I. 선박충돌
1. 서언
우리나라 상법 제876조는 선박충돌에 대하여 제2항에서 “선박충돌이란 2척 이상의 선박이 그 운용상 작위 또는 부작위로 선박 상호 간에 다른 선박 또는 선박 내에 있는 사람 또는 물건에 손해를 생기게 하는 것을 말하며, 직접적인 접촉의 유무를 묻지 아니한다.”라고 규정하고 있다.
선박충돌로 인하여 발생하는 손해배상의 책임관계는 다양하게 발생하지만 주로 선박소유자의 불법행위 또는 채무불이행에 관한 책임관계가 문제가 된다. 선박소유자의 채무불이행책임은 해당 운송계약의 당사자인 운송인으로서의 선박소유자와 운송물에 대한 권리자 간에 성립할 것이나, 이때는 대부분 운송인의 항해과실에 대하여 면책이 성립된다. 즉, 선박충돌로 인하여 당해 선박에 선적되어 있는 운송물에 손해가 발생한 경우, 운송인으로서의 당해 선박의 소유자는 선하증권에 나타난 운송계약의 조건 및 관련 법규에 의해 항해과실 면책의 적용을 받는다. 또한 정기용선자가 자기의 명의로 인수한 운송계약이라 하더라도 선박소유자는 실제 운송인으로서 불법행위책임을 지며 이때도 운송계약 또는 상법규정의 면책약관이나 책임제한규정의 적용을 받으므로, 당해 선박의 소유자는 대부분 책임을 면한다. 따라서 선박충돌로 인한 손해배상책임에 관하여는 주로 충돌한 선박 상호 간, 또는 상대선박의 소유자 및 상대선박에 선적된 운송물의 권리자, 그리고 선박과의 충돌로 인하여 손해를 입은 부두시설, 교량, 해저파이프 등의 권리자 등 다양한 제3자와 선박소유자 혹은 당해 선박 간의 불법행위에 관한 책임관계가 논의 된다.1) 그러나 선박이 정기용선된 경우, 정기용선자가 운항 중 다른 선박 또는 기타 구조물 등과 충돌하여 발생된 손해에 대하여 선박소유자와 정기용선자 중 누가 책임을 부담하는 가의 여부가 문제가 되는데, 이에 대하여 살펴본다.
2. 선박 간의 충돌
선박 간의 충돌에 의한 손해배상의 국제적 기본원칙은 국제해법회(CMI)가 1910년 채택한 선박충돌협약이다. 또한 국제해법회는 선박충돌의 결과 발생한 손해배상금의 산정을 위한 구체적이고 통일된 원칙을 제공하기 위하여 1987년에 “선박충돌에 있어서 손해배상금의 산정에 관한 리스본규칙”을 채택하기도 하였으나, 이것은 법적강제력을 지니지 않고 당사자들 간의 합의에 의하여 자발적으로 사용할 수 있는 산정방법의 성격을 지닌 것이다.2)
우리나라 상법은 선박충돌에 대하여 제877조에서3) 불가항력으로 인한 충돌, 제878조에서4) 일방의 과실로 인한 충돌, 제879조에서5) 쌍방의 과실로 인한 충돌 그리고 제880조에서 도선사의 과실로 인한 충돌을 규정하고 있다.
(1) 선원의 과실로 인한 선박충돌
선원의 과실로 인하여 발생한 선박충돌에 대하여 정기용선자가 책임을 진다는 견해와 선박소유자가 책임을 진다는 견해가 있다.
