인천대학교 동북아물류대학원 양창호 교수

▲ 양창호 인천대 교수
2009년 정부는 국제적인 온실가스 감축압력에 능동적으로 대처하고자, 국가 온실가스 감축목표를 가장 높은 수준으로 설정했다. EU 등 선진국이 개도국에 대하여 감축을 요구하고 있는 현 추세치(BAU, Business As Usual) 대비 15~30% 중 가장 높은 수준인 30% 감축을 2020년 국가 온실가스 감축목표로 설정했다.

특히 교통부문에서 온실가스를 2020년까지 배출전망치(BAU) 대비 최대 37%를 감축하기로 목표를 설정하였다. 이를 온실가스 배출량으로 환산하면 4,270만톤(2020년 기준)에 달한다. 기후변화에 대한 책임에서 교통부분이 점하는 비중은 매우 크기 때문이다. 실제로 2007년 기준 우리나라 에너지 소비에서 발생되는 온실가스 배출량 5억 2,500만톤 중에 교통부문에서 발생되는 량이 약 1억톤에 달해 19%나 차지하고 있다.

국토해양부는 교통부문에서 에너지 소비와 온실가스 배출량을 줄이기 위한 종합대책으로서 ‘녹색교통 추진전략’을 마련하여 추진하고 있다. 친환경·에너지절감형 교통체계로의 전환을 도모하며, 대중교통·철도 및 연안해운 등 에너지절감형 교통수단에 대한 투자확대를 통해 수송분담률을 증대시켜 나갈 계획이다. 또한 지능형교통체계(ITS) 확대, 원격근무 활성화 등 다양한 교통수요관리 정책을 추진하고, 신교통수단·전기자동차 등 첨단 교통기술을 적극 개발·활용하며, 보행과 자전거 등 비동력·무탄소 교통수단의 확대를 추진하고 있다.

이중 가장 큰 효과를 낼 것으로 기대하는 것은 트럭에 의한 도로운송을 줄이고, 이를 철도나 해운으로 전환하는 일일 것이다. 2010년부터 전환교통(Modal-shift)지원사업에 의해 도로 운송에서 철도․ 연안해운으로 전환하는 화물에 대해 육상운송운임과의 차액을 보조금으로 지급하는 제도를 시행하고 있다. 정부는 화물차 등 도로 운송수단보다 철도, 해운 수송 운임이 비싸 그 차액을 지원하고 있는 것이다. 아직은 예산규모나 선정회사가 많지 않아 그 효과가 적은 상태이다. 그러나 향후 이 사업이 확대되면 트럭에 의해 발생되는 이산화탄소를 줄일 수 있는 가장 큰 효과적인 사업이다.

한편 첨단교통기술을 개발하여 온실가스 배출량을 줄이는 일도 효과가 큰 사업으로 기대 할 수 있다. 물동량이 많은 경부선과 부산항~광양항을 연결하는 경전선에 컨테이너 2단 적재 열차(DST)를 운행하게 하는 방안, 전기차 같은 그린카의 실용화 기술개발 및 기반 구축, 그리고 내륙물류기지·항만·산업단지 등 물류 거점간을 연결하는 컨테이너 무인운송시스템 개발사업도 훌륭한 대안들이다.

주요 선진국에서는 이중에서도 이산화탄소와 매연가스를 많이 배출하는 중(重)트럭인 화물자동차를 친환경 전기차 등 그린카로 바꾸는 계획을 세우고 이에 대한 기술개발과 대체계획을 중점적으로 추진하고 있다. 일본의 경우 일본 전체의 CO2 배출량에서 운수 부문은 약 20%를 차지하고 있으며, 운수 부문 중에서도 자동차로부터의 CO2 배출량이 약 90%를 차지하고 있다. 화물자동차 부문에 대한 정부의 보조금 지원제도에 의해 하이브리드 트럭 및 CNG(압축천연가스) 트럭을 중심으로 한 차세대 트럭 도입을 추진하고 있고, 전기 화물자동차(EV) 기술개발도 박차를 가하고 있다.

