윤민현 박사((Penb46@naver.com)

▲ 윤민현 박사
1. 서언

2013년 전세계 정기선시장의 주요 이벤트라면 선사간 극심한 가격 경쟁(Price war)을 비롯해 머스크 Triple E 1호를 비롯한 ULCs의 출시, MOL Comfort호와 Maritime Maisie호 등 대형 해난사고, 경쟁법 위반 조사, P3 네트워크 출현 등이라고 할 수 있다.

또 부산 앞바다에서 발생해 전세계 해운계의 우려와 이목(?)을 한국으로 향하게 했던 Maritime Maisie호 사고는 오히려 국내에서는 조용했다. 그 대신 위기에 처한 한국 해운업계에 대한 유동성 지원, 톤세 연장, 해운보증기구 설치와 함께 유럽 3사가 결성한 P3 네트워크에 대한 논란이 해운계를 넘어 여의도에서까지 논의 대상이 될 만큼 빅 이슈(?)로 취급되고 있다.

이중 P3 논란에 대해서는 선복공유협정(Vessel Sharing Agreement ; VSA)이나 Operating Procedure의 구체적 내용을 보지 않았기 때문일지 모르나 P3의 출현이 그렇게 의외이고 한국해운에 미치는 파장이 심각한지에 대해서는 다소 의문스럽다.

하지만 일방 P3 출현은 예견됐던 일이고 규모의 경제를 통한 원가 인하와 서비스 질 개선이라는 양대 축은 상위 20대 선사 모두가 지향하는 목표이자 이를 향해 한발 한발 나아가고 있는 것이 현실이다. 다만 각자의 능력과 타이밍 그리고 경영판단에 따라 그 규모와 시기가 달라질 뿐이다.

정기선 해운의 역사를 뒤돌아보면 Trio그룹, Scandutch, Ace그룹 등이 유럽항로에서 1970년대까지 자체 선단을 중심으로 독자 운항체제를 유지해왔다. 이후 컨테이너화가 정착되고 Multimodal service의 요구, 복수항로체제 유지 필요성 등이 제고됨에 따라 1200teu급에서 시작했던 선대 크기가 세대 이름을 바꾸어 가며 대형화됐고 금세기에 들어와 T-E급까지 이르게 된 것이다. 이러한 대형화 과정에서 주도적인 역할을 해왔던 선사가 머스크라인이었고 P3 탄생 주역도 역시 머스크라인이다.

실제 공동운항 또는 얼라이언스의 진화 과정을 살펴보면 어느 특정 선사가 주도하면 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 각자의 능력에 따라 다른 선사들이 뒤따라가는 형식을 취해왔으며 사상 초유의 거대 규모 때문에 Super Alliance로 칭해 지고는 P3도 예외는 아니다. 금세기에 진행돼온 얼라이언스 진화 과정과 그때마다 제기됐던 대형화로 인한 우월적 지위 남용 가능성, 경쟁법 저촉문제, 해운사의 최대 고객인 하주들의 반응들을 살펴본다.

2. 전략적 제휴의 진화 과정

정기선 해운시장에서 최초로 선복공유협정이 이루어진 것은 1980년대 ACL(Atlantic Container과 Hapag-Lloyd였다. 그 이후 3대 간선항로에서 동맹정책에 따라 폐쇄형 혹은 개방형 해운동맹 또는 협의체 형태의 제휴가 운영돼 왔다. 2008년 금융위기와 거의 동시에 이루어진 유럽항로 해운동맹이 폐지되면서 해운시장에 일대 개혁이 일어날 것으로 예상했었으나 당초 예상과 달리 큰 변화는 없었다. 금융권이 몸을 사리며 담보권 실행에 주저했고 시장의 장기침체가 예상돼 누구도 골칫덩어리 회사들을 인수하려하지 않았기 때문이다.

결국 금융위기 이전에 대량 발주했던 선박들이 꾸준히 유입되면서 선사들은 계선, 감속운항 등을 통해 공급과잉을 해소하려 노력했지만 역시 한계가 있었고 손실을 최소화한다는 차원에서 시장은 운임전쟁과 점유율(Market share) 전쟁에 돌입하게 되면서 누적적자는 천문학적 인 숫자에 이르게 됐다.

시장 침체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 2011년 Scale merit를 노린 머스크라인의 T-E 발주가 시장을 놀라게 하면서 그때까지 Grand Alliance, New World Alliance, CYKH와 독자운항의 길을 걷고 있던 머스크라인과 MSC, CMA CGM의 기존 구도가 흔들리기 시작한다.

당시에도 NITL과 28개 하주단체들은 독금법 적용 유예로 미국 하주들이 수출입 양면에서 경쟁혜택을 부인당하고 있다며 상하 양원에 해운산업에 대해서도 독금법을 적용하도록 해운법을 개정해달라고 요구했다.

EU도 동맹폐지 이후 Consortia 규칙을 통해 선사들의 우월적 지위 남용을 경계해왔다. 이처럼 하주측의 우려가 표출되고 있는 가운데 경쟁우위를 점하기 위한 한 단계 업그레이드된 제1탄이 T-E급 ULCs 발주를 마무리한 머스크라인에서 시작됐다.

(1) 머스크 Daily Service 가동 발표
2011년 9월 런던에서 전격 발표된 일명 Giant Ocean Conveyor Belt라 칭하는 Daily Service는 7000~1만 5000teu급 70척을 투입해 아시아 5개항과 유럽 3개항을 연결하는 서비스로 T-E가 인도되면 이 서비스에 투입될 예정이었다.

이 서비스의 핵심은 수송기간 보증으로 지연되면 보상해주는 이른바 Money back guarantee+No show penalty 체제다. 당시 여건상 경쟁선사들이 별도의 통폐합이 없는 한 당분간 Scale이나 운항능력면에서 머스크를 따라갈 수 없을 정도로 소규모 선사들에게 항로 퇴출까지 초래할 수 있는 위협으로 인식됐다.

당시 바닥에 머물러 있는 운임과 구조적인 공급과잉 여건하에서 70척의 대선단을 동원해 이런 승부수를 던질 수 있는 선사는 머스크 외에는 없었다. 한마디로 머스크의 전략은 경쟁선사들에게 따라오거나 아니면 시장에서 나가라(Match us or drop it)고 압박하는 메시지라고 할 수 있다.