① 정기용선자가 책임을 진다는 견해
정기용선계약의 법적성질을 혼합계약으로 파악하는 견해에6) 의하면, 정기용선자는 선박임차인에 준하는 해상기업의 주체로 취급되므로 선박의 운항과 관련한 선장 등의 불법행위에 대하여도 그 사용자로서 책임을 지는 것은 당연하다고 한다. 또한 정기용선계약을 선박의 점유․이전이 없는 특수한 계약으로 보는 견해에서도7) 선원의 불법행위로 인한 충돌책임은 당연히 기업자인 정기용선자가 부담한다.8)
일본의 한 해운회사가 볼타임서식에 의거하여 정기용선한 Liberia선적 Full Moon호가 일본 어선과 충돌한 결과로 생긴 어선원의 사망사고라는 제3자 손해에 대하여, 1974년 6월 하급심(동경지방재판소)에서 정기용선자인 일본해운회사의 책임을 인정한 사건이 있었다. 이 하급심의 판결에 대하여 그 결론에 찬성하는 견해도 있었지만 일본선주협회 등 해운실무계나 일부학자들은 세계적인 해운관행에 반한 판결이라고 비판하였다. 비판하는 견해는 정기용선된 선박의 충돌로 인한 대외적 책임은 선박소유자가 부담하여야 한다는 것으로 영미법에서의 해석과 같은 결론이다. 그 논거로는 감항능력 주의의무가 있는 선박소유자가 부적격한 선장이나 선원을 승무시키는 것은 선박불감항의 원인이 되며, 더욱이 선박의 충돌, 좌초 등은 항해기술상의 문제이며 안전한 항해의 견지에서 당연히 고용주인 선박소유자의 책임이라는 것이다.9)
② 선박소유자가 책임을 진다는 견해
정기용선계약에 관한 표준약관의 해석에 의하면, 정기용선자는 선박의 운항에 관해 선장에 대한 완전한 지휘․명령권이 아니라 상사적 사항의 범위 내에서만 지시권을 가질 뿐이므로 선박의 점유가 이전되어 선장이 정기용선자의 점유보조자가 되는 것은 아니다. 또 선박충돌과 같은 불법행위의 경우에 정기용선자를 선박소유자로 인식하는 피해자의 외관신뢰가 성립할 여지가 없으므로 이를 특별히 보호할 필요도 없는 것이다. 그리고 정기용선자와 선박임차인 간의 유사성을 근거로 선박충돌에 의한 책임을 정기용선자에게 지워야 한다고 본다면 순수한 의미의 정기용선자의 경우에는 선박의 안정항해에 관해 선원을 지휘․감독할 의사도 능력도 없는 것이 보통인데, 그런 경우에까지 선박임차인과의 유사성을 이유로 충돌사고에 대한 외부적 책임을 지운다는 것은 불합리하다고 할 수 밖에 없다. 따라서 정기용선계약서 표준약관의 해석으로는 적어도 해기사항에 관하여 선장에 대한 지도력을 갖는 것은 선박소유자라고 할 수 있는데, 선박소유자가 부적격한 선원을 승선시키는 것은 선박불감항의 원인이 되며, 더욱이 선박의 충돌․좌초 등은 항해기술상의 문제로써 안전항해의 견지에서 당연히 선원의 고용주인 선박소유자가 책임을 져야 할 사항인 것이다. 그런데도 충돌손해에 대한 책임을 정기용선자에게 지운다면, 이는 해기사항에 관해 선장에 대한 지시권이 없는 자에게 선박의 항해상의 과오에 기한 책임을 전가시키는 결과가 되어 부당하다고 하지 않을 수 없다. 그러므로 운송계약설에서와 같이 선박충돌에 대한 책임은 선박소유자에게 속한다고 보는 선박소유자가 책임을 진다는 견해는 타당하다고 한다.10) 선박충돌의 경우에 정기용선자가 자신의 선원을 고용하지 않은 이상 선박소유자가 책임을 진다는 것은 해운실무에서는 당연한 법감정이라고 여겨진다.11)
한편 영미의 해상법에서는 선박충돌이 발생한 경우에 피해자는 선박을 상대로 대물소송을 제기할 수 있으므로 선박소유자는 자기의 책임유무와 관계없이 일단 손해배상을 하게 된다. 그리고 인적책임과 대물책임은 전혀 별개의 것이므로 정기용선된 선박이 충돌사고를 일으킨 경우에 선박소유자와 정기용선자 중 누가 인적책임을 지는가를 판단하여 만일 정기용선자에게 책임이 있다고 인정되면 선박소유자가 정기용선자에 대하여 구상권을 행사하게 된다.12)
③ 우리나라 판례의 견해
우리나라 대법원은 “정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선박소유자에게 있고, 특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘․감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선박소유자에게 있다고 할 것이다. … 정기용선된 선박의 선장이 항행상의 과실로 충돌사고를 일으켜 제3자에게 손해를 가한 경우에 정기용선자가 아니라 선박소유자가 선장의 사용자로서 … 배상책임을 부담하는 것이고 … 다만 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 배상책임을 별도로 부담할 수 있다고 할 것이다.”라고 판시하였다.13)
④ 검토
정기용선자의 선장지휘권은 상사적 사항에 대하여 갖는 것이고 선박의 운항에 관한 항해상 사항은 선박소유자의 고유한 책임범위에 속하는 것이다. 따라서 선박의 항해상 사항에 대한 선장 또는 선원의 과실로 인하여 발생한 충돌사고에 대하여 선박소유자가 책임을 지는 것이 타당하다.
