◇ 원문

BIMCO Hull Fouling Clause for Time Charter Parties

(a) If, in accordance with Charterers’ orders, the Vessel remains at or shifts within a place, anchorage and/or berth for an aggregated period exceeding:

(i) a period as the parties may agree in writing in a Tropical Zone or Seasonal Tropical Zone*; or

(ii) a period as the parties may agree in writing outside such Zones*

any warranties concerning speed and consumption shall be suspended pending inspection of the Vessel’s underwater parts including, but not limited to, the hull, sea chests, rudder and propeller.

*If no such periods are agreed the default periods shall be 15 days.

(b) In accordance with sub-clause (a), either party may call for inspection which shall be arranged jointly by Owners and Charterers and undertaken at Charterers’ risk, cost, expense and time.

(c) If, as a result of the inspection either party calls for cleaning of any of the underwater parts, such cleaning shall be undertaken by the Charterers at their risk, cost, expense and time in consultation with the Owners.

(i) Cleaning shall always be under the supervision of the Master and, in respect of the underwater hull coating, in accordance with the paint manufacturers’ recommended guidelines on cleaning, if any. Such cleaning shall be carried out without damage to the Vessel’s underwater parts or coating.

(ii) If, at the port or place of inspection, cleaning as required under this Sub-clause (c) is not permitted or possible, or if Charterers choose to postpone cleaning, speed and consumption warranties shall remain suspended until such cleaning has been completed.

(iii) If, despite the availability of suitable facilities and equipment, Owners nevertheless refuse to permit cleaning, the speed and consumption warranties shall be reinstated from the time of such refusal.

(d) Cleaning in accordance with this clause shall always be carried out prior to redelivery. If, nevertheless, Charterers are prevented from carrying out such cleaning, the parties shall, prior to but latest on redelivery, agree a lump sum payment in full and final settlement of Owners’ costs and expenses arising as a result of or in connection with the need for cleaning pursuant to this clause.

(e) If the time limits set out in Sub-clause (a) have been exceeded but the Charterers thereafter demonstrate that the Vessel’s performance remains within the limits of this Charter Party the vessel’s speed and consumption warranties will be subsequently reinstated and the charterers’ obligations in respect of inspection and/or cleaning shall no longer be applicable.

◇ 번역문

BIMCO 정기용선계약의 선체오손약관

(a) 정기용선자의 명령에 따라 선박이 다음을 초과하는 총 기간 동안에 장소, 정박지, 그리고/혹은 선석 내에서 머물거나 이동할 경우에

(ⅰ) 열대구역 혹은 계절성 열대구역에서 당사자들이 서면으로 합의하는 기간*

(ⅱ) 그러한 구역 외부에서 당사자들이 서면으로 합의하는 기간*

선체, 해수상자, 키, 프로펠러 등에 국한하지 않고 포함하여 선박의 수중 부분들을 검사하는 동안에 선박의 속력 및 연료소모에 대한 보증은 중단된다.

* 그러한 기간이 합의되지 않을 경우에 채무불이행 기간은 15일이다.

(b) (a)에 따라 일방 당사자는 선박소유자와 정기용선자에 의해 공동으로 준비되고 정기용선자의 위험, 비용, 경비, 시간으로 착수되는 검사를 요구할 수 있다.

(c) 검사의 결과로서 일방 당사자가 수중 부분들의 청소를 요구할 경우에 그러한 청소는 선박소유자와 협의하여 정기용선자의 위험, 비용, 경비, 시간으로 정기용선자에 의해 착수되어야 한다.

(ⅰ) 청소는 항상 선장의 감독 하에서 그리고 수중 선체도장에 관해서는, 있을 경우에, 페인트 제조업자의 권고된 청소지침에 따라 이루어져야 한다.

(ⅱ) 검사의 항구 혹은 장소에서 본 (c)에 의해 요구된 청소가 허가되지 않거나 가능하지 않을 경우에 혹은 정기용선자가 청소를 연기하기로 선택할 경우에 그러한 청소가 완료될 때까지 선박의 속력 및 연료소모에 대한 보증은 중단된 채로 남아 있다.

(ⅲ) 적합한 시설과 장비의 이용이 가능함에도 불구하고 선박소유자가 청소를 허가하는 것을 거부할 경우에 선박의 속력 및 연료소모에 대한 보증은 그러한 거부의 시기로부터 복원된다.

(d) 본 약관에 따른 청소는 항상 반선 이전에 수행되어야 한다. 그럼에도 불구하고 정기용선자가 그러한 청소를 수행하지 못하도록 저지될 경우에 당사자들은 반선 이전에 그러나 늦어도 반선시에 가장 조속히 본 약관에 따른 청소의 필요의 결과로서 혹은 그러한 필요와 관련하여 발생하는 선박소유자의 비용과 경비에 대한 충분하고 최종적인 결제로서 일괄 금액 지급에 합의해야 한다.

