지난 11월 미국과 중국에 이어, 12월 16일에는 일본을 이끌어 갈 차기 리더들이 선출되었다. 이른바 G2로 혹은 해운대국, 조선대국으로 불리고 있는 나라들인 만큼 다방면에서 전세계에 미치는 영향이 지대하겠지만 우선 혼미상태에서 빠져있는 전 세계 해운과 조선시장에 어떤 영향이 미칠지가 관심이다.
(1) 미국과 셰일가스
오바마 2기에도 기존의 해운정책이 그대로 유지될 것인 바 시장에 충격을 초래할 만한 특별한 정치적 리스크는 없을 것이며 얼마전 미동부를 강타한 허리케인 Sandy의 영향으로 재건을 위한 건축 붐과 함께 가정용품의 수요를 창출해 아시아발 미국향 물량 증가에 기여할 것으로 기대된다.
또 셰일 암반층(shale rock)에 대량 매장되어 있는 석유와 셰일가스(shale gas) 발굴로 인해 미국의 대외 가스, 석유제품 등의 수출이 증가해 정기선, LNG선과 프로덕트탱커의 수요 증가에 도움이 될 것이며 2015년 파나마 운하 확장 완공으로 그 동안 수면아래 잠재해 있던 Wide-beam형 5000~1만 2000teu급 Eco-ship의 발주를 부추길 가능성 등이 조심스럽게 예고되고 있다. 그러나 대체적으로 예상되는 미국의 사정은 향후 해운수요를 촉진할 것으로 전망돼 부정적 영향을 초래할 만한 리스크는 없어 보이지만 일본과 중국의 사정은 다소 변수가 예상된다.
(2) 일본과 LNG 시장
어려운 시황에도 불구하고 그 동안 LNG 시장의 전망에 대해서는 긍정적이었던 이유는 LNG 수요가 주기를 타지 않아서가 아니라 지난해 후꾸시마 원전사고, 쓰나미 사태 이후 지난 18개월 동안 LNG 시장을 일본이 꾸준하게 이끌어 왔기 때문이다.
2010년 기준 전세계 LNG 물량의 1/3을 사용했던 일본이 지난해 원전사고 이후 수요가 급증해 올해에는 전년대비 40%가 증가할 만큼 일본은 오래전부터 세계 최대 LNG 소비국이었으며 증가량을 환산하면 LNG선 100척의 항해분에 해당한다고 한다. 그러나 원전으로의 복귀를 정책방향으로 하고 있는 친원전(pro-nuclear) 성향의 자민당이 12월 16일 선거에서 압승하면서 변수가 생겼다.
자민당은 후꾸시마 사고의 영향으로 원전 의존도를 단계적으로 축소, 2040년부터 원전을 줄이려 했던 민주당의 계획을 연기 또는 수정할 것임을 시사하며 50여개에 이르는 원전에 대해 향후 3년에 걸쳐 안전도를 체크한 후 계속 가동여부를 결정할 계획이다. 이렇게 될 경우 LNG 수입량 감소는 수요 둔화와 함께 수년내 인도될 약 50척의 신조 LNG선까지 가세할 경우(현재 활동 중인 선단은 약 360여척) LNG선 시장도 불안해질 수밖에 없다.
(3) 중국의 차기 정책
이번에 선출된 중국 5세대 지도부는 안정과 개혁의 필요성에 대해서 공감은 하지만 우선순위를 두고 입장 차이를 보이고 있는 것 같다. 안정에 역점을 두고 있는 전임 후진타오 주석과 달리 후임 시진핑은 경제의 불균형을 해소하지 않고는 성장 지속이 불가능하다는 시각으로 개혁에 우선을 두고 경제자유화, 규제완화 및 고질적인 부패 척결을 강조하고 있는 것으로 알려졌다.
차기 지도부를 선출하는 11월 전인대표자대회 개막연설에서 후 주석은 “중국은 해양자원의 개발능력을 보강하고 해운경제 발전과 해운환경보호를 위해 국가가 해양자원의 보호에 나설 것”임을 밝히면서 “중국의 경제력에 걸 맞는 해양강국(maritime power)이 되어야 한다”고 강조했다.
이는 남중국해에서 석유, 가스 등의 이해관계를 두고 일본, 필리핀, 베트남등과 펼쳐온 해묵은 영토분쟁과 주변해역에서의 미국의 군사력을 의식한 자국의 해군력 강화를 의미하는 것이겠지만 중국의 에너지 안보와 성장에 필요한 주요원자재의 안전한 수송을 위한 상선대의 강화와도 연계되어 있다고 할 수 있다.