(2) MSC-CMA CGM 얼라이언스
머스크의 데일리 서비스가 발표된 지 3개월도 안된 2011년 12월초 MSC와 CMA CGM은 아시아-북유럽, 아시아-남아프리카, 남미항로를 대상으로 기항지, 항해빈도수와 운송기간 단축을 위해 대형선 53척 동원(1만 3800~1만 4000teu급 33척 포함)하는 전략적 제휴를 발표했다.

전략제휴를 통해 규모의 경제와 소석률을 제고하겠다는 것으로 제휴기간은 2012년 3월부터 2년이며 단계적으로 1만 6000teu급으로 대형화한다는 계획도 내놨다. 양사 제휴기간이 2014년 3월에 만료되므로 P3은 그 연장선상에 있다고 볼 수 있다.

MSC-CMA CGM 제휴 역시 Operational alliance로 Marketing & Sales, Pricing을 별개로 하는 일반적인 VSA에 불과하다. 그러나 양사는 제휴를 통해 아시아-유럽항로를 1만 1000teu급 이상으로 업그레이드할 수 있게 됐고 slot cost를 현저히 낮추는 효과까지 누리게 되면서 타 경쟁선사들에게 경계심을 불러 일으켰다.

양사의 제휴에 대해 시장의 반응은 긍정적, 부정적 양면이 있었다. 우선 양사에 선박을 용선해주는 선주(Tonnage provider)들에게는 Counterparty risk 우려를 완화하고 선복 배정 합리화를 통해 소석율과 용선료 상승효과를 기대할 수 있다는 시각과 함께 소규모 선사(20대선사중 하위 그룹사)들에게는 압박으로 작용해 경우에 따라서는 퇴출로 이어질 수도 있을 것이라는 우려도 있었다.

당시 시장 환경을 보면 말레이지아 MISC는 시장에서 철수했고 이스라엘 Zim은 M&A를 검토중이었으며 칠레의 CSAV는 파트너를 찾고 있었다(현재 Hapag와 통합 논의중). 아시아권에서는 일본 3사를 묶은 ‘Japan line’ 대두설도 있었던 시기로 전체적으로 타그룹간 제2, 제3의 제휴 가능성이 모색되던 시기였다.

(3) G6 Alliances
유럽 중심의 양대 얼라이언스가 출현하자 이에 대한 대응책으로 2011년말경 당시 Grand Alliance 멤버인 NYK, 하파그로이드, OOCL과 New World Alliance 멤버인 APL, 현대상선, MOL 등 아시아 5개사와 유럽 1개사가 G6 Alliance를 결성했다.

G6는 90척을 동원해 9개 항로, 40개항을 커버하고 Terminal, Feeder contract를 공동으로 체결, 2012년 3월에 서비스를 개시했다. 당시 한 선사(OOCL)는 6개 선사 모두가 30개월 이내에 1만 3000teu급을 확보할 예정이어서 MSC CMA CGM 얼라이언스도 대적하지 못할 것이라고 공언한 바 있다.

G6의 모태인 Grand/New World Alliance는 해운 동맹이 쇠퇴할 즈음인 90년대 중반에 결성됐다. G6 결성직후 일각에서는 6개사간 조율의 어려움 때문에 결국 일본 2개사는 탈퇴하고 하파그로이드, APL, OOCL, 현대상선 등 4사 체제로 갈 것이라는 시각도 있었으나 무난하게 유지해왔다는 것이 정평이다. 최근 P3에 대한 대응 차원에서 총 240척을 동원해 태평양, 대서양으로 서비스망을 확장할 계획인 것으로 알려지고 있다.

3. P3 Alliance 출현

2012년말 머스크의 주도로 유럽 3사가 결성한 P3는 3대 간선항로에서 29개 루프서비스를 커버하기 위해 총 255척, 260만teu를 투입한다. 주력 선대는 T-E와 1만 6000teu급 9척 등 총 29척이 될 것으로 보이며 배선계획을 보면 주간 단위로 아시아-유럽 8회/10만 4000teu, 아시아-지중해 5회/6만 4000teu, 아시아-USWC 6회/5만 3000teu 등이다.

유럽 선복량은 약간 줄이고 태평양은 늘려 전체적으로 선복량 변동은 현수준을 약간 상회하는 사실상 데일리 서비스 체제라고 할 수 있다. 개편된 선대의 특징은 동일한 선복량을 활용해 flexibility를 더 강화할 수 있을 뿐 만 아니라 선박 척수가 많기 때문에 수급관계에 따라 신축적으로 대응할 수 있다는 점이다

2013년 중반 기준으로 P3의 지배력은 1만teu급 이상급만 102척으로 2년내 28척이 추가되면 전세계 1만teu 초과 선복량의 56%를 점하며 노선별로 아시아-북유럽 46%, 아시아-지중해 55%에 이르게 되므로 지배력차원에서 보면 이를 능가할 얼라이언스가 당분간은 나오기 힘들 것으로 보인다(Drewry Maritime).

① 머스크라인 : 1920년대 Arnold Peter Moller가 창업후 아들 Maersk Mc-Kinney Moller가 승계해 경영하다가 2012년 4월 16일 98세로 타계하고 지금은 그의 딸이 뒤를 이어나가고 있다.

AP Moller의 선단은 전체 830척으로 세계 1위의 해운기업이다. 2013년 전해운계가 15억 달러의 적자를 냈지만 머스크 혼자 15억 달러 상당의 흑자를 시현할 만큼 시장에 대한 적응력이 강하다. 머스크의 생존전략은 unit cost를 낮추어서 운임 하락분을 상쇄시키는 것으로 작년에도 변동비의 구조 개선을 통해 전년도 대비 13% 절감했다.

해운동맹에 대해서도 동맹이 오히려 의사 결정을 지연시키고 있다며 정기선사의 가장 큰 보호막이라 할 수 있는 해운동맹 폐지를 시대의 흐름으로 받아들이고 독금법 유예제도 폐기에 대해서도 긍정적 입장을 취할 만큼 시장에 대한 자신감을 갖고 있다.

모기업인 AP Moller그룹은 덴마크 GDP의 17%를 점하는 덴마크 제1의 기업이지만 해운기업에 대한 정부의 지원을 반대하고 있다. 정책지원 없이도 다수의 선사들이 건재하고 있는데 정책 지원이 오히려 시장의 침체를 장기화한다는 주장이다.