미국도 오바마 대통령이 2015년까지 연방정부의 차량을 포함한 백만 대를 전기자동차(하이브리드 차량포함)를 운행시키겠다고 발표하였고, 대형 트럭운송사인 DHL과 Ryder System사는 뉴욕과 캘리포니아에서 운행되는 모든 대형트럭을 2011년부터 전기, 하이브리드, 천연가스 트럭으로 교체해 나가겠다고 발표하였다. 또한 로스엔젤레스항과 롱비치항은 트럭 운송의 경우 에너지원을 디젤에서 바이오디젤이나 전기를 사용하는 친환경 트럭 프로그램을 수행하고 있다. 특히 2008년 10월 1일 부터 시작한 Clean Truck Program에 의해 LA항은 7,000만 달러를 투입하여 2,700대의 환경친화적 신규 트럭을 구입한 바 있다.

그러나 우리나라는 항만과 고속도로를 운행하는 디젤 화물자동차를 전기 화물자동차, 압축천연가스 화물차 등 그린 화물자동차의 개발계획과 적용의무화 같은 운영계획이 수립되어 있지 않다. 이를 현실화시키기 위해서는 정부는 물론 자동차 메이커, 하주, 트럭운송사업자의 역량이 모두 합쳐져야 할 것이다. 하주나 트럭운송사업자는 경제적 논리에 의해 의사결정을 할 수 밖에 없기 때문에 그린 화물자동차를 사용하는 것이 에너지 절감과 비용절감으로 가시화되기 전까지는 지구온난화라는 사회적 책임을 강조해 두는 수밖에 없다.

그러나 화물자동차 메이커는 차세대 트럭의 성능을 향상시키는 것을 통해, 차세대 트럭의 보급 촉진을 가속화하는 중요한 역할을 담당해야 한다. 자동차 메이커에 의해 향상시킬 수 있는 성능은 전기 화물자동차로도 연비향상에 의한 에너지 절약, CO2 배출저감에 두어야 하고 이를 가능케 하는 경제성과 내구성을 확보하는 일일 것이다. 특히 하이브리드 트럭이 승용차 수준의 연비 향상 효과가 나타나지 않아, 향후 연비향상에 한층 더 많은 기술개발이 요구된다.

가장 중요한 역할을 수행해야 하는 곳이 정부이다. 국가의 에너지 절약, 지구 온난화 대책, 대기오염 대책, 트럭 운송 사업자의 건전한 경영 확보 등의 정책을 구현하기 위해 관련 기술개발(R&D)을 추진하고, 각종 인센티브 제공 그리고 편의성 및 경제성을 확보토록 하여, 하주와 트럭 운송 사업자가 차세대 트럭을 선택하기 쉬운 환경을 만들어 나가야 하는 책무를 지니고 있다.

그러나 더욱 중요한 것은 화물자동차 트럭의 기종점이 되는 항만도시의 역할이다. 현재 부산시와 인천시의 녹색성장 추진계획에는 전기 화물자동차 도입과 관련된 정책은 전무하다. 부산시, 광양시, 인천시, 평택시 등 주요 항만도시가 공동으로 전기 화물자동차를 조기에 도입할 수 있도록 정부 R&D를 유도하고, 자동차 메이커와의 공동 프로젝트도 추진하고, 나아가 항만도시 내 전기자동차 이용 시 인센티브, 혹은 규제 정책도 함께 세워나가야 할 것이다. 지속가능 교통물류발전법 시행령에 의해 지자체장은 정부로부터 온실가스 감축계획 집행에 필요한 보조금을 지원 받을 수 있다. 항만도시가 시민을 위해서 직접 나서 전기 화물자동차 도입을 서둘러야 할 때이다.

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