2. 중국 산업 구조
지난 3월 원자바오 총리가 올해 경제성장률을 7.5%로 발표했고(지난해는 9.2%) 실제 그동안 두자리 숫자의 성장률을 보이던 중국이 올해에는 20년래 최저수준인 8% 이하가 될 것으로 보고 있다. 8%는 중국이 국민들의 수입을 증대시키고 가난으로부터 탈출 시킬 수 있는 최소 수준으로 2005년 이후 유지해온 성장목표이며 그 속도가 8~9% 수준으로 유지될 경우 문제될 것이 없으나 6~7%가 될 경우 불균형으로 인해 중국경제가 경착륙할 수 있다고 한다. 7% 수준이면 세계 평균치를 훨씬 상회하는 성장률임에도 불구하고 왜 우려해야 하는가에 대해 전문가들은 중국 산업구조상의 다음 세가지 문제를 지적하고 있다.
(1) 국영기업의 독주
중국에는 현재 국유기업이 대략 14만 5000개로 석유, 통신, 금융 등 핵심분야는 국영기업이 독점하고 있으며 전체 기업수의 1% 미만인 이들이 산업생산량의 40%를 점하고 있다. 해운의 경우를 보더라도 Cosco, CSG, Sinotrans, China Merchant, Hosco 등 5대 그룹이 톤수 기준으로 중국 해운 선대의 70%를 점할 만큼 Controlled carrier 위주로 구성되어 있다.
(2) 수출과 내수의 불균형
중국이 2001년 WTO에 가입한 이후 2007년까지 수출은 매년 20~30%씩 늘었고 덕택에 3조 달러가 넘는 세계 최대 외환보유국이 되었다. 그러나 수출 중심의 성장모델로는 새로운 일자리 창출이 어렵기 때문에 서방국가들은 중국 경제의 연착륙을 위해서는 수출 의존형보다 경제성장의 안전판 역할을 할 수 있는 내수산업에 더 우선을 두라고 권고하고 있다.
발표에 의하면 GDP 대비 내수비중은 미국이 70%인데 비해 중국은 35% 수준으로 이런 격차가 국제무역의 불균형을 초래하고 경제 문제를 야기하고 있다.
(3) 엄청난 투자, 흑자기업 별로 없어
급격한 도시화와 공업화의 결과로 버블과 함께 리스키한 투자가 많으며, 특히 공항, 고속철도, 도시개발, 주택건설 분야에는 과잉투자 뿐만 아니라 시설의 활용도가 저조해 흑자기업이 별로 없다는 점이다.
3. 중국의 도시화와 고용문제
중국이 그 동안 도시화 정책을 추진하면서 고용기회가 지속적으로 창출되었고 시골의 많은 농민들이 일자리를 구해 도시로 이주했다. 물론 도시화와 공업화 정책이 과잉투자와 부동산 버블 현상으로 초래했지만 고용과 직결돼 왔기 때문에 도시화 정책의 지속적인 추진을 위해서는 고용문제가 선결과제라고 해도 과언이 아니다. 향후 새로운 지도부가 추진하고자 하는 개혁과정에서 나타날 수 있는 고용문제 등 사회적 불안요인을 최소화하기 위해서는 기존의 고용수준의 유지와 함께 가능한 모든 수단을 동원하더라도 새로운 고용기회가 창출되지 않으면 안된다.
고용측면에서 보면 해운보다 조선산업의 비중이 훨씬 크다. 비공식 집계에 의하면 중국 조선산업에 취업하고 있는 인구가 약 80만명에 이른다고 한다. 이러한 상황에서 구조조정이라는 이유로 조선산업의 통폐합을 무리하게 추진하기 보다는 가능하면 새로운 조선수요를 창출해가며 서서히 개혁을 추진하지 않으면 우려하고 있는 저항이 나타날 수 있다.
외신에 의하면 지난 12월 10일 장수지방 소재 한 조선소(JES Int'l) 노동자들이 재정난으로 급여가 체불되자 거리로 뛰어나와 다리를 점거하고 농성에 돌입해 교통이 마비되는 등 소요사태가 발생했다고 한다.
4. 중국의 조선산업과 해운산업
중국 경제가 경착륙하든, 연착륙하든 그것은 사실상 해운 외적 사정에 의해 좌우되는 만큼 침체에 허덕이고 있는 해운계로서는 연착륙하기를 바라지만 그보다 더 중요한 것은 새로운 지도부의 정책이 해운시장에 미칠 영향이다.
중국은 지난 십년동안 엄청난 물량을 수입하고 자국 선대를 증강하는 한편 국제 선박금융시장에 뛰어들면서 이제는 세계에서 해양강국으로서 위치를 굳혀가는 단계에 있고 그 동안 중국이 조선과 해운산업의 육성을 정책적으로 계속 추진해왔기 때문에 조선, 해운 등 해사산업부분에서는 그렇게 획기적인 변화가 생길 것 같지는 않다.