자신들은 초대형선을 대량 발주하면서도 시장점유율 2~4% 수준의 하위선사들이 대형선 발주에 나서는 것은 바보같은 짓이라며 공개적으로 합병의 필요성을 강조하고 있다. 과거 행적을 살펴보면 2011년 9월 데일리 서비스 도입 발표와 함께 아시아-유럽항로에서 가격전쟁을 촉발시키며 공격적 경영을 통해 시장을 주도하면서도 정석 게임을 해왔다. 이미 선대개편 조치를 완료한 머스크는 더 이상의 발주는 없다며 체력전을 예고하고 있다.

② MSC : 1970년대 이태리 태생 Aponte(70대 초반)씨가 육지로 둘러 쌓인 스위스에서 창업해 용선 위주의 선단을 운영하고 있다. 대체적으로 회사의 경영현황이나 계획 등을 노출하거나 대외적으로 나타나기를 꺼리는 편이며 현재 2세 승계가 진행중이다.

③ CMA CGM : 레바논 출신으로 70대의 Mr. Saade가 1978년에 창업한 회사로 비교적 역사가 길지 않은 회사다. 역시 중저가 에코십 중심으로 2017년까지 선대 개편을 목표로 발주를 완료했고 최근에는 발주한 1만 6000teu급 6척을 P3 선대에 맞게 1만 7700teu급으로 업그레이드했다.

FMC 승인을 얻은 후 P3는 대형선박을 투입해 Best economic model을 제공하는 Operational alliance일 뿐으로 각사는 가격, 서비스, 인터모달 네트워크와 별도의 Feeder 서비스망을 운영하며 각자 별도로 터미널 계약을 한다고 이번 4월초 런던에서 개최된 한 모임에서 발표한 바 있다.

얼라이언스의 1단계 진화 과정을 순서별로 나열하자면 ⓐ 머스크의 데일리 서비스 ⓑ MSC-CMA CGM 제휴 ⓒ G6로 2단계 진화는 ⓐ와 ⓑ가 합해진 P3과 보강된 G6 그리고 에버그린이 가세한 CKYHE라 할 수 있다.

이 과정에서 UASC와 차이나쉬핑(CSCL)이 ULCs 공동운항을 합의했다. UASC는 2013년 1만 4000teu급 5척(옵션 6척)과 1만 8000teu급 5척(옵션 1척) 등 총 2억 달러 상당의 ULCs 17척을 현대중공업에 발주해 2015년 초 인도받을 예정이며 차이나쉬핑은 1만 8000teu급 5척(척당 1억 4000만 달러)을 발주해 2015년 인도받을 예정인데 이들 선박을 양사가 공동운항할 계획이다.

이제 3대 그룹으로 재편된 시장의 얼라이언스는 ⓐ CKYHE의 향후 행보 ⓑ COSCO-CSCL의 협력강화 ⓒ CSCL과 UASC의 1만 8000teu급 선박을 주축으로 한 협력관계 구축 등이 3대 그룹에 어떤 영향을 초래할지가 중요한 변수가 될 것으로 보인다.

4. 파급 효과

(1) 경쟁선사에 대한 압박
P3의 실체는 유럽선사이자 가족 경영회사들로 유의할 점은 기존의 MSC와 CMA CGM 얼라이언스 기간 종료에 맞추어 P3가 결성됐으며 각사의 2세들이 P3 결성을 주도했다는 점이다. 3사가 동일한 선박, 항구, 터미널을 사용하는 체제하에서 3사간 운항비용에 차이가 있을 수 없다.

현재 공급과잉 상태가 가까운 시일내 해소될 것 같지 않은 상황하에서 운임 인상을 일방적으로 주도하기 보다는 P3을 통한 원가 절감을 무기로 하주만 쳐다보며 체력전을 펼 것으로 예상된다.

3자와의 관계에서 그들의 물류 Counter partner는 이미 정해져 있으며 3사의 물량이 한곳으로 집약되는 한, 별도 계약 여부가 중요한 것이 아니라 같은 터미널, 동일 Feeder를 사용한다는 점이 중요하다.

머스크의 지난해 연료절감 비용은 14억 달러로 그중 6억 달러는 유가하락분이고 나머지 8억달러는 감속운항 등의 효율 덕분이었다. 머스크가 P3를 통해 T-E에 대한 소석률 부담을 완화시킬 수 있고 다른 두 선사는 선단의 감축, 규모를 통한 비용 절감, 감속 운항에 의한 연료비용 절감 등 원가 절감 혜택을 기대할 수 있게 돼 각사의 혜택만큼 타그룹의 경쟁선사들에게 압박 요인으로 작용하게 될 것으로 예상된다.

※ 2012년 초 머스크라인이 T-E 20척으로 아시아-유럽 항로를 10척x2 string으로 배선할 계획을 변경하고 감속운항체제하에 12척 1루프로 감축하기 위해 8척을 취소하려 했으나 조선소측과 원만한 합의를 이루지 못했다는 이야기가 시장에서 이야기된 적이 있었다. 이는 곧 T-E급 20척이 전량 인도됐을 시 예상되는 소석률에 대한 부담 때문이었을 것으로 추정되며 이러한 염려가 P3 결성의 한 요인으로 작용했을 가능성이 있다. 환언하면 그 부담이 현실로 나타날 경우 P3는 운임률보다 시장점유율 공략에 더 치중할 위험성을 내포하고 있다.

(2) Charter Owner에게 압박요인 될 것
해운침체로 최근 2~3년 사이에 독일의 KG company 300여개가 도산한 사실에 비춰 보더라도 현재 기존항로에 투입하는 선박 346척이 P3의 가동과 함께 255척으로 재편되면 잉여선박의 Cascading과 신조선까지 가세할 경우 시장에 미치는 충격, 특히 독일의 tonnage provider(NOO)들에 대한 타격이 불가피할 것으로 보인다.

(3) 타사의 참여가능성
P3측에서 문호는 개방돼 있다고 하지만 선형과 선대의 규모가 비슷해야 하기 때문에 사실상 Hardware 측면에서만 보면 1만 6000teu급 이상의 선복을 발주한 CSCL과 UASC 정도가 되겠으나 그럴 가능성은 희박하다. 3사가 모두 가족중심으로 경영되는 Family company라는 사실, 즉 가족경영을 통해 대를 이어온 해운경영의 노하우와 경륜은 재래 기업구조나 국영기업이 모사(replicate)할 수 없는 그들만의 자산이기 때문에 아시아권 선사들이 P3에 참여하기는 어려울 것이다.

5. 경쟁법 당국의 승인과 감독

(1) 미국과 EU
동서 3대 간선항로가 P3, G6, CKYHE순으로 재편됐고 각 그룹은 업그레이드된 서비스 개시에 앞서 우월적 지위 남용 등에 대한 경쟁법 위반 여부에 대해 당국의 심사를 거쳐야 한다.

