항해의 고유한 위험으로서, 상당한 주의를 다 하여도 피할 수 없는 위험과 사고를 말한다. 해상의 고유한 위험의 적용범위는 천재지변(act of God)의 것 보다 넓고, 그리고 자연력에 의한 손해 이외의 것도 포함할 수 있다. 즉 해상의 고유한 위험의 면책사유는 천재지변과 동질성을 가진 사유와 인간의 작위 또는 과실에 의하여 발생한 손해도 포함될 수 있다.5) 기계, 보일러 및 항해의 모든 위험 및 사고란 “실제적인 위험으로 양호한 날씨와 평온한 상태일지라도 엔진, 추진장치 등의 고장에 기인한 위험 및 사고”를 의미한다.6)
⑥ 항해과실(errors of navigation)
헤이그-비스비규칙 제4조 제2항(a)에서 규정된 것과 마찬가지로 뉴욕프로듀스서식에서도 항해과실을 면책사유로 규정하고 있다.
2) 볼타임서식
볼타임서식(2001) 제12조는 “…선박소유자는 기타의 경우에 있어서 자기의 사용인의 부주의 또는 게으름에 의하여 발생한 어떠한 손해 또는 지연에 대하여서도 책임을 지지 아니 한다. 선박소유자는 부분적이거나 또는 전체적이거나 간에 스트라이크, 직장폐쇄 또는 노동(선장, 직원 또는 부원을 포함한다)의 중지 또는 제한으로부터 생긴 멸실 또는 손해에 대하여 책임을 지지 아니 한다…”라고 규정하고 있다. 동조는 제2문, 제3문에서 선박소유자 자신의 고의 또는 과실이 아닌 사유로 인한 손해에 대하여서 선박소유자의 면책을 규정하고 있다. 즉 동 조항에서는 선박소유자와 정기용선자의 책임에 대하여서도 규정을 하고 있으나, 선박소유자에게 광범위한 면책을 인정하고 있는 것이 특색이다.7)
(2) 미국해사물품운송법상 면책사유
뉴욕프로듀스서식의 지상약관에 의하여 적용되는 약관으로, “운송인이나 선박은 다음 각호에 기인하여 발생한 멸실이나 손상에 대하여 면책된다.”라고 규정된 헤이그-비스비규칙 제2조와 내용이 같다.
(a) 항해 또는 선박관리에 있어서 선장, 선원, 도선사 또는 운송인의 고용인의 행위와 태만 또는 과실
(b) 화재. 단, 운송인의 고의 또는 과실에 의한 경우 제외
(c) 해상 또는 기타 항해가능 수면에서의 재해, 위험, 사고
(d) 천재지변
(e) 전쟁행위
(f) 공적의 행위
(g) 군주, 관헌 또는 인민에 의한 억류 또는 재판상의 차압
(h) 검역상의 제한
(i) 송하인, 소유권자 또는 이들의 대리인이나 지정인의 태만행위
(j) 원인여하를 불문하고 부분 또는 전면적 동맹파업, 직장폐쇄, 노동의 정지 또는 방해
(k) 폭동 및 내란
(l) 해상에서의 인명 및 재산의 구조 또는 구조의 기도에 의한 것
(m) 화물고유의 하자, 품질 또는 결함에 의한 용적이나 중량의 감손 및 기타 일체의 멸실 또는 손상
(n) 포장의 불충분에 의한 것
(o) 하인의 불충분 또는 부적당
(p) 상당한 주의를 하여도 발견할 수 없는 숨은 하자
(q) 운송인의 사실상의 고의나 과실 또는 그의 대리인이나 고용인의 과실이나 태만에 의하지 않은 그 밖의 모든 원인. 그러나 화물의 멸실이나 손상이 운송인의 과실이나 고의 또는 그의 대리인이나 고용인의 과실이나, 태만에 의하여 발생하지 않았다는 입증책임은 이러한 면책의 혜택을 주장하는 자에게 있다.
3. 효과
면책약관들 중 이른바 “상호면책약관”의 취지는 요컨대 정기용선계약의 어느 쪽 당사자도 여기에 열거되어 있는 면책사유로부터 발생된 결과에 관하여 일방당사자에 대하여 책임을 지지 않는다는 것이다. 즉 이 면책약관은 선박소유자와 함께 정기용선자도 보호하는 것이며, 따라서 선박소유자와 정기용선자 모두 조항에 열거된 면책사유를 완용할 수 있는 것이다. 그런데 면책약관이 완용되는 경우의 대부분은 선박소유자를 위한 것이다.