해운산업의 실상을 살펴보면 지난 몇 년은 중국 해운계도 어려운 한해였다. 익히 알고 있는 바와 같이 그들도 과잉선복과 고유가, 낮은 운임 등으로 Cosco 등 국영선사 모두가 큰 폭의 적자를 시현하고 있으며 해운불황 장기화에 대비해 정부에 지원을 요청하고 있는 실정이다. 이미 물량기준으로 세계 제1의 조선대국이자 제4위의 해운국가로 급성장한 중국의 해사산업이 대형 국영조선소와 국영선사 중심으로 구성되어 있기 때문에 지원요청에 대응하는 지도부의 정책방향에 따라 시장에 미치는 파장은 지대할 수밖에 없다.
(1) 해운
중국선주협회(CSA)가 연초에 하주의 해운진출 억제, 해운산업의 법적 보호, 해운사 소득세 세율인하, 법인세의 톤세 전환 등 세제 개편을 정부에 요청했다. 이에 대해 중국교통부는 지난 3월 해운산업은 전략산업으로서 해운 대국을 지향하고 있음을 명확히 밝히고 공정하고 질서 있는 경쟁 환경 조성을 위해 적절한 조치를 강구할 것, 하주들의 해운진출을 억제하되 하주가 대주주가 되어서는 안된다는 조건하에 선·하주간 제휴할 것, 선사들이 원가절감과 규모의 경제 실현을 위한 구조조정을 요구하면서 지원책의 하나로 화물 유보정책(자국화 자국선, 카보타지 등)을 시사했다.
전 세계 해상 하동량의 22%를, Dry bulk 상품은 전 세계의 44%를 점하고 있는 대형 하주국인(Freight Investor Services) 중국이 원자재, 에너지 등 전략물자를 대상으로 자국선 우선원칙을 적용하고 외국적 선박의 중국 연안, 내항 취항을 금지하는 정책(내년 1월 1일부 발효)을 내놓은 것이다. 그러나 해운의 경우 중국이 자국에서 통제 가능한 하동량과 선복량을 비교해보면 타 국가에 비해 특별히 나쁜 상황도 아니며 질적 측면에서 해운서비스가 국제적으로 사실상 균등화돼가고 있기 때문에 오히려 정책적으로 자국의 물량을 동원할 경우 경쟁국가들보다 유리해질 가능성이 훨씬 높다고 할 수 있다. 문제는 조선산업이다.
(2) 조선산업의 양적 확대 정책
제11차 국민경제·사회발전 5개년 계획(2006~2010년)은 양적 확대 중시 정책으로 그 결과 엄청난 조선과잉을 초래해 2010년 중국의 건조량은 2005년 대비 5배나 증가했다. 11차 5개년동안 준공기준으로 성장세를 보면 2002~2008년 사이 대략 연평균 30~40% 정도 성장하다가 2009~2010년 사이 평균 70% 정도로 급성장했다. 그러나 2009년부터 본격화된 조선·해운시장의 동반 추락으로 중국 조선업계는 심각한 위기를 맞게 된다.
그동안 확보해둔 일감 덕택에 준공량은 2011년 약 6790만dwt, 올해도 비슷한 수준이 유지되다가 2013년에는 5550만dwt, 2014년에 1840만dwt로 급감할 전망이며(Clarkson Research) 올해도 10월말까지 수주 총량은 전년대비 45% 감소한 1640만톤에 불과하다. 지난해 기준 전국에서 조업중인 약 1500개 조선소 가운데(중국선박공업협회) 재정난으로 지난해 10월부터 신흥·중소조선소중심으로 도산사태가 속출하자 사태의 심각성을 인지한 중국 정부는 2012년 1월에 발표한 선박공업 제12차 5개년 발전계획에서 기존의 양적확대 정책을 경쟁력 강화정책으로 전환하겠다고 밝혔다.
(3) 경쟁력 강화 전략
중국은 조선산업 육성책으로 ①조선산업을 ‘航運, 海洋開發, 國防體制의 確立을 위해 技術設備를 提供하는 總合型 産業으로 軍民結合의 戰略型 産業’으로 고용을 창출하며 국방에도 밀접한 관계가 있는 정책 산업으로 지정하고 ②제12차 5개년 계획에 의거 일반 상선의 그레이드-업, 에너지 효율화와 LNG선 등 고부가가치선 및 해양개발분야의 강화 등을 통해 종래의 ‘양’ 중시 방침에서 ‘질’ 중시 전략산업으로 전환하며 ③중국 상위 10개사의 국내 지분을 70%까지 높힘과 동시에 2015년까지 5개사 이상의 중국조선회사가 세계 Top-10에 진입한다는 세부 전략을 세워두고 있다.
조선정책의 구체적 실현방안으로 조선소 통폐합, 다각화, 해체공장으로 전환 등이 포함돼 있다. 조선소 통폐합은 사실상 대형 10개사가 중국 조선 물량의 70%를 점하며 세계 Top-10에 5개사가 진입한다는 목표에 이미 반영되어 있으며 중견, 중소조선소들은 대형 조선소의 현지 공장화하는 방안이 진행 중이다. 다각화 정책은 이제 시작 단계이지만 이미 국영 대형조선소를 중심으로 다각화를 위한 투자와 기술개발이 추진 중이다.