미국의 FMC는 신청서 제출일부터 45일내 검토를 마치고 승인 여부를 결정해야 한다. 유럽의 경우는 얼라이언스를 통한 원가절감 혜택을 고객과 나누어야 하고 경쟁을 부당하게 저해하는 행위가 없을 것을 요구하는 Consortia 규칙에 준한 절차를 필요로 한다.

시장 점유율 30% 이하의 Consortia는 경쟁규칙의 적용에서 일괄 면제돼 사실상 별도 허가가 불요하며 경쟁법 위반여부를 자체 평가해야 한다. 30%를 초과하더라고 그 협정을 불법이라고 하지는 않지만 참가자들은 우월적 지위남용이 없어야 하며 만일 그런 주장(complain)이 나오면 방어해야 한다. 따라서 먼 후일에는 알 수 없으나 P3 개시 단계에서는 장애요인이 되지는 않을 것으로 예상된다.

P3가 지난해 10월 24일 FMC에 신청서를 제출한 이후 FMC는 지난해 12월 중국과 EU 경쟁법 당국자를 워싱톤으로 초청, 협의를 거쳤고 미국 항만, 하주, 수입, 수출, 소비자단체, 노조 등으로부터 의견을 청취했다.

FMC는 지난 3월 Commissioner 5명이 참여한 가운데 3사가 Operation 측면에서 협력하더라도(collaborating) 가격(pricing)과 비용(cost)면에서 경쟁할 것으로 본다(찬성)와 사실상 Merger다(effectively a merger)라는 반대 의견이 개진된 가운데 4:1로 승인을 가결했다.

요약하면 P3가 경쟁을 축소(reduction)시켜 불합리한 운송 서비스를 초래하거나 비용을 증가시키지는 않을 것으로 보이나 지속적인 감시를 통해(Monitoring system/safeguard) 시장의 우려를 방지하겠다는 입장이다.

이어 G6에 대해서도 4월 1일 전원 일치로 승인했다. 운항과정에서 만일 동협정이 공정경쟁을 저해한다고 판단되면 미 해운법에 의거, 법원을 통해 잠정 혹은 영구 중지명령을 얻어 협정 중지를 요구할 수 있다.

(2) EC 경쟁법 위반 여부 두차례 조사
해운동맹을 폐기하고 Consortia 규칙으로 완화한 EU 경쟁당국은 선사들의 경쟁저해 행위에 대해 꾸준히 감시체제를 유지해왔다. 그동안 얼라이언스 선사들은 개별 선사단위로 약간의 시차를 두고 운임인상을 시도했고 불과 며칠 사이에 비슷한 수준의 GRI가 발표되는 것을 보고 선사들간 사전 묵계 내지 공감대 형성 등 공동행위가 있었을 가능성(Concerted practices 혹은 Price signalling)을 확인하기 위해 2011년 5월과 2013년 11월 유럽지역 소재 14개 선사를 갑자기 방문(급습이라고 표현)해 증거 확보를 시도 한 바 있다.

관련법은 「Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union and Article 53 of the European Economic Area Agreement(일명 TFEU & EEA)」로 위반시 최고 해당회사의 연간 매출(Corporate turnover)의 10%까지 벌금을 부과할 수 있으며 이 경우 더욱 심각한 것은 고객들도 집단소송을 제기해 보상을 청구할 수 있다는 점이다.

EC의 14개 선사에 대한 조사에 이어 러시아까지 독자 조사를 진행했고 최근 4대 Car carrier들을 상대로 미국과 일본이 가격 담합을 이유로 지난해말 미국은 개별회사별로 100만~120만 달러 상당, 일본에서는 합계 약 2300억원 정도의 과징금을 부과한 예에서 보듯이 경쟁당국은 법을 통해 불공정행위에 대해 엄격한 제제를 행하고 있다.

6. 하주들의 입장

머스크의 데일리 서비스가 발표됐을 때 유럽하주들은 "모든 악(all evils)의 근원이었던 스케쥴의 불확실성과 도착지에서의 안전한 재고 확보에 대한 안전장치(belt and braces)다. (지연에 대한) 보상금이 크지는 않지만 Conveyor belt 같은 개념이 생산 공장에서 선적에 이르는 흐름을 원활하게 해줄 것이다. Inventory를 50% 정도 감축하며 Supply Chain Cost도 크게 절감하게 될 것"이라며 오래전부터 요구해왔던 서비스의 차별화라고 환영했다(ESC 회장).

유럽 양대 하주 단체라 할 수 있는 GSF(Global Shipper's Forum)도 “선사들은 Cost에 근거한 가격정책을 펴야 한다. 원가에 관한한 좀 더 개방적이고 투명해야 한다. 고색창연한 BAF· CAF 제도를 없애라. 그런 정도의 리스크 통제는 가능한 것 아닌가”라며 서비스에 대한 신뢰도(reliability)를 높이기 위해 스케쥴, 운송시간, 감속운항 등을 두고 하주들과의 주기적 협의를 요구하며 머스크의 서비스를 환영했다.

연간 300만teu의 물량을 취급하는 세계 제1의 포워더 Kuehne & Nagel 역시 “적극적인 공세이자 혁명적 신개념이다. Supply Chain상 일대 혁신을 초래할 것이며 시장 흔들기 충분할 것이다. 하주들의 최대 관심사는 Pick-up과 delivery 시기, 정시도착여부”라고 화답했다

MSC와 CMA CGM 얼라이언스에 대해서도 영국, 독일을 포함 40여개국의 하주 가맹단체인 GSF는 비용절감 차원에서 선사들이 제휴하는 것은 이해하지만 Alliance도 유럽 경쟁법 적용대상임을 강조했고 Michelin과 같은 대형하주는 서비스질 향상차원에서 긍정적으로 받아들였다.

P3에 대한 최근 FMC의 심사에 대해서도 “시장의 우려를 인식한 나머지 P3도 제3자를 상대로 한 집단협상을 독자협상으로 완화했고 하주단체(NITL, ESC, GSF)들도 FMC 가 Monitoring system을 조건부로 승인한 것은 잘 된 것”이라고 평가했다.

FMC가 안전장치라고 칭한 Monitoring system은 불합리한 공급축소와 운임 인상을 방지하고, 금지된 행위나 반경쟁적인 활동을 감시하기 위한 프로그램으로 위반행위가 나타나면 제소해 P3의 활동을 중단시킬 수 있다.