여기서 유의할 것은 이 조항이 정기용선계약의 다른 조항에 의거한 선박소유자 또는 정기용선자의 권리나 책임관계까지 변동시키거나 영향을 미치는 것은 아니라는 것이다. 즉 특별한 규정이 없는 한 선박의 감항능력 보호의무에 대한 선박소유자의 정기용선계약이행에 관한 책임은 변함없이 지속될 뿐 아니라 선박소유자의 이권에도 변함이 없다. 따라서 상호면책사유 중에 열거된 사유 중의 하나 혹은 수인의 사유에 의하여 계약의 이행이 실제로 방해를 받지 않는 한, 정기용선계약에 포함된 별개의 의무를 이행함에 있어 불이행의 구실로 완용될 수 없다. 그리고 실제로 이러한 조항에 의한 이익을 보는 측은 정기용선자 보다 선박소유자인 경우가 대부분이고, 정기용선계약서에 이 조항이 삽입되는 것도 선박소유자의 주장에 의하는 경우가 보통이므로, 이 조항의 해석에 관하여는 그만큼 선박소유자에게 불리한 방향으로 해석되는 경향이 있다는 것도 유의할 점이다.8)
지급정지약관과 관련하여 생기는 문제는 이 조항에 열거된 사유가 원인으로 되어 발생한 지연에 대하여 선박소유자는 용선료의 상실 이외의 책임을 지는 가에 대한 것, 혹은 이 약관은 지연에 대한 선박소유자의 책임도 정지시키게 되는 가에 대한 것이다. 이에 관하여는 용선계약상의 다른 약속 및 법의 일반원칙에 따라, 선박소유자가 부담하는 의무위반에 대한 책임에 관하여 지급정지약관 중에는 선박소유자가 용선료를 상실하는 이외의 책임을 지게 됨을 의미하는 것은 없다고 생각된다.
그 이유는 고장의 경우에 정기용선자는 일반적으로 선박의 이용을 상실하는데 이에 대하여 정기용선자가 용선료를 지급하지 아니 한다는 조항은 확정손해배상의 성질을 가지는 것은 아니고, 단순히 정기용선자가 수취하지 못한 것에 대하여 지급의무를 지지 않는다는 것을 보증한 것에 불과하다. 그러나 여기서 유의하여야 할 점은 정기용선계약이 상호면책약관을 포함하는 경우, 선박소유자는 자신의 과실에 의해 손해를 초래한 것이 아닌 한, 상호면책약관에 열거된 사유에 의하여 생기는 손해에 관하여 책임을 지게 되는 것은 아니라는 것이다.9)
또한 용선료의 지급정지약관은 용선계약서상의 면책약관에 의하여 영향을 받지 않는다. Santona호 사건에서10) 선박소유자와 정기용선자는 6개월 동안 Santona호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. Santona호는 Colon항에서 양하를 완료한 후에 선원이 걸린 열병 때문에 선박이 항해할 수 없어서 18 1/2시간이 지체되었다. 또한 선박은 Sabine항에서 실행된 훈증소독 때문에 10일과 20시간이 지체되었다. 당시 Sabine항의 항만규정에 의하여 Colon항과 같이 북위 25도 보다 북쪽에 위치한 지역을 경유한 선박은 오염된 것이 우려되므로 훈증소독의 실행이 강제되었다.
1심 지방법원은 “정기용선자는 훈증소독으로 지체된 기간에 대하여 용선료를 지급할 의무가 없다.”라고 판시하였다. 그러나 항소법원(Lacombe판사, Ward판사와 Noyes판사)은 “면책약관은 당사자가 언급된 면책사유로 인하여 계약을 위반하였을 경우에 적용되는 것이지, 용선료의 지급정지사유에는 영향을 미치지 않는다. 따라서 정부의 제한조치로 실행된 검역은 면책약관에 해당하지만 용선료의 지급정지사유에는 해당하지 않으므로 정기용선자는 Sabine항에서 검역으로 지체된 기간 동안의 용선료를 지급하여야 한다.”라고 판시하면서 1심 지방법원의 판결을 파기하였다. 지급정지약관은 정기용선계약에서 담보조항의 성질을 가지므로 면책약관은 적용이 배제된다.
주---
1) 이승호, “정기용선계약에 관한 연구”, 박사학위논문, 성균관대학교 대학원, 2005, 114-115쪽.
2) 이창희, “정기용선계약법의 개정방안에 관한 연구”, 박사학위논문, 전남대학교, 2003, 165쪽.
3) 김동훈, “정기용선계약상 상호면책약관에 관한 고찰”, ⌜관대논문집⌟, 1988, 529-530쪽.
4) 이승호, 앞의 논문, 115쪽.
5) 박용섭, ⌜정기용선계약법⌟, (부산 : 효성출판사, 1999), 386-392쪽.
6) Mercantile S.S. Co. Ltd. v. Tyser (1881) 7 Q.B.D, 73.
7) 이승호, 앞의 논문, 114-115쪽.
8) 김동훈, 앞의 논문, 543쪽.
9) 위의 논문, 532-533쪽.
10) Clyde Commercial S.S. Co. v. West India S.S. Co., 169 F. 275 (2d Cir. 1909), cert, denied 214 U.S. 523 [1909].