5. 가시화되는 정책
(1) 조선·해운·무역의 연계
중국이 동반 침체를 보이고 있는 조선·해운산업의 육성을 위해 어떤 정책을 펼 것인지는 중국 정부가 내 세운 ‘國輸國造’, ‘自國貨 自國船’, ‘船·荷主 提携’라는 정책 속에 다 포함돼 있다. 이들 세 산업분야를 연계시킨 이른바 삼각편대 정책을 요약하면 선박을 대량 건조해 조선과 제강업계를 지원하며 추가로 건조된 선박들의 운영을 국영선사에 맡기되 수송물량을 자국해운에 집중 지원하겠다는 것이다. 이렇게 될 경우 해운은 조선산업 육성을 위한 보조적 수단의 성격이 될 가능성이 크다.
해양강국이 되기 위해 함정을 건조하고, 철광석 수입을 FOB로 전환해 VLOC를, 에너지 안보차원에서 VLCC와 LNG선단을 대량 건조하고 한국, 일본에서는 이미 사양화된 원양어선 선단까지 건조한다면 이것만으로도 엄청난 조선수요를 창출하게 되는 것이다. 실제 대형조선소들은 국영선사의 조선수요를 독점하고 있을 뿐만 아니라 세제혜택까지 누리고 있는 실정이며 최근 발주된 VLCC(Dosco 5척+Cosco 4척)와 함정건조는 모두 국영조선소가 독점하고 있다.
많은 인력을 고용하고 있는 조선소를 지원하고, 조선소는 역시 고용 기여도가 높은 제철소의 강재를 사용하고, 이렇게 해서 건조한 선박을 투입해 호주, 브라질에서 철광석, 중동에서 석유, 남아프리카에서 석탄을 자국선으로 실어와 중국의 거대 공장이 돌아가도록 한다는 전력이다.
얼마 전 중국의 한 조선소 사장이 싱가포르 회의에서 중국 자체적인 선박 발주가 경쟁룰에 따라 이루어진다면 이 수요만으로도 국내 조선업계를 살릴 수 있는 물량이 된다는 주장에는 근거가 있다. 분명한 것은 다른 나라들이 그랬던 것처럼(과거 일본이나 한국도 포함) 자체 물량을 타국에 주지않고 소화하면 자국 조선과 해운업도 살리고 고용안정도 기할 수 있는데 왜 안 하겠는가라는 질문이다.
(2) 조선소들의 해운, 리스진출
제12차 5개년 경제 계획에 선박, 컨테이너 등의 리스산업 확충이 포함됨에 따라 조선소들도 해운과 리스분야에 진출하고 있다. 삼각편대 정책의 일환으로 대형조선소들도 그룹산하에 선박회사를 설립하고 자사에서 건조된 선박을 통해 해운에 진출하는 방안도 추진되고 있다.
산하에 조선, 수리, 설계 등 70여개사를 자회사로 갖고 있는 세계 제2의 거대조선그룹인 CSSC(China State Shipbuilding Corp)는 지난 6월 홍콩에 리스회사를 설립했고 Cosco와 전략적 제휴를 바탕으로 해외선주들이 취소한 선박과 신규 발주된 선박을 건조해서 자체에서 운항하거나 타사에 리스-아웃할 예정이라고 발표한 바 있으며 이미 정책금융으로 중국에서 건조중인 9200teu급 컨테이너선 10척에 대해 CMA-CGM과 12년 리스 계약을 체결한 바 있다.
전 해운계는 수급균형 회복에 최우선을 두어야 한다며 기성선주들에게 발주 자제를 주문하고 있는데 반해 CSSC는 선주들에게 지금이야말로 낮은 선가로 친환경, 에너지 효율선박을 건조할 적기라고 주장하며 소형선보다는 ULCs, LNG 등 고부가가치선을 건조해 경쟁우위를 확보해야 한다고 강조하고 있다.
CSSC의 주장대로 이른바 Eco-ship을 저선가로 건조할 경우 불원 기존선단에게 위협이 될 수밖에 없을 것이라는 점을 익히 알고 있는 기성선주들이 과연 언제까지 수급균형 회복만을 주장하고 있을지는 의문이다. CSSC의 전략에 호응이라도 하듯 Cosco는 지금이야말로 자체 선단(800여척, 5600만dwt)을 개편할 호기라고 보고 대대적인 해체와 신조선 건조에 나설 것임을 밝혔다(Wei Jiafu 회장).