과거 하주들의 행태를 보면 Service quality와 운임의 상관관계를 두고 하주들은 Service quality보다는 싼 운임을 택했다. 즉 High quality service를 이유로 추가운임이 과도하면 하주들 싼 운임을 택할 것이며 정시도착이 조금 지연되더라도 운임이 싼 쪽을 택하겠다는 것이다. 좀 더 세부적으로 규모의 경제를 통한 비용 절감 부분을 반드시 하주와 공유하도록 해야 한다는 요구도 있지만(GSF) 기본 입장에서는 차이가 없다.

요약하면 하주 입장은 어느 국가나 지역을 막론하고 모든 하주들의 일관된 입장은 대형선박의 진입과 얼라이언스의 긍정적 효과(서비스 질 개선)에 대해서는 환영하나 우월적 지위를 무기로 한 가격인상이나 서비스 질의 약화에는 반대한다는 입장이며 그러한 우려가 현실화되지 않도록 규제당국이 감시를 강화해줄 것을 요구하고 있다. 한마디로 우려의 강도나 규제당국의 의지에 대한 신뢰도 여하에 따라 경계심의 정도가 다를 뿐 첨예한 입장 대립이나 강력한 반대의지는 포함돼 있지 않은 것으로 보인다.

7. 정기선 시장의 반응

유럽은 P3의 구성멤버들이 사실상 유럽 정기해운을 대표하고 있고 미국은 국적선사였던 Sea-Land, APL이 해외로 흡수당한 이후 이렇다 할 간선항로 정기선사가 없기 때문에 경쟁당국의 승인절차 이외에 지역을 대변하는 정기선사의 특별한 입장 발표는 없었다.

다만 전세계 정기선사의 이익단체이자 한국의 해운사도 회원으로 돼 있는 WSC(World Shipping Council)가 경쟁당국에 대해 선사간의 VSA에는 공동운임 행위가 포함돼 있지 않으며 그로 인한 비용 절감은 다양한 형태로 하주들과 공유되는 한 반경쟁적이라고 보지 않는다는 입장을 발표한바 있다. 실제 P3을 제외한 20대 정기선사 대부분이 아시아권에 있기 때문에 그들의 반응을 살펴본다.

(1) 일본 선사
대부분의 선사들이 ULCs를 발주할 때 일본 3대 선사들은 대형선에 대한 부담감 때문에 1만 3000teu급 이상 선박을 발주하는 대신 해외선주들로부터 3~5년 기간용선해서 사용하고 있다 (NYK는 OOCL로부터 1만 3000teu급 4척, MOL은 NOL로부터 5척 용선).

그동안 일본 조선업계는 합작으로 차세대 선박 개발을 위해 상당한 시간과 에너지를 쏟아 부은 끝에 1만 3000~1만 4000teu급 신설계를 완성했다. IHI의 eFuture 1만 3000teu와 MHI가 개발한 MALS-1만 4000teu 모델이 그것이다. 이중 MHI의 모델은 New Panamax로 USEC 서비스도 가능하며 적재용량은 약간 적지만 양대항로 투입이 가능한 유연성으로 T-E보다 오히려 더 업그레이드된 선형이라 할 수 있다.

일본 선사들의 공통된 시각은 대형화를 통한 규모의 경제를 추구하는 것도 좋지만 더욱 중요한 것은 소석률이라는 입장이다. 즉 화물만 있으면 선박은 얼마든지 확보할 수 있지만 초대형선이라 하더라도 화물이 없으면(소석률이 낮으면) 규모의 경제는 무망하다는 것이다. 동시에 단지 항로에 남아 있기 위해서 ULCs 발주해야 한다면 중형선사(M/S 3% 전후 선사를 칭함)들에게는 너무나 부담스러운 투자라고 보고 있다.

논리는 간단하다. 단순히 생각해서 1만 8000teu급이 9000teu급보다 port time이 2배 소요되므로 11척x77일 round trip을 유지하려면 그만큼 선속을 올려야 하므로 연료비 부담이 증가하게 된다. 뿐만 아니라 화물이 있으면 선박확보는 어려움이 없지만 선박은 있는데 화물이 없으면 재앙이라는 시각으로 이점은 에버그린, OOCL의 시각과 일맥상통한다.

실제 그들은 차세대 경쟁라운드에서 주력(workhorse)은 1만 4000teu급의 중저가 Ecoship이라고 했다. 이와 관련성 유무는 미확인 상태이지만 2014년 3월 NYK가 일본의 한 선주가 Japan Marine United, 구레 조선소에서 건조할 1만 4000teu급 4척을 2016~2018년 1월까지 인수, 장기 용선형태로 투입할 것임을 밝혔다. 구체적인 사항은 밝혀지지 않았지만 NYK에 의하면 연료효율과 소석률의 배합(loadability)를 겸비한 선박이라고 하는 바 일본 조선업계가 자체 개발한 모델일 가능성이 높다.

전통적으로 일본 선주들은 이른바 Asset play로 표현되는 선박 재테크에 대해서는 별 관심을 보이지 않고 있으며 수급 조절차원에서 또는 비경제선 등에 대해서는 과감하게 발주와 해체를 추진해왔다. 특히 이들은 현시장의 침체가 특이한 것이 아니라 늘상 있어왔던 만성적 공급과잉의 연장으로 보고 있으며 생존의 key는 spot tonnage를 줄이고 운항비를 절감하는 것이라는 인식을 갖고 있다. 장기침체는 선주 자신들의 오판에서 비롯된 것이며 시장에 대한 최고경영진의 상황인식의 중요성을 강조하고 있다.

일본의 3대 선사들은 양대 얼라이언스로 나누어져 있지만 과거 행동 패턴으로 볼 때 함께 Team-up할 가능성을 배제할 수 없다. 2011년 말 당시 P3 멤버들이 본격적인 선복 확충에 나서면서 모든 선사들이 힘들어 할 때 일본 3대 선사중 한 선사 대표(MOL)가 상호 논의해보지는 않았다고 전제하며 3사가 컨테이너 부문을 합병하는 것도 하나의 대안이 될 수 있다는 발언에 이어 타 선사 대표(NYK)가 가능한 이야기라는 취지의 발언을 한 바 있다. 당장 실현될 가능성은 없더라도 3사 CEO들의 발언이었다는 점에서 시사하는 바가 있다. 만일 일본 3사가 통합한다면(가칭 Japan Line) 2013년을 기준으로 시장 점유율 7.5% 수준으로 세계 4위 선사로 부상할 수 있다.

