“국내 컨 터미널 완전자동화 시급하다”

최근 칭다오항이 아시아 최초 완전자동화 컨테이너 터미널 개장에 성공함에 따라 우리나라도 세계적 흐름인 완전자동화 컨테이너 터미널에 대한 기술개발 및 적용이 시급하다는 주장이 제기됐다.

한국해양수산개발원(원장 양창호, KMI)이 최근 발간한 KMI 동향분석에 따르면 완전무인자동화터미널의 경우 기존 터미널에 비해 인건비와 동력비 등 운영비를 37% 이상 줄일 수 있는 반면 생산성은 40% 가까이 향상시킬 수 있기 때문에 향후 국내 항만도 완전자동화터미널로의 전환이 필요하다고 주장했다.

칭다오항, 亞 최초 완전무인자동화컨터미널 개장

지난 5월 중국 칭다오항이 완전무인자동화 컨테이너터미널을 개장했다. 금번 개장한 칭다오항은 기존의 반자동화가 주를 이루던 컨테이너 터미널과는 차원이 다른 완전무인자동화터미널로 여기에는 완전무인화의 기본인 컨테이너 자동이송장치(AGV : Automated Guided Vehicle)는 물론 무인자동야드크레인(ASC : Automated Stacking Crane)과 최고수준의 안벽크레인을 보유하고 있는 것으로 알려졌다.

이는 2015년 네덜란드 로테르담항, 2016년 미국의 롱비치항에 이은 전 세계 3번째, 아시아권에서는 최초의 완전무인자동화터미널이다. 이와 더불어 칭다오항은 컨테이너 하부 고정 장치인 ‘콘’을 자동으로 탈부착하는 시스템까지 무인시스템으로 장착, 진정한 완전 무인자동화터미널로 탄생했다는 평가다.

또한 메가컨테이너선박이라고 불리는 2만4000teu급 선박접안이 가능해짐으로서 칭다오항은 연간 520만teu 처리가 예상되고 있으며 항만효율성은 30% 향상될 것으로 기대되고 있다.

이처럼 컨테이너 터미널을 무인자동화로 운영 시 전체 항만운영비는 약 37% 가량 절감이 가능할 것으로 추산되고 있다. 특히 칭다오항의 운영사인 QQCTN(Qingdao Qianwan United Container Terminal Co. Ltd)는 안벽크레인의 무인화까지 달성함으로써 인건비의 85%까지 절감이 가능하다고 발표했다.

효율성·경제성·친환경의 삼박자 모두 충족

완전자동화 컨터미널이 최근 주목받는 또 하나의 이유는 바로 항만미세먼지에서 상대적으로 자유롭다는 것이다. 완전무인자동화 터미널은 안벽장비, 이송장비, 야드장비 등 모든 하역시설들이 친환경인 전기동력을 사용하고 있으므로 외부에서 들어오는 트럭, 선박 등을 제외하면 원칙적으로 오염물질이 ‘제로’이다.

따라서 현재 지속 개발 중인 외부트럭의 전기화 및 선박의 AMP 장착 등이 확산되고 국제해사기구(IMO)에서 정한 2020년 황함유 기준 0.5% 이하의 연료 사용이 선박에 의무화되면 진정한 ‘청정항만’으로 거듭날 수 있다는 평가다.

또한 완전무인자동화터미널이 재래식터미널에 비해 초기 투자비가 많음에도 불구하고 자동화운영으로 인한 저렴한 터미널 운영비가 장래 투자비 회수와 이익을 가져다주는 것이라는 인식이 확산되면서 2015년 이후 글로벌 허브항만들은 완전무인자동화 컨테이너터미널 건설을 앞 다투어 추진하고 있는 상황이다.

네덜란드 및 미국, 중국에 이어 세계 1위 환적항인 싱가포르도 차세대 항만인 TUAS에 2020년부터 2040년까지 65개 선석을 건설하고 모든 시스템을 완전무인자동화시스템으로 운영하기로 최근 확정했으며, 중국의 양산항은 4단계를 곧 오픈함으로써 항만의 완전무인화를 지속적으로 추진 중인 것으로 알려졌다.

국내 항만에 맞는 전략적 추진방안 필요

그러나 이러한 세계적인 추세와는 달리 현재 국내 컨테이너 터미널의 완전무인자동화 현황은 완전무인자동화가 아닌 야드작업에서 자동화 야드크레인을 적용한 반자동화 수준에 그치고 있다. 이러한 반자동화터미널은 완전무인화의 가장 핵심인 안벽크레인의 무인화, 무인 AGV를 이용한 컨테이너 자동운반이 없기 때문에 운영비용 절감측면에서 불리하다는 평가다. 또한 생산성 측면에서도 중국 및 유럽의 목표치에 65% 수준인 것으로 알려져 완전무인자동화터미널과는 상당한 격차가 있다.

따라서 KMI는 전 세계적인 항만 자동화의 흐름에 뒤쳐지지 않기 위해서는 구체화된 전략적 추진방안과 함께 법·제도적 지원책이 마련되어야 한다고 지적했다. 주변 경쟁항만과의 차별성을 고려한 추진을 통해 항만운영사업의 경쟁력을 확보하고 해외의 완전무인자동화터미널 기술 중 우리가 도입해야할 부분과 독자적 기술개발을 추진할 부분을 구분하여 추진함으로서 관련 산업의 발전을 도모해야 한다는 것이다.

또한 IT기술을 기반으로 세계적인 항만물류 기술기업들을 보유하고 있어 시장진출과 기술선도를 위한 잠재력을 보유하고 있으므로 이를 잘 활용하여 항만물류 장비산업의 재도약을 위한 기회로 삼아야 한다는 점도 지적했다.

또한 항만자동화의 확산으로 기존 항만근로인력의 일자리 소실 문제도 함께 논의해야 한다고 KMI는 주장했다. 완전무인자동화를 이룬 네덜란드나 미국의 경우 기존의 인력을 로보틱 장비 모니터링, 고도화장비 유지보수 및 원격제어운전 등 고부가가치 항만인력으로 전환한 바 있다.

한편 이와 관련 우리 정부도 항만물류 관련 국가계획에서 2025년 이후 차세대 항만구축을 계획 중인 것으로 알려졌다. 최근 해양수산부 및 KMI에서는 2025년 이후 글로벌 Top2 환적허브 실현을 위한 “완전무인자동화 하역시스템”구축을 위해 기술개발을 추진 중이다. 이는 기존 해외의 완전무인자동화터미널과는 다른 형태의 자동화물류센터형 항만(Warehouse Port)이라고 KMI는 밝혔다.