얼마전까지 APL의 CEO였다가 선박투자사인 Rickmers그룹으로 옮긴 이가 공급과잉이라는 이유가 Eco-ship의 건조를 억제해야 한다는 논리는 설득력이 없다고 지적했듯이 자금동원 능력만 있으면 지금이야말로 해운시장에 신규로 진입할 수 있는 호기인지도 모른다.
(3) 해외 진출
조선분야에서 경쟁상대국에 비해 다소 뒤처지는 조선기술상 열위를 만회하기 위해 중국 국영조선소들이 도산 위기에 처한 유럽조선소들과 매입 또는 합작을 추진하고 있다. 중국의 양대 조선그룹중 하나인 CSIC(China Shipbuilding Industry Corp)는 유럽조선소와 전문설계사 매입을 위한 협상을 추진 중에 있는 것으로 알려지고 있다. 이는 유럽조선소들을 중국의 생산 공장화하면서 중국의 저임금과 유럽의 전문 노하우를 통해 경쟁력과 조선기반을 강화하겠다는 것으로 보여진다.
(4) Scrap & Built
중국의 연간 해체능력은 410만톤(ldt)으로 최근 급증 추세에 있으며 대형 조선그룹들도 산하에 해체조선소 설립을 추진하고 있다. 최근 조선산업의 어려움으로 중소조선소 가운데 적어도 1/3이 수리조선소 또는 해체장으로 변신할 수 있을 것이라는 전망도 있으나 기본적으로 조선소의 설비와 해체설비가 다른 만큼 해체설비 투자 여력이 없는 중견, 중소조선소들로서는 정책지원이 없으면 무망한 일이다. 해체의 필요성에 대해서는 우선 수급 개선차원에서 환영할 일이나 정부의 보조정책이 해체와 신조(Scrap & Built) 연계를 통해서 조선수요를 창출하자는 것이라면 이야기는 달라진다.
향후 2~3년 안에 이루어질 세계적 조선업 재편 및 구조조정기를 앞두고 있는 세계 조선시황에 비추어 볼 때 중국의 이러한 조선정책은 경쟁력을 갖고 있는 국영 및 민간대형 조선소를 축으로 한 조선산업의 통합과 고도화가 추진될 것임을 시사하고 있는 것이다.
6. 정책의 투명성
중국이 향후 정책으로 전 세계 해운계에 대해 내놓은 대외적 공약은 다소 혼란스럽다. 지난 3월에 중국 교통부는 하주에게 중국선박의 이용을 권고하는 것은 하주의 선택권을 저해하는 것이라며 언뜻 보면 자국화 자국선 정책과는 거리를 두는 발언을 하더니 곧 이어 자국화 자국선등 유보정책을 밝혔다.
지난 9월 샤먼에서 개최된 2012 World Shipping(China) Summit에서 중국 교통부 차관은 ‘중국 해운계가 보호주의 정책을 요구하고 있으나 중국의 기본은 개방정책이다. 현 위기를 타개하기 위해 해운국가들 간 공조체제가 중요하다. 중국은 전세계에 개방되어 있으며 해운회사들에 대한 약속을 지킬 것이며 공급과잉 해소를 위해 조선소, 선주, 금융이 협조해야 한다”는 등 해운활동의 자유(free maritime trade)를 주창했다. 그러나 유감스럽게도 현실로 나타난 것은 공약과는 거리가 있는 보호주의 색깔이 짙은 조치들이었다.
(1) Valemax의 기항금지
지난 1월 교통부는 Vale의 선단(35척 중 18척 운항)은 중국해운에 대한 중대한 위협이라는 중국선주협회의 강력한 요청(형식상으로는 항만의 안전을 이유로)을 수용해 중국 조선소에서, 그것도 중국의 금융으로 건조된 Valemax의 중국 입항을 금지하는 조치를 취했다. 이 영향으로 Vale는 필리핀과 말레이시아에 T/S용 허브(hub)를 건설해 Valemax의 중간기항지로 이용하고 있고 공식화되지는 않았지만 일부선박의 매각(중국에)을 포함한 타결책 모색을 위해 최근 양국 정부간 협의가 진행 중이다.
이런 와중에 더 헷갈리는 것은 경제정책, 개혁 등에 관한 최고위기구인 NDRC(Ministry of Finance and National Development and Reform Commission)가 7월에 Valemax를 수용할 수 있는 광석전용부두 두 개의 건설을 승인했다. 물론 중국 정치가 정통관료에 의해서 좌우되기 보다는 정치인들의 영향이 크기 때문에 헷갈릴 수도 있다고 보겠으나 여러 가지 정황상 Valemax에 대한 교통부의 입항금지는 해운활동의 자유와는 거리가 먼 조치라 아니할 수 없다.