일본 선주들의 자율적 자세(정부에 대한 의존도면에서), 선행적인 공급 감축과 구조조정 실행, 신중하고 중도 보수적인 성향에 비추어 볼 때 P3에 대한 일본 선주들의 공식적인 대응이 나오지 않았지만 무조건 반대쪽은 아닐 것으로 예상된다.

이에 더해 감안할 사항은 과거 P&I 보험분야에서 13대 국제 그룹 클럽(전세계 선박의 90% 점유)이 결성한 IGA 카르텔에 대해 일본 선주들은 이용자인 선주의 입장에서 서비스의 질이 중요하다며 EU 경쟁당국이 주재하는 공청회에 직접 참석해 IGA 카르텔을 지지한 전력이 있다는 사실이다.

(2) 중국 선사
국영선사인 COSCO는 2011년 27만teu에 상당하는 34척을 대량 발주했으나 시장의 고점에서 발주한 선박이었기 때문에 경쟁력면에서 취약하고 CSCL도 1만 9000teu급을 발주해 UASC와 공동운항할 계획이지만 두 선사만으로 경쟁력을 갖추기는 어려운 상황이다. 한마디로 양대 해운사 공히 시장의 기복에 크게 노출돼 있어 Spot market에 대한 의존도가 클 수밖에 없기 때문에 무언가 획기적인 대책 없이는 현단계에서 체력전을 감당할 만한 여건이 못된다.

중국선주협회(CSA)는 P3 발표 초기에 하주협회(ASC의 회장국), 항만협회와 함께 우월적 지위로 인한 부작용에 대해 우려를 표명했다. 한마디로 타국의 이용자 단체와 유사한 입장을 표명했지만 타국의 이용자 단체 입장과 크게 다를 바 없는 내용이었다.

중국측 발표에 의하면 P3의 중국 수출물량 비중은 60% 수준이며 전체적으로 중국에서 45%, 아시아-유럽 42%, 태평양 24%, 대서양 40%여서 상당한 수준임에 틀림없다. 중국법으로 물량기준 30%를 경계선으로 하고 초과시에는 조사권 발동이 가능한 것으로 알려지고 있지만 현재 단독으로 30%를 초과하는 머스크에 대해 조사권을 발동한 적이 없다고 알려지고 있다.

독금법 위반 여부에 대한 심사기간이 법적으로 120일이고 특별한 경우 60일 범위에서 연장이 가능하기 때문에 중국이 절차를 거치려면 승인 되더라도 P3의 개시가 7월 이후가 될 수도 있다.

(3) 아시아권 선사
① 에버그린 : 신조선 건조가 한창이었던 2006~2007년 당시에도 발주를 자제하다가 급격한 선대 노후화와 시장에서의 주도력 상실 가능성을 우려한 나머지 조선시장이 바닥세에 머물었던 2010년 L-class급 8800teu 컨선 30척(10척 대만, 20척 한국)을 발주했고 지난 3월에 18호선이 인도됐다.

창업주인 장영발 회장의 기본 입장은 ‘규모의 경제는 화물 확보가 전제돼야 하며 그렇지 못할 경우 재앙이다’라는 시각으로 일본선사와 유사하다. 그러나 대책없이 더 이상 머뭇거리다가는 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 인식과 함께 ULCs 자체 발주에 대해서는 부정적이지만 용선을 통해 ULCs를 확보하는 쪽으로 전환했다.

1차로 1만 3800teu급 10척을 그리스 Ensel로부터(1호선이 2013년 9월 인도), 올해 1월 추가로 1만 4000teu급 10척을 그리스 Costamare와 일본 Shoei Kisen Kaisha로부터 각 5척씩 용선(SHI와 Imabari 가 각 5척씩 건조)키로 했다.

L-class 30척에 대해서는 아시아-북미·남미·중동 등에 신축적으로 투입할 수 있다고 하면서도 Panama 확장과 무관하게 RTW는 고려치 않고 있는 입장이지만 창업자의 대형선에 대한 강한 거부감이 있는 한 1만 8000teu로 가려는 그룹에 대해서는 비협조적일 가능성도 있다. 따라서 시장의 재편 등 상황에 따라 L-class 30척과 1만 4000teu급 20척의 선단을 전량 확보하면 유럽항로는 1만 4000teu급으로, RTW 혹은 기타 노선은 L-class로 투입할 가능성도 배제할 수 없다.

② APL(NOL) : 이제까지 신중론을 펼치며 1만teu 이상에 대해 비판적이었던 NOL도 2011년 이후 태도를 바꿨다. 현대삼호중공업에서 1만 4000teu 10척을 건조했고 기존 발주선까지 (8200/9200/1만 3000teu) 일부 업그레이드하며 태평양노선은 9200teu, 유럽노선은 1만 4000teu 투입을 정책적으로 하고 있으나 아직까지 1만 8000teu는 고려치 않고 있는 듯하다. 싱가포르 정부가 독금법 적용 유예조치를 유지하고 있는 점에 비추어 볼 때 P3에 대한 과도한 제동에 나서려 하지 않을 가능성이 있다.

③ OOCL : 동양형 가족 경영 선사로 기본적으로 금융비용이 감당할 수준이 아니면 아예 투자를 접는다거나 자신들이 알고 있는 항로 이외에는 진출하지 않는다고 할 만큼 시장의 리스크 관리에 충실한 선사다. 모회사(OOIL)의 풍부한 유동성 보유와 불과 23%의 낮은 부채비율에 비추어 볼 때 P3에 대한 제동보다는 필요시 대형화로 대응할 것으로 예상된다. 1만 8000teu급은 아니더라도 1만 4000teu급으로 업그레이드해 경쟁 대열에 참여할 수 있는 선사라고 본다. P3의 출현과 관련 Eco-ship의 효과에 대해서는 긍정적 시각이지만 P3가 G6에 대한 심각한 위협이 된다고 보지는 않는다는 입장이다

8. 항로 전망

P3에 대해 경쟁선사들이 선택할 수 있는 대안은 대형선 발주, 현상유지 혹은 기존 선박의 전배이지만 이 가운데 공급과잉 심화로 시장에 초래될 부정적 영향을 감수하더라도 추가 발주가 가장 가능성이 높다고 본다.