(2) 도선사의 과실로 인한 선박충돌
정기용선된 선박의 선박충돌과 관련하여 도선사가 승선하고 있는 동안에 발생한 사고의 경우에도 선박소유자와 정기용선자 중에서 누가 책임을 부담하는가에 대하여 논의가 있을 수 있다. 여기서 정기용선된 선박의 선장 등 선원의 과실에 의한 충돌에 대한 책임이 정기용선자에게 있다고 보는 입장에서는 도선사를 누가 수배했느냐에 관계없이 당연히 정기용선자가 책임을 진다고 볼 것이나, 선원의 과실에 의한 충돌의 책임이 선박소유자에게 있다고 보는 입장에서는 도선이 해기사항임에는 틀림이 없으나, 그 수배와 비용부담이 정기용선자의 몫이라는 점에서 도선사가 누구의 피용자로 되는지의 판단이 어렵게 되는 것이다.14)
우리나라 상법 제880조는 도선사의 과실로 인한 충돌에 대하여 “선박의 충돌이 도선사의 과실로 인하여 발생한 경우에도 선박소유자는 제878조 및 제879조를 준용하여 손해를 배상할 책임이 있다.”라고 규정하고 있다. 이때의 도선사는 임의도선사이든 강제도선사이든 묻지 않으며, 이들을 선박사용인으로 보아 사용자인 선박소유자에게 책임을 지우고 있다.15)
도선사가 승선 중에 발생한 사고에 대하여는 판단의 어려움이 예상된다. 입항이나 출항 시 도선사의 수배와 도선료는 정기용선자의 부담이 대부분이다. 도선이 해기사항임에는 틀림이 없으나 그 수배와 비용부담이 정기용선자의 몫이라는 점에서 도선사가 선박소유자의 피용자로 되는지 아니면 정기용선자의 피용자로 되는지의 판단이 쉽지 않다. 그러나 정기용선자가 도선사를 수배하고 도선료를 지급하는 것은 이것이 선박의 운항(영업)과 관련한 사항이기 때문인 것이고 도선행위는 선박의 안전에 관련되고 그 자체는 선장을 보좌하는 것으로 보는 것이 일반적이다. 이러한 관점에서 본다면 도선사 승선 중의 사고도 여전히 선박소유자의 책임이 될 것이다.16)
영국의 경우에도 도선사의 과실에 의한 책임은 선박소유자가 책임을 지는 것으로 해석하고 있으나, 다만 미국의 경우는 강제도선사의 경우에는 사용자책임의 법리가 적용되지 않는다는 입장으로 선박소유자는 강제도선사의 과실로 인한 경우에는 책임을 지지 않는다고 하고 있다.17)
3. 선박과 기타 구조물과의 충돌
항해 중인 선박과 기타 구조물 간의 충돌, 즉 우리 상법의 선박충돌에 관한 규정이 규율하고 있는 사항이 아닌, 해당 선박과 부두시설물 혹은 해상유전에 관한 굴착시설 등과의 충돌에 의한 손해의 경우에 손해를 입은 제3자는 해당 선박의 소유자를 상대로 불법행위책임에 기인한 손해배상을 청구하던지, 혹은 영미법에서는 대물소송에 의하여 해당 선박을 상대로 손해배상을 청구할 수 있다. 한편 이러한 사고가 정기용선기간 중에 발생한 경우, 해운실무의 관행과 영미의 판례가 기본적으로 해기사항은 선박소유자의 책임으로 보고 있으므로, 선박충돌과 관련한 손해의 책임은 기본적으로는 선박소유자의 것이 된다.18)
II. 공동해손
1. 의의
공동해손(General Average)이라 함은 절박한 위험에 처하여 선박 및 기타 이익의 보존을 위하여 고의로 선박 및 적하에 행하여진 희생 또는 공동의 이익을 위하여 지출된 비상한 비용을 보상하기 위하여 해상모험의 당사자 전원이 이를 분담하는 제도이다.19)
2. 공동해손의 연혁
공동해손제도는 기원전 916년에 공포된 세계 최초의 해상법이라고 하는 Rhodian Law of General Average에 규정된 것으로 보이나, 그 이전부터 시행되어온 제도이다. Rhodian Law를 인용한 유스티니아 법전에 의하면 공동해손은 “만일 선박의 무게를 가볍게 하기 위해 화물의 일부를 해중에 투하하였을 때 이에 대한 희생은 전체가 분담하여야 한다.”라고 정의된다.20) 선박에 내습한 해난으로부터 탈출하는 방법으로, 본능적으로 적하를 해상으로 던져 선체를 가볍게 하는 것을 고대인들도 알고 있었고, 그것이 관습으로 행하여지게 되었던 것이다. 이 경우에 선박과 적하가 동일인의 소유에 속하였다면 공동해손의 문제는 생기지 않는 것이고, 그 양자가 서로 다른 경우에 투하라고 하는 특정 개인의 소유권에 대한 침해행위가 정당화되는 반면, 이해관계자에 의한 분담이라는 문제가 발생하여, 그것이 관습으로 정착되고 나아가 법을 형성하기에 이르게 된 것이다.21)
3. 성립요건
(1) 공동의 위험이 있어야 한다.