(2) 國油國運정책과 VLCC 선단 발주
VLCC시장은 각국이 석유를 안보차원에서 관리하고 있고 시장의 수급관계가 10개 미만의 오일 메이저에 의해 좌우되기 때문에 수급상 급격한 변화는 나타나지 않는다. 최근 수년 동안 연간 수급 변화를 살펴보면 선대 증가는 6~7%, 수요는 3~4% 수준에 그치고 있어 운임의 급락 현상은 없지만 만성적인 공급과잉으로 운임이 운항원가 수준에서 등락하는 정도였다.
그러나 최근 이란산 석유수출량의 감소와 중국의 유조선 선단 증가로 시장의 수급 균형이 더 악화되고 있다. 2008년 한때 척당 1억 6천만 달러에 달했던 5년산 VLCC의 선가가 지난해 8500만 달러까지 하락하더니 최근(11월 말) Baltic Exchange에 의하면 5450만 달러까지 추락했고 아직 더 내려갈 전망이란다. 이러한 침체된 시황 때문에 선주들은 저렴한 신조선가에도 불구하고 수급회복을 위해 신주 발주에 매우 신중한 자세를 취해왔으며 그 결과 VLCC의 인도 예정량도 크게 감소하고 있다.
Tanker 전문 Broker(Gibson)에 의하면 전세계 VLCC선단은 약 600척으로 이중 중국이 약 60척을 보유하고 있고 현재 90척이(현선단의 15%) 발주돼 있다. 인도 예정량은 올해에 3160만톤, 2013년 2310만톤, 2014년 750만톤으로 점차 감소하고 있으며 여기에 불원 단일선체선이 완전히 사라지고 노후 선박(16년 이상 86척)이 해체되면 2014년부터 시장이 회복조짐을 보일 것으로 기대되고 있다.
이 와중에 중국이 VLCC 70척 발주 계획의 1단계로 30만톤급 VLCC 30척 발주 추진이 가시화되고 있고 CSD, Dosco, China Merchant & Energy Shipping, Nanjing Tanker 등이 VLCC 50척 규모의 Pool을 결성해 중국 석유 수송에 참여할 것이라 한다. 이는 자국의 원유수입에서 중국선사가 점하고 있는 비율을 2010년 38%에서 2015년까지 85%로 올린다는 이른바 國油國運정책에 기초를 두고 있다.
30여년전 조선붐 시절 일본이 자국석유수요의 90%를 국적선으로 수송했던 전력에 비춰볼 때 VLCC 70척 또는 그 이상이 발주되더라도 자국 석유수요가 있는 한 선박의 정상 가동에는 문제가 없을 것으로 보이지만 불안한 수급 균형을 이루고 있는 전세계 유조선 시장에서 최대 에너지 소비국인 중국이 자국 선단으로 하여금 수송을 독점하도록 할 경우 시장의 수급 균형을 흔들기에 충분하다.
Tanker뿐만 아니다. 최근 Oriental Energy Co가 VLGC 6척을 발주하는 등 중국이 정책금융으로 수십척 규모의 LNG선 정비계획을 추진하는 등 정부에 의한 해운·조선기업 지원책이 서서히 가시화 되고 있다.
(3) 조선·해운에 대한 정책보조
중국 조선 양대그룹인 CSSC와 CSIC, 중국 해운의 양대그룹인 Cosco그룹과 CSG그룹 모두 지난해에 이어 올해에도 대규모 적자를 보이자 지난해에 이어 올해에도 중앙정부는 이들 모두에게 전년대비 64~500% 증가한 정책보조금을 지원했다(Cosco, 1~9월까지 1억 3천만 달러 상당 지원). 이외에도 지방정부는 세제혜택과 저가에 토지를 제공하고 있으며 이들 국영기업들은 정부 보증하에 각종 사채를 발행해 싼 금리로 자금을 동원할 수 있다.
중국의 조선지원정책은 국내에 그치는 것이 아니다. 12월 첫주 베이징에서 개최된 'Int'l Forum of Ship Finance'에서 Exim Bank 등 정책은행들은 외국 선주들이 중국에서 건조만 한다면 ULCS, 대형 LNG선, Offshore, Eco ship 등에 대해 금융을 제공하겠다고 발표했고 실제 Eco-ship 부문에 대해서 다수의 해외선주들이 관심을 표명했다고 한다.
이른바 중국의 중추사업의 위치에 있는 조선산업을 조선대국에서 조선강국으로 성장시키기 위해 강력한 지원을 제공할 것임을 분명히 하고 있으며 조선업의 성장전략이 중장기적, 국가 전략적 관점에서 책정된 만큼 중국의 지도부의 교체와 무관하게 정부의 지원정책은 계속될 것으로 보인다.
7. 중국물동량의 체감가능성
(1) 생산기지의 이동
그동안 중국을 세계의 생산 공장으로 만들었던 저임 노동력이 점차 한계에 달해 2016년부터는 절대노동력이 줄어들 것으로 전망되고 있다. 나아가 갈수록 강화돼는 환경관련 규제, 지속되는 고유가 등으로 저렴한 노동력을 발판으로 한 중국 상품의 경쟁력이 약화되면서 중국의 수출상품이 감소될 것으로 예상되고 있다(Boston Consulting Group). 이미 미국, 유럽 등의 상품 조달기지가 멕시코, 동구권 및 베트남, 방글라데시, 인도네시아 등 서남아로 이전 현상을 보이고 있다.