현재 건조중인 대형선은 CSCL 1만 9000teu(11월 인도 예정), UASC 1만 8800teu, 불원 인수예정인 MSC의 1만 8400teu, 머스크의 1만 8270teu T-E 이외에 CMA가 기발주선을 1만 7800teu급으로 업그레이드한 것 등으로 시장이 대형화를 향한 행보를 멈추지 않고 있음을 의미한다.

그러나 기술적 측면보다 상업적, 지리적 이유로 당분간 1만 9000teu급 이상이 나올 가능성은 희박하다는 것이 중론(Containersation International-Lloyd's List Global Liner Shipping conference- 2014년 4월 초 in Hamburg)이다.

이를 토대로 주력 선대를 예상해보면 P3는 2016년까지 1만 8000~1만 9000teu급 29척을 주력으로, G6는 아시아와 유럽선주가 참여하에 1만 3000~1만 4000teu급을 1만 4000teu급으로 보강중이며 필요시 2020년까지 1만 8000teu급으로 확대 개편될 수도 있다.

아시아권 선사들로만 구성돼 있는 CKYHE 선대규모는 G6보다 소형으로 최대 1만 3000teu급이며 추가 대형화 여부는 중국 선사와 UASC/CSCL의 합세 여부에 따라 좌우될 것으로 예상된다.

3대 그룹으로 재편이 고질인 공급과잉문제 해소에는 아무 도움이 되지 못할 것이며 P3의 경우 경쟁력 우위를 무기로 공급과잉 부담을 다른 경쟁사들에게 전가시킬 수 있다는 우려가 현실화되면 기존 얼라이언스의 와해 또는 재결합을 촉발시킬 가능성도 있다. 이 경우 라이벌 그룹이 대응할 수 있는 방법은 여러 가지 있을 수 있다.

(1) 주력선대의 재편
일본의 차세대 선박이 출현할 경우 유럽항로는 유연성이 부족한 1만 8000teu급과 항로제한이 없는 1만 4000teu급이 경쟁하고 태평양 등은 1만 3000teu급 이하로 재편될 것이다. 전세계 공급체인상 중대한 변화가 일어날 수 있으며 이 경우 10개 미만의 Mega-hub & Spoke 체제로 전환되면서 한편으로 에버그린이 New Panama canal 개통과 1만 4000teu급 선단 구축완료시기에 맞춰 자사가 1984년 도입했던 RTW 서비스를 재개할 가능성도 있다.

(2) 새로운 라이벌 얼라이언스의 출현
이는 G6와 CKYHE가 현 상태를 장기간 유지하기는 어렵다는데 근거하고 있다. 즉 두 그룹에 속하는 선사들이 모두 동일한 전략을 갖고 있지 않을 뿐만 아니라 시장에는 다량의 발주와 성장플랜을 갖고 있는 선사, 규모보다는 이윤에 더 비중을 두는 선사, 설사 플랜이 있더라도 실현할 수 있는 능력을 갖지 못한 선사 등이 혼재하고 있기 때문이다.

여러 가지 이유로 현 얼라이언스 체제만으로 효과적으로 대처할 수 없다는 판단이 선다면 대동소이한 경쟁전략을 갖고 있는 선사 4~6개 정도가 헤쳐 모여식으로 재편될 수 있다. 이 경우 탈락되는 선사는 동서간 간선항로에서 밀려나거나 틈새시장을 대상으로 차상위그룹으로 밀려나지 않을 수 없게 될 것이다. 이와 관련해 관심을 갖고 살펴보아야 할 사항은 P3가 FMC에 제출한 운영기간이 10년인데 비해, G6는 2년, CKYHE는 원하면 어느 선사든지 6개월 내지 1년이면 탈퇴(또는 해체)가 가능하도록 돼 있다는 점이다.

(3) 약자가 강자에게 흡수되는 경우
기업의 성패를 좌우하는 요소로 Competitiveness, Profitability, Access to capital의 세 가지를 들고 있으며 이는 곧 소규모 회사들이 대형회사에게 잠식당하기 쉬운 취약점이기도 하다. 경쟁력이 없으면 흑자시현도 불가하고 그러다 보면 자연스럽게 자본시장으로부터 외면당하기 십상이다.

Eco-ship에 대한 시장의 신뢰감에 힘입어 현재의 심각한 공급과잉에도 불구하고 대형선의 인도가 계속 증가할 것으로 예상된다. 선사들이 이익개념은 무시하고 시장점유율에만 집착한다고 서로 비판하고 있지만 각선사들이 운임보다는 소석률에 더 관심을 갖는 것이 현실이다.

발주현황을 토대로 아시아-유럽노선은 1만 4000teu급과 1만 8000teu급의 경쟁구도로 재편되면 결국 향후 성패의 Key는 규모의 경제와 소석률이며 전자는 선주가 해야 할 몫이고 후자는 하주의 손에 달렸다.

공급과잉의 장기화로 경쟁이 심화되면 원가절감의 최대 수혜자는 하주가 될 것이며 선사들이 공급을 조절하지 못하면 승자는 하주요, 패자는 선사 특히 경쟁력이 약한, 재무구조가 취약한 선사들이 될 것이다. 그 과정에서 20대 선사가 일정 수준 이하로(8~10개사) 축소될 수 있다는 전망이 힘을 얻고 있다(Sealntel Maritime Analysis)는 점에 주목해야 한다.

9. 결언

조선·해운의 축이 유럽에서 아시아권으로 이동하고 있는 차제에 불원 해운도 중국을 위시한 아시아권 선사들이 주도하고 Sea-Land나 P&O Nedlloyd가 그랬던 것처럼 유럽선사들이 생존 차원에서 전전긍긍하게 될 시기가 도래할 것이라는 기대와 달리 정기선 해운시장은 사실상 유럽 3사가 주도하고 있으며 전세계 컨테이너 선복량의 60%가 이들의 지배하에 있다.

최근에 가시화된 Super Alliance의 기본목표는 경쟁력 강화 차원일 뿐 공급과잉 개선과는 무관한 것으로 결국 상위 선사간 전쟁선포이지, 평화의 신호는 아닌 것이 분명하다. 생존의 Key는 혹한을 견뎌낼 수 있는 체력(자금)과 하주를 유치할 수 있는 서비스, 곧 싼 가격이다. 결국 규모의 경제를 통해 원가를 낮춘다고 대형화하다보면→공급과잉→원가인하 압박→대형화로 이어지는 악순환이 계속된다. 그러나 이제는 대형화도 한계에 달한 것 아닌가 싶다.

