운송계약에 의하여 발생한 책임에 관한 쟁점사안에 대하여 검토한다. 정기용선자가 선박소유자로부터 정기용선한 선박을 항해용선하여 운송 중 발생한 적하손해와 같이 적하이해관계인에게 손해가 발생할 경우에 정기용선자와 선박소유자 가운데 누가 운송인이 되어 책임을 져야하는 가의 문제는 매우 중요하다.
본 사건에서 1심 법원은 전면에 정기용선자가 지시한 대리점이 서명하였음으로 정기용선자가 운송인이라고 판시한 반면 항소법원은 디마이즈약관에 우선권을 부여하여 선박소유자가 운송인이라고 판시하였다. 그러나 귀족원은 다시 1심 법원의 판결을 확인․지지하면서 정기용선자가 운송인이라고 판시하였다.
운송계약에 의하여 운송인을 확정하는 문제는 법적성질, 선하증권의 발행과정 및 디마이즈약관, 운송인특정약관 등의 선하증권약관을 종합적으로 검토하여 결정하여야 한다. 과거에는 운송인을 확정하는데 법적성질이 중요시 되었으나, 최근에는 선하증권 및 그 발급 시 상황에 의하여 운송인을 확정하는 경향이 있다.
우리나라 폴사도스호 사건에서 디마이즈약관에 대하여 고등법원은 무효로 판단하였으나 대법원은 판단을 하지 않았다. 선하증권의 유통성을 고려할 때 선하증권에 기재되어 있는 디마이즈약관의 효력을 전적으로 인정하지 않을 수는 없다. 그러나 본 사건에서 선하증권으로 정기용선자서식이 사용되었고 정기용선자의 권한을 위임받은 대리점이 선하증권에 서명하였으므로, 이면조항인 디마이즈약관에도 불구하고 정기용선자가 운송인이라는 귀족원의 판결에 동의한다.
불법행위에 의하여 발생한 책임에 관한 쟁점사안에 대하여 검토한다. 본 사건에서 선박소유자가 독립계약자로 인정되어 히말라야약관의 혜택을 받을 수 있는지 또한 히말라야약관이 적용될 경우에 인정되는 면책의 범위가 논의의 쟁점이었다.
정기용선자가 운송인으로 적하이해관계인에게 책임을 지는 경우에 선박소유자가 운송인이 누리는 책임의 면제 또는 제한의 혜택을 누릴 수 있기 위하여서는 선박소유자가 독립계약자에 해당하는 가를 검토하여야 한다. 즉 선하증권은 운송인인 정기용선자가 적하이해관계인과 체결된 것이기 때문에 계약당사자가 아닌 선박소유자가 운송인이 누리는 책임의 면제 또는 제한의 혜택을 누릴 수 있는가 문제가 된다.
히말라야약관은 이러한 문제를 대리의 법리를 통하여 독립계약자에게 혜택을 주도록 효력을 부여하였다. 영국법원은 모두 정기용선자가 운송인이 되는 경우에 선박소유자는 독립계약자가 된다고 하였다. 또한 귀족원은 히말라야약관 제2항의 취지에 의하여 독립계약자가 적하이해관계인과 계약을 체결한 것이 되어 제1항에 의하여 독립계약자인 선박소유자에게 운송인의 면책사유가 적용된다고 판시하였다. 그러나 적부불량은 선하증권의 준거법인 헤이그-비스비규칙 제3조 제8항에 의하여 책임면제사항이 아니어서 선박소유자는 결과적으로 불법행위에 의해 발생한 손해에 대하여 책임을 지게 된다고 판시하였는데 귀족원의 판결내용은 타당하다고 생각된다.
2. 샤리아티호 사건
운송인의 확정과 관련된 우리나라 판례에는 샤리아티호 사건이1) 있다.
(1) 사실관계
원고는 소외 D철강에게 취소불능신용장을 발행한 은행이고, 피고는 이란 샤리아티호(이 사건 선박)를 소유하고 국제해상물건운송업에 종사하는 이란국 법인인데, 피고는 이 사건 선박을 소외 스타쉽핑에게, 스타쉽핑은 소외 링크베스트에게, 링크베스트는 칵스에게 순차로 정기용선하여 주었다.
