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한중일 3국이 모두 물류부문 온실가스 감축에 팔을 걷어 부치고 나서고 있는 것이다. 한·중·일 3국은 이러한 목표를 달성하기 위해 육상운송을 연안운송이나 철도운송으로 전환하는 모달시프트(Modal Shift), 화주와 물류업체간 탄소배출 보상시스템 구축, 공동물류, 물류시설 통합화, 친환경 표준 운송수단 도입 등의 노력을 기울여야 한다는 각국의 녹색 물류정책추진 상황을 소개하였다.

김준석 국토해양부 물류정책과장은 한국의 녹색물류정책을 발표하며 우리나라의 2020년 수송부문 온실가스 배출전망치(BAU: Business As Usual) 1억 60만톤의 34.3%인 3,450만톤을 감축하며, 물류부문의 온실가스 감축목표는 2020년까지 864만톤으로, 2020년 온실가스 배출전망치 대비 43% 감축 수준이라 했다. 이러한 녹색물류산업 활성화를 위해 화주기업이 자가물류를 제3자물류로 전환시 법인세 3%를 공제하는 등 3PL 시장 확대와 공동물류를 활성화시켜 나가기로 했다. 그리고 철도와 연안해운활성화를 위해 연안화물선 면세유 공급과 도로운송의 철도 및 연안해운 전환 화물에 대한 보조금 지원 등을 확대할 것이라고 말했다. 또한 도로운송에 대해서는 지능형 교통체제(ITS)를 확대하고 에코운전을 확산시키며, 항만에 대해서도 육상전원 공급시설 도입 등 그린포트를 구축해 나가기로 했다. 이를 위해 그동안 정책대상이 주로 물류기업 중심이었다면 앞으로는 개별 차주나 화주에게까지 확대해 나가기로 했다.

중국의 잔 위린 교통운수부 도로운수사 처장은 중국의 물류정책 발표를 통해 도로 및 해상 수송에서 에너지 절감 및 배기가스 감축을 위한 12·5계획(2011-2015) 관련 지표를 소개했다. 에너지 소비는 상업용 차량의 경우 단위 화물수송량별 10%, 그리고 상업용 선박은 단위 화물수송량별 15%, 또한 항만의 전반적인 에너지 소비는 단위 항만 처리량별 8% 감소키로 하였다. 또한 온실가스 배출은 상업용 차량의 배출은 단위 화물수송량별 11%, 상업용 선박의 배출은 단위 화물수송량별 16%, 그리고 항만의 전반적인 CO₂배출은 단위 항만 처리량별 10%씩을 감소하기로 하였다. 이를 위해 에너지 절감기술을 개발하고, 친환경 화물 수송 개념을 확신시켜 나가기로 했다. 또한 철도와 해상운송을 통합하기로 협약을 체결하여 복합운송의 원활화를 기하고 있다. 도심물류를 개선하기위해 에너지 절약형 친환경 표준 차량 사용을 장려하고, 공동배송을 위한 제3자 물류업체의 역할을 강조하고 있다

일본의 요지 카와카미 국토교통성 국제물류기획과장도 지구 온난화 방지를 위한 교토의정서가 2005년 발효된 후 1차 공약기간인 2008-2012년에 총 온실가스의 6%(1990년 대비)를 감축하는 노력을 시행중에 있다. 녹색물류 파트너쉽 제도는 화주와 물류사간의 파트너쉽을 형성해 효과적인 저탄소 물류를 실현하는 일본의 대표적 정책으로 현재 3,200개 기관 및 개인이 회원으로 등록되어 있다. 또한 철도수송 및 연안해운 수송장비 도입에, 그리고 모달시프트 프로젝트에 보조금을 지원하고 있다. 이밖에 도시지역 공동 배송을 유도하고 물류시설 통합화에 세제지원을 하고 있다. 수송수단의 효율화도 추진되고 있다. 고효율 하이브리드 기관차, 신기술을 통한 항공기 에너지 소비효율 증진, 에너지 효율이 높고, 연료소비를 줄인 에코 선박 건조 및 운항을 지원한다. 그리고 항만에서 발생되는 온실가스를 줄이기 위해 탄소제로 항만 프로젝트 등도 추진되고 있다.

지구온난화 방지를 위한 온실가스 규제를 위해 국제적으로 UN은 기후변화협약을 바탕으로 녹색기후기금(GCF, Green Climate Fund)을 조성할 예정이고, 이번에 동 사무국을 인천 송도에 두기로 결정하였다. 물론 경제적 어려움을 겪고 있는 선진국으로부터 어떻게 자금을 조달할 것인지, 그리고 자금조달의 성격이 구체화되어 있지 않아, 언제 얼마만큼의 지원사업이 이루어질지 현재로서는 예단할 수 없다. 또한 우리 정부가 정부기획단까지 만들어 적극적인 지원을 할 예정이지만, 우리나라가 GCF 이사국이 아닌 점, 그리고 사무국장이 누가되는지 같은 변수가 많이 남아 있어, 송도에 사무국이 있다 해도 GCF의 지원사업은 우리의 몫이 아닐 수 있다. 결국 해당 지원사업에 대한 국제경쟁력을 갖추는 것만이 첩경일 것이다.

GCF 지원사업 중 수송분야에서 가장 중요한 것이 개도국에 대한 녹색물류기술과 정책을 지원하는 일일 것이다. 이런 관점에서 녹색물류사업을 본다면, 이번 한중일 3국의 녹색물류 컨퍼런스를 통해 볼 때, 우리가 개도국 녹색물류 GCF 지원사업을 주도 할 수 있을 만큼 우리의 녹색물류 정책과 기술개발, 투자규모 등이 뚜렷이 우위에 있다고 볼 수 없다. 따라서 GCF 송도 유치를 계기로 우리의 녹색물류도 이제 국내용에 머물지 말고 전 세계 개도국들의 녹색물류를 선도할 수 있을 만큼 고도화 되어야 할 것이다.

우선 개도국에 대한 GCF 녹색물류 지원사업 아젠다를 우리가 주도적으로 만들어 나가기 위해 송도에 가칭 ‘녹색물류 국제연구센터’의 설치, 운영을 제안한다. 이곳을 국제 공동연구와 함께 개발도상국 관계자들을 상시적으로 초청, 교육시키는 장으로 삼을 수 있기 때문이다. 동시에 정부는 세계를 리드할 수 있는 녹색물류기술개발 및 정책개발을 해나갈 각오를 가져야 한다. 공항과 항만을 끼고 있는 송도를 녹색물류의 모델 시티(Model City)로, 그리고 에너지 절약의 스마트그리드(Smart Grid) 거점도시로 육성하도록 해보자. 그리고 선박, 화물트럭, 기관차 등 수송수단별 에너지 소비효율을 높이는 기술개발과, 탄소 저감면에서 엄격한 기준의 해상운송, 항공운송, 트럭 및 철도운송, 항만 및 공항운영을 해나가야 한다. 화주와 물류산업도 에너지 절약과 녹색물류를 하나의 신앙처럼 끼고 살아야 할 것이다. 우리가 에너지 효율 제고와 녹색물류에 관한 국가경쟁력을 갖출 수 있을 때 송도가 실질적으로 우리경제에 도움이 되는 GCF의 메카가 될 수 있기 때문이다.