(e) (a)에 제시된 시한이 초과되었지만 그 이후에 선박의 성능이 본 용선 계약의 한계 내에 머무르고 있다는 것을 정기용선자가 입증할 경우에 선박의 속력 및 연료소모에 대한 보증은 후속적으로 복원되고 검사 그리고/혹은 청소에 관한 정기용선자의 의무는 더 이상 적용되지 않는다.

◇ 해설

본 약관은 정기용선기간 중 열대구역 혹은 계절성 열대구역에서 선체오손이 발생한 경우에 이루어지는 선체검사와 청소하는데 발생하는 비용과 선박의 속력 및 연료소모에 대한 보증에 대하여 규정하였다.

선체오손이 발생한 시점과 관련하여 선박의 인도일을 기준으로 인도일 전에 선체오손이 발생하였다면 선박의 속력감소와 연료소모량증가로 인한 손해배상에 대하여 선박소유자가 책임을 진다. 선체오손에 기인하여 발생한 선박의 속력감소와 연료소모량증가에 대하여, 일부 견해는 선박의 명세를 기재할 때 선박의 속력과 연료소모량을 부실하게 기재한 것으로 판단하기도 하고, 또한 다른 견해는 선박의 정비 불량으로 판단하기도 한다.

Apollonius호 사건에서1) 선박소유자 China National Foreign Trade Transportation Corporation사와 정기용선자 Cosmos Bulk Transport Inc.사는 1974년 8월 28일에 Apollonius호에 대한 1항차 정기용선계약을 체결하였다. 선박은 Whampoa항에서 오랜 기간 동안 체류한 후에 1974년 11월 1일에 Moji항에서 인도되었다. 선박은 River Plate의 Ensenada항에서 양하하기 위하여 일본의 Fukiyama항에서 철제코일(steel coils)을 선적한 후에 1974년 11월 8일에 선적항을 출항하였다.

선박은 선체에 연체동물들이 부착되어 선체가 오손된 상태로 인도되었기 때문에, 정기용선계약서상 속력은 약 14.5노트(약38톤 IFO연료소모량 기준)이었으나 실제 운항속력은 약 10.6노트로서 결과적으로 항해일수가 4.821일이 추가로 소요되었다.

정기용선자는 “선박이 선체가 오손된 상태로 인도되어 속력이 감소되었다”라고 주장하면서 손해배상을 청구하였다. 선박소유자는 인도일에 선박의 속력이 정기용선계약서상 기준을 이행하지 못한다는 것은 인정하였으나 “선박의 속력에 대한 담보는 선박의 인도일이 아니라 정기용선계약의 체결일을 기준으로 판단하여야 한다”고 주장하였다.

중재인 MR. Cedric Barclay은 정기용선자는 선체오손으로 인하여 추가로 소요된 4.821일과 선박소유자의 의무태반으로 발생한 1일에 해당하는 손해배상금액에 대하여 법원에 판단을 의뢰하였다.

1심 법원 Mocatta판사는 “선박의 속력에 대한 담보는 유력한 상사적 관점에서 고려된다면 정기용선계약의 체결일이 아니라 선박의 인도일에 적용되어야 한다. 선체오손에 기인하여 발생한 선박의 속력감소는 선박의 인도일에 정기용선자가 예견하지 못한 사건에 해당하므로 정기용선자는 추가로 소요된 항해일수 4.821일에 해당하는 용선료를 유보할 수 있다. 그러나 선박소유자의 의무태만으로 발생한 1일에 대하여는 선박의 감항성과 관련된 의무태만이 아니므로 정기용선자는 손해배상을 청구할 수 없다”고 판시하였다. 반면에, 선박이 인도일 후에 정기용선자의 관리 하에 선체오손이 발생하였다면, 지연된 지급정지기간에 대하여 선박소유자는 책임이 없다.2)

Pamphilos호 사건에서3) 선박소유자 Boneset사와 정기용선자 Bulfracht는 2000년 1월 28일에 브라질의 Sepetiba항에서 철광석을 선적하여 Bulgaria의 Bourgas항에서 양하하기 위하여 Pamphilos호에 대한 1항차 정기용선계약을 체결하였다. 선박은 2000년 2월 16일에 Sepetiba항에서 인도되어 21일 동안 정기용선자의 지시를 기다리며 대기하였다. 선박은 2000년 3월 8일에 접안하여 3월 11일에 선적을 완료하고 Sepetiba항을 출항하여 Bourgas항에서 양하를 마친 후에 Piraeus항에서 4월 13일에 반선되었다.