공동해손이 성립하기 위해서는 해상사업 단체를 구성하는 선박과 적하의 공동안전을 위협하는 현실적인 공동의 위험이 존재하여야 한다. 그 위험의 종류와 발생원인의 종류에 관계하지 않고 위험이 현실적으로 반드시 존재하여야 한다.
(2) 공동해손의 행위가 있어야 한다.
공동해손이 성립하기 위해서는 선박과 적하를 공동의 위험으로부터 보호하기 위하여 공동안전을 위한 고의적이고 합리적인 처분행위가 있어야 한다. 이를 공동해손행위(general average act)라고 한다.22)
(3) 희생 또는 비용이 발생하여야 한다.
공동해손이 발생하기 위해서는 공동위험을 피하기 위한 선장의 처분에 의하여 희생 또는 비용이 실제로 발생하여야 한다. 여기에서 희생 또는 비용은 선장의 처분에 의해 발생된 것에 한하므로 선장의 처분이 아닌 공동위험 자체에 의하여 발생된 손해 예컨대 악천후로 인한 적하의 멸실, 화재로 인한 적하의 소실 등은 공동해손이 되지 못한다.
(4) 처분이 주효하여야 한다.
공동해손이 발생하기 위해서는 선장의 처분이 주효하여 선박소유자 또는 적하소유자가 실제로 이익을 받았어야 한다.23)
<다음호에 계속>
주---
1) 이창희, “정기용선계약법의 개정방안에 관한 연구”, 박사학위논문, 전남대학교, 2003, 132-133쪽.
2) 위의 논문, 134쪽.
3) 상법 제877조는 “선박의 충돌이 불가항력으로 인하여 발생하거나 충돌의 원인이 명백하지 아니한 때에는 피해자는 충돌로 인한 손해의 배상을 청구하지 못한다.”라고 규정하고 있다.
4) 상법 제878조는 “선박의 충돌이 일방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 그 일방의 선박소유자는 피해자에 대하여 충돌로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.”라고 규정하고 있다.
5) 상법 제879조는 “① 선박의 충돌이 쌍방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 쌍방의 과실의 경중에 따라 각 선박소유자가 손해배상의 책임을 분담한다. 이 경우 그 과실의 경중을 판정할 수 없는 때에는 손해배상의 책임을 균분하여 부담한다. ② 제1항의 경우에 제3자의 사상에 대한 손해배상은 쌍방의 선박소유자가 연대하여 그 책임을 진다.”라고 규정하고 있다.
6) 박세민, “해상법상 정기용선계약에 대한 해석론”, ⌜법학논총⌟ 제24권 제2호, 한양대학교출판부, 2008, 415쪽; 서돈각․서정항, ⌜개정상법요론⌟, (파주 : 법문사, 2002), 399쪽; 서돈각․정완용, ⌜상법강의(하)⌟, (파주 : 법문사, 1996), 563쪽; 손주찬, ⌜상법(하)⌟, (서울 : 박영사, 2005), 777쪽.
7) 양승규․박길준, ⌜상법요론⌟, (서울 : 삼영사, 1999), 621쪽; 정동윤, ⌜상법 (하)⌟, (파주 : 법문사, 2008), 824-825쪽.
8) 이승호, “정기용선계약에 관한 연구”, 박사학위논문, 성균관대학교, 2005, 160-161쪽.
9) 임동철, “정기용선계약과 선주․용선자의 대외적 책임에 관하여”, ⌜한국해법학회지⌟ 제8권 제1호, 한국해법학회, 1986, 127쪽.
10) 김동훈, “정기용선의 외부적 법률관계에 관한 소고”, ⌜한국해법학회지⌟ 제13권 제1호, 한국해법학회, 1991, 121-123쪽.
11) 김인현, “정기용선 중인 선박의 충돌사고에 대한 책임주체”, ⌜한국해법학회지⌟ 제19권 제1호, 한국해법학회, 1997, 202쪽.
12) 이승호, 앞의 논문, 164쪽.
13) 대판 2003. 8. 22, 2001다65977.
14) 이승호, 앞의 논문, 168-169쪽.
15) 위의 논문, 169쪽.
16) 김인현, 앞의 논문 202-203쪽.
17) 이승호, 앞의 논문, 169쪽.
18) 이창희, 앞의 논문, 139쪽.
19) 최용춘, “공동해손에 관한 소고”, ⌜한국해법학회지⌟ 제13권 제1호, 한국해법학회, 1991, 135쪽.
20) 김정수, ⌜해상보험론⌟, (서울 : 박영사, 2003), 435쪽.
21) 최용춘, 앞의 논문, 136쪽.
22) 박용섭, ⌜해상보험법⌟, (부산 : 효성출판사, 1995), 499-500쪽.
23) 강남호, ⌜해상법의 법률지식⌟, (서울 : 청림출판, 1997), 258-259쪽.