FTA, 단축된 수송거리, 저임금 효과 등으로 실제 생산기지의 이동현상은 2010년 초부터 이미 가시화되었으며 GM, Microsoft 등 세계적 대기업들이 이미 멕시코에 투자하기 시작했고 멕시코발 미국향 화물의 증가세는 중국발 증가율을 훨씬 앞서고 있다. 수송거리, 시간, 가격면에서 더 경쟁력이 있다면 생산기지의 전환은 당연한 것 아닌가?
(2) 원자재의 반제품화
지금 세계 경제가 최악의 상황에 처해 있기 때문에 환경대책보다는 경제적 고려가 최우선이 되고 있다. 그러다 보니 유럽 등지에서 얼마전까지도 CO2 배출권의 거래시장에 관심이 많았으나 지금은 개점휴업상태다. 그러나 CO2 배출량 문제에 다시 세계의 이목이 집중되는 것은 시간문제일 뿐이며 뮈니 뭐니해도 운송량과 수송거리를 줄이는 방법 이상 효과적인 대안은 없다.
그렇게되면 톤-마일개념에서 해상수요의 절대적인 비중을 점하고 있는 철광석은 원료상태로 수요지까지 수송하기 보다는 생산지에서 반제품으로 가공해 운송하는 체제가 대두될 것이며 석유분야에서도 산유국으로부터 원유상태를 반제품화해 운송하는 경우가 증가하게 될 것이다. 이러한 현상은 한국이 70년대까지 필리핀, 말레이시아 등에서 원목을 수입해 합판 등으로 가공해 재수출했던 형태가 지금 어떻게 변모했는지를 살펴보면 수긍이 간다.
8. 중국에 대한 우려들
(1) “10년내 위기 겪는다”
미국의 유명한 군사정치 전문가이자 미국 언론이 ‘그림자(Shadow) CIA’라고 부르는 Stratfors의 대표, 조지 프리드먼(Friedman)은 연초 미국에서 발간한 ‘The Next Decade’에서 중국은 수출 의존과 빈곤의 모순을 견디지 못하고 10년 내에 위기를 겪는다고 전망했다. 정세분석 적중률이 매년 80%에 달해 ‘20세기의 노스트라 다무스’라고 불리는 그는 왜 중국에 대해 부상(rise)보다는 붕괴(collapse)를 먼저 생각해야 한다고 하는 것일까?
중국은 지금까지 잘 해왔지만 동시에 많은 문제를 지니고 있으며 핵심은 가난이란 것이다. 인구 13억명 가운데 6억명이 가구당 하루 3달러 미만의 벌이로, 4억 4000만 명은 6달러 미만으로 살고 있어 13억명 가운데 10억명 이상이 아프리카처럼 가난 속에서 살고 있으며 동시에 중국은 내부경제(Internal economy)가 없는 나라로 유럽과 미국이 제품을 사주지 않으면 존립하지 못한다는 것, 그래서 중국은 외부 세계의 인질이나 마찬가지로 계층 사이에는 상당한 긴장이 조성되고 있으며 고성장시에는 이 문제를 다루기 쉽지만 이제 더 이상 그렇게 하기 힘들 것이라고 지적하고 있다.
임금이 전처럼 싸지 않기 때문에 수익성을 받쳐주지 못한다는 것이고 고부가가치 산업으로 이동하려 하지만 미국, 독일, 일본, 한국 같은 쟁쟁한 나라가 버티고 있기 때문에 이 또한 쉽지 않을 것이란다. 그렇다면 중국의 해법은 무엇인가? 중국은 실업을 인내할 여력이 없고 일자리를 찾아 도시로 이동한 농민들이 일자리를 잃으면 사회를 불안정하게 한다는 것, 따라서 이들의 원망을 가라앉히기 위해 중국은 연간 2만 달러 이상을 벌어들이고 있는 고소득층으로 부터 세금을 거두어 이들에게 분배해야 할 것이라고 말한다.
(2) GDP 성장률 5% 하락 가능성
중국이 향후에도 8% 수준의 GDP 성장을 유지할 것이라는 전망(World Bank)도 있지만 S&P는 부동산 가격의 거품, 수출 부진, 자본시장의 불확실성과 누적되는 지방정부의 부채 등을 이유로 5%까지 하락할 수 있다고 전망하고 있다.
World Bank는 중국의 경착륙을 막기 위해 기업, 토지, 노동 및 금융시장의 개혁과 민간 섹터의 보강을 통해 공평하고 개혁적인 시장개방을 주문하고 그러한 개혁을 20년 이내에 하지 못하면 중국 경제는 침체기(GDP 성장률 5% 수준)를 맞게 될 것이라고 경고하고 있다.