이 사건 화물이 포항항으로 운송되고 있던 중인 1994년 6월 22일경 칵스는 링크베스트에게, 링크베스트는 스타쉽핑에게, 스타쉽핑은 피고에게 순차로, 이 사건 화물을 이 사건 선하증권과 상환함이 없이 D철강에게 인도하여 줄 것을 요청하면서 그로 인하여 상대방에게 발생될 손해를 모두 배상하여 주겠다는 내용의 각서를 각각 제공하였고, D철강 역시 1994년 7월 15일에 피고에게 이 사건 화물을 이 사건 선하증권과 상환함이 없이 인도하여 줄 것을 요청하면서 그로 인하여 피고에게 발생되는 손해를 모두 배상하여 주겠다는 내용의 각서를 제공하였다.
이 사건 선박의 선장은 이 사건 선하증권을 회수하지 아니한 채 1994년 7월 20일부터 같은 달 22일까지 사이에 D철강이 선임한 하역회사에게 이 사건 화물을 인도하여 주었고, D철강은 이 사건 화물을 D철강 내에 있던 타소장치장에 보관하다가 1994년 7월 26일경 이를 임의로 처분한 후, 같은 해 8월 22일경 부도를 내고 도산하였다.
(2) 판결요지
본 사건에서 법원은 “피고는 먼저, 이 사건 선하증권은 이 사건 선박의 정기용선자인 칵스에 의하여 발생되었으므로 이 사건 화물 및 선하증권의 인도 및 회수의무는 오로지 이 사건 화물의 운송인이자 선하증권의 발행인 칵스만이 부담하는 것일 뿐만 아니라, 정기용선계약이 체결된 경우에 화물의 운송에 관한 사항은 전적으로 정기용선자의 권한에 속하는 것으로서 선박소유자 또는 선장은 화물의 인도 등에 관하여 정기용선자의 지시를 거부할 수는 없는 것이므로, 피고가 칵스의 요청에 따라 이 사건 선박의 선장에게 이 사건 화물을 이 사건 선하증권과 상환함이 없이 인도하도록 지시하였다고 하더라도 이는 정기용선자인 칵스의 지시에 따른 것에 불과하여 불법행위를 구성하지 아니 한다고 다투나, 인정사실에서 본 바와 같이 피고와 스타쉽핑과의 정기용선계약에 따라 정기용선자에게 선하증권 원본과의 상환으로 화물을 인도할 의무를 부과하였고, 이 사건 화물에 관하여 순차 정기용선자인 칵스에 의하여 선하증권이 발행된 사실을 잘 알고 있었던 피고가 그의 피용자인 이 사건 선박의 선장으로 하여금 이 사건 화물을 위 선하증권 원본과 상환함이 없이 인도하도록 지시한 이상, 피고가 이 사건 선하증권의 발행인인지 여부 및 정기용선계약에 있어 선박소유자와 정기용선자 사이의 지위관계 여하와 상관없이 이 사건 선하증권의 정당한 소지인인 원고에 대하여 불법행위를 구성한다 할 것이고, 피고가 칵스의 지시에 따라 행동한 것에 불과하다고 하더라고 그러한 사정만으로 원고에 대한 관계에서 불법행위가 되지 아니 한다고 볼 수 없다”라고 판시하여 선박소유자에게 불법행위책임을 인정하고 있다.
(3) 검토
상법 제809조의 취지로 보아 선박소유자와 최종 정기용선자인 칵스가 원고인 제3자에 대하여 연대책임을 져야 한다고 생각된다. 본 법원의 판결에 따른 경우에도 피고인 선박소유자는 원고에게 손해배상을 한 후에, 용선계약 및 각서에 의하여 스타쉽핑과 소외 D철강에게 손해배상을 청구할 수 있다고 하겠다. 또한 스타쉽핑은 링크베스트에게, 링크베스트는 칵스에게 정기용선계약에 의하여 손해배상을 청구할 수 있을 것이다.
주---
1) 서울고판 1998. 2. 6, 96나26885.