정기용선자는 “정기용선계약서상 선박은 양호한 기상상태에서 약36톤 IFO와 2.5톤 MDO의 소비로 약13노트의 속력으로 운항하도록 기재되었다. 그러나 용선기간 동안 선박의 속력이 감소되고 연료소모량이 증가되었다.”라고 주장하면서, 손해금액을 용선료 지급시 공제하였다. 다수의 중재인은 “정기용선자는 용선료 지급시 공제한 금액을 선박소유자에게 지급하라”고 판정하였으나 “선박을 인도일과 같은 상태로 반선하지 않았으므로, 정기용선자가 의무를 위반하였다”는 선박소유자의 주장은 인정되지 않았다.

1심 법원 Colman판사는 “Sepetiba항과 같은 열대지역에서 일반적으로 선박의 페인트는 12일 이상은 선체를 보호할 수 없다. 그러나 선박은 Sepetiba항에서 정기용선자의 항해지시를 기다리기 위하여 21일 동안 대기하는 동안에 선체가 오손되어 정기용선계약서상 선박의 속력과 연료소모량에 대한 의무를 이행할 수 없었으므로, 선박소유자는 선박의 속력감소와 연료소모량증가에 대하여 책임이 없다”고 판시하였다.

미국법에서 선체오손으로 발생한 선박의 속력감소와 연료소모량증가의 문제에 대한 책임소재의 문제는 정기용선계약서상 선박소유자가 드라이도크(drydock)의 의무를 지느냐의 여부에 따라서 달라진다. 첫째, 선박소유자가 드라이도크의 의무를 지는 조항이 없는 경우에 선박소유자가 책임을 지지 않는다. 왜냐하면, 선체오손은 지급정지의 원인인 선체, 기관 또는 속구의 한 부분이 결함 또는 파손된 것으로 보지 않기 때문이다.4)

Katonia호 사건에서5) 선박소유자 Dampskibselskabet Norden사와 정기용선자 Isbrandtsen-Moller사는 1927년 1월 4일에 최장 5개월 동안(정기용선자는 3-4개월의 추가선택권을 사용하였다.) Katonia호에 대한 정기용선계약을 체결하였다. 선박소유자는 추가로 연장된 기간 중 정기용선자에게 지급될 금액을 공제하고 미지급된 미화 2,565.46불에 대한 손해배상을 청구하였다.

정기용선자는 “선체오손으로 인하여 선박의 속력이 감소되고 석탄의 연료소모량이 증가되어 결과적으로 12일에 해당하는 기간 동안 손실이 발생됐다”고 주장하면서 선박소유자에게 미화 1,767.89불의 미수금에 대한 손해배상을 청구하였다.

1심 지방법원 Knox판사는 “정기용선계약의 체결일에 선박이 열대지방을 운항하여 선체가 오손될 수 있다는 것을 예견할 수 있었으나, 용선기간 동안 드라이도크가 예정되어 있지 않았으므로 선박소유자는 선체오손으로 인한 선박의 속력감소 때문에 발생한 손해에 대하여 책임이 없다”고 판시하면서 선박소유자에게 승소판결을 하였다.

둘째, 선박소유자가 드라이도크의 의무를 지는 조항이 있는 경우에 선박소유자가 책임을 진다.6) 마찬가지로 선체오손으로 인한 선박의 속력감소를 선체결함으로 간주하여 손해배상여부를 결정하기로 한 중재판결도 있다.7)


1) Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corporation - The Apollonius [1978] 1 Lloyd's Rep. 53; [1978] 1 All E.R. 322 (Q.B.).
2) The Stove Vulkan, SMA 292 (Arb. at N.Y. 1968); The Mount Athos, SMA 1570 (Arb. at N.Y. 1981); The Milly Gregos, SMA 2190 (Arb. at N.Y. 1986); The Mykali II, SMA 2240 (Arb. at N.Y. 1986).
3) Bulfracht (Cyprus) Ltd. v. Boneset Shipping Co. Ltd. - The Pamphilos [2002] 2 Lloyd's Rep. 681 (Q.B.).
4) Glasgow Shipowner's Co. v. Bacon, 139 F. 541 (2d Cir. 1905); Damps. Norden v. Isbrandtsen-Moller Co. - The Katonia, 43 F.2d 560, 1930 A.M.C. 1441 (S.D.N.Y. 1930).
5) Norden v. Isbrandtsen - Moller Co., 43 F.2d 560, 1930 A.M.C. 1441 - The Katonia (S.D.N.Y. 1930).
6) The Praxiteles, SMA 104, 600 (Arb. at N.Y. 1964); Munson S.S. Line v. Miramar S.S. Co., 166 F. 722 (2d Cir. 1908), cert denied 214 U.S. 526 [1909]; Noyes v. Munson S.S. Line, 173 F. 814 (S.D.N.Y. 1909); Falls of Keltie S.S. Co. v. United States & A.S.S. Co., 108 F. 416 (S.D.N.Y 1901); The FFM Matarengi, SMA 2592 (Arb. at N.Y. 1988).
7) Coghlin Terence, W.Baker Andrew, Kenny Julian, Kimball John D., op. cit., p.98.


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