(3) 중국 경기침체로 동아시아 전체 동요
최근 미국가정보위(NIC) 보고서(글로벌 트랜드 2030)에 의하면 중국의 경제가 침체되는 상황이 올 경우 동아시아 전체의 동요로 이어지고 이는 내부 불안과 함께 역내 파급효과에 대한 불안감을 키울 것이며 빈부격차로 인한 분열이 생길 것이라고 했다.(12월 12일자 중앙/조선일보)
9. 마무리
몇해전 이른바 Super Boom은 거의 전적으로 중국의 수요로부터 기인했지만 작금의 Super slump 또한 중국의 정책 탓이라고 할 수 있다. 중국의 양적확대 정책은 중국 단독으로 전 세계 조선 공급능력의 1/3을 점할 만큼 조선 공급과잉을 초래했고 그 여파로 중국 조선소에서 건조 중이었던 신조물량이 대량 취소되었음에도 불구하고 중국 정부는 이들을 계속 건조해 자국해운회사들을 통해 시장에 나오도록 하고 있다.
이제 중국은 자급자족이란 명분하에 자체 선단을 꾸준히 증대시키고 있으며 자국의 석유수송량의 대부분을 국적선으로 수송하겠다는 것은 공개된 비밀이다. 중국의 이러한 인위적인 조선 수요창출은 불황에 허덕이고 있는 자국의 조선·해운산업의 지원책으로서 어느 정도 도움이 될지 모르나 시장의 수급균형을 무시한체 정책금융과 연계한 발주를 통해 자국조선소에 일감을 유지하려 한다면 이는 보호주의정책의 불길한 신호탄이자 이미 범세계적인 해운기업들까지도 도산의 위기로 몰아가고 있는 해운시장에 또 다른 타격이 아닐 수 없다.
그러나 문제는 갈수록 심화되어가고 있는 조선불황과 해운불황속에서 과연 중국이 언제까지 조선·해운업계를 지원할 수 있을지 여부다. 보조정책이 도를 넘을 경우 무역보복을 초래할 수도 있으며 자국해운만을 주장하다 보면 대형하주의 선택권을 제한해 결국 운송코스트의 상승으로 이어질 수밖에 없다. 조선산업에 대한 대폭적인 보조에 대해서는 중국 해운계도 부담을 느끼고 있다. 물론 단기적으로 보면 중국이 고용시장을 안정시키기 위해 필요한 조치였는지 모르나 결과적으로 해운시장의 장래에 감당하기 어려운 부담을 주고 있는 것도 사실이다.
중국이 고임금으로 점차 상품경쟁력이 약화되고 있고 해상 하동량에서 절대적인 비중을 점하고 있는 철광석, 원유 등 원자재들은 불원 환경문제 등의 이유로 현지공장화를 통한 축소가 불가피해 질 것으로 전망되고 있는 가운데 세계 최대 조선대국이자 하주국인 중국은 자국의 해운과 해상물량을 조선산업의 보호를 위한 수단으로 활용하려하는 것 아닌가하는 의구심을 갖게하고 있다.
지금이 24번째 맞는 해운불황이라고 한다. 역사를 되돌아보면 주기적이든 아니든 불경기가 사라지지 않았다는 사실에 비추어 볼 때 불황대책에는 만병통치약이 존재하지 않는다는 교훈 아니겠는가? 그럼에도 불구하고 반복되는 불황대책 가운데 가장 곤란한 것은 과잉투자를 통해 불경기로부터 탈출해 보겠다는 것이다.
현재의 해운불황의 근본 문제는 수요의 감소가 아니다. 수요의 증가세는 다소 둔화되고는 있지만 꾸준하게 증가세를 보이고 있으며 문제는 치유 불능 직전상태에 처한 공급과잉이다. 중국의 정책변화는 수급 불균형으로 인한 충격보다 더 장기적으로 해운시장에 영향을 미칠 수 있다. 향후 세계적 해운 불황이 지속된다면 그 원인은 미국이나 EU의 재정 파탄이 아니라 중국의 과잉설비가 될 지도 모른다.
중국이 해운강국의 위상에 걸맞는 책임의식을 갖고 새로운 지도부의 탄생을 계기로 향후 10년이란 기간 동안에 세계 해운시장의 건전한 발전을 위한 선도적 역할을 해주기를 전세계 해운계는 기대하고 있다. 연말연시를 두고 국내에서도 이름 있는 대형 선사들을 포함해서 몇몇 회사들이 시장에 매물로 나와 있다는 우울한 소식들이 들리고 있다. 해운시장에서 지나친 공급과잉은 단순한 ‘과유불급’ 정도가 아니라 살인병기와 같은 것이라는 말을 상기하게 한다.