어느 선사가 살아남고 어느 선사가 사라지느냐하는 것은 하주들의 관심 밖이다. 왜냐하면 하주들은 어떤 경우에도 자신들이 우려할 정도로 모두가 다 함께 사라질 것으로는 보지 않기 때문이다. 선사 모두가 방어 모드를 취하며 화물을 지키기 위해 운임을 양보하고 있는 한 이러한 행동 패턴이 달라질 것 같지 않다. 결국 정글의 법칙이 시장을 지배하는 한 이제는 Player를 줄이는 체력전으로 치닫을 수밖에 없다. 본격적인 체력전은 이제부터 시작해서 2016년 까지 1라운드가, 2020년가지 2라운드가 펼쳐질 수도 있을 것이다.

한국과 중국의 미묘한 반응

일본 3사, 에버그린, OOCL, APL 등 아시아권 선사들은 아직 공식 입장이 없다. WSC를 포함, 전세계 어느 선주 단체도 P3를 지명해 공개적으로 반대 입장을 표하지 않고 있는 가운데 외견상으로는 한국과 중국만 반대하고 있는 상태다. 한중이 공동 입장을 계속 취하고 있는지는 알 수 없으나 중요한 것은 그룹에 참여하고 있는 국적선사의 사정이나 해운을 지원할 수 있는 두 나라의 여건이 동일한 것은 아니라는 점이다.

중국은 정책 지원을 통한 막강한 물량과 재원을 바탕으로 상황에 따라 신축적으로 대처할 수 있지만 한국은 그렇지 못하다. 중국과 우리가 처해 있는 상황이 다른데 중국이 찬성하면 우리도 찬성하고 반대하면 그에 따라야 한다면 여기에는 상당히 설득력 있는 이유가 있어야 할 것이다.

가장 우려스러운 사태는 더 이상 업그레이드 시킬 능력이 없어 그룹내에서 코너에 몰린다거나 또는 헤쳐 모이기 식으로 얼라이언스가 재편될 경우 설 땅을 잃을 가능성을 배제할 수 없는 처지에 대책없이 반대한다는 것이 한국 전체 해운·항만을 위해 어떤 실익을 초래할지 의문이다.

현재 P3는 닝보항을 Hub로 할 것임을 밝히고 있지만 만일 중국이 P3를 거부할 경우 P3의 북동 중국화물은 부산을 경유(hub port)할 가능성이 있으며 중국의 하주들은 운임과 별개로 운송 서비스 선택권이 제한되겠지만 그에 대한 반대급부는 별로 보이지 않는 것 같고 이점에 관한한 한국 하주들도 다를 바 없어 보인다.

최근 중국이 P3 승인에 대해 반대하면서 선주협회와 하주협회를 통해 밝힌 배경은 Super alliance가 운항코스트를 낮추어 결국 자신들이 매칭할 수 없을 경우와 이로 인한 자국 국영선사(CSCL, Cosco Container Line)에 대한 위협에 대한 우려로 요약할 수 있다.

중국 입장에서 반대하겠지만 중요한 것은 이것이 흐름이라는 것이고 결국 하주들의 이익에 부합하느냐 여부일 뿐이다. EU와 FMC까지 승인했고 더구나 FMC의 초청으로 함께 모여 이미 의견조율까지 한 마당에 FMC에서 제시한 이상의 반대 명분을 찾기가 쉽지는 않을 것이다.

20개 선사 가운데 2/3 이상이 누적 적자에서 벗어나지 못하고 있고 현재 머스크, CMA CGM, OOIL, 에버그린 등 일부만이 흑자를 시현하고 있는 가운데 대부분의 회사들이 두자리, 세자리(억원 단위) 적자에 그치고 있는데 만일 어느 선사가 4자리 숫자에 이를 정도라면 이제는 위기관리 차원에서 대처해야 하는 것 아닌가 싶다.

현재 조선산업의 육성을 정책으로 추진하는 가운데 물량에 목말라 하고 있는 중국 조선업계와 G2 이자 불원 G1으로의 부상을 목전에 두고 있는 정부를 후원자로 두고 있는 중국 국영선사의 경우 현재 실적이나 선대의 규모가 크게 문제 되지 않을 뿐 만 아니라 세계 최대의 하주를 배경으로 두고 있는 만큼 그들은 마음만 먹으면 하시라도 대형선 확보를 포함해서 전방위 대처가 가능하다고 해도 과언이 아니다. 이와 관련해 최근 Cosco가 1만 4000teu급 5척의 발주를 계획 중이며 3년내 Eco Bulker 100척을 발주할 것이라고 발표한 점에 유의할 필요가 있다.

양대 정기선사의 향배가 한국해운에 미치는 영향은 지대하다. 한국해운의 장래를 위해서 정기선 해운의 맥이 끊기지 않도록 보강하고 지키는 것이 한국 해운의 최대 과제이며 최우선적으로 대처해야할 사안이라고 생각한다.

동 선사들의 전략이 무엇인지는 아직 공론화되지 않은 것 같지만 공정거래법 위반 여부를 논하는 잣대는 한국 해운, 항만 업계와 여기에 참여하고 있는 종사자 모두의 이해관계가 반영돼야 한다.

사업자간 협력/공조 협정에는 정도의 차이이지 공정경쟁을 저해할 요소가 있기 마련이다. 문제는 그런 가능성만으로 이를 금지 시킬 수도 없으려니와 우리에게도 미국, EU, 일본처럼 적절한 규제장치가 있다면 긍정적 가치를 살려 생산적으로 활용할 수도 있는 것이며 협정의 자구 해석이나 법의 잣대로 예단할 문제만은 아닐 것 같다.

세계 5위 해운대국이라고 자처하는 한국해운계의 가장 중요한 임무는 차세대 경쟁라운드에 대비하는 것이며 대세를 외면하고 세계 정기선 해운업계의 정서를 도외시해 외톨이가 되지 않도록 하는 것이다.

사실상 차세대 흡수통합이 임박했다는 시각과 시장의 장기침체를 막고 안정적인 투자이익을 실현 할 수 있는 조직을 만들기 위해서는 더 큰 통합이 필요한 것 아니냐는 시각이 힘을 얻고 있는 상황에서 여러 가지면에서 열악한 위치에 있는 선사들의 경우 P3의 출현을 쌍수를 들어 환영할 일은 아니지만 반대를 하려면 나름의 이유와 함께 대응전략이 있어야 할 것이다. 이러한 생각이 문자 그대로 잡상(雜想)이 아니라면 반대하는데는 작전상 표면화하지 않는 나름의 이유가 있지 않을까 기대해 본다.

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