“터미널 자동화, 단계별로 신중히 전환해야”

완전자동화컨테이너터미널이 이미 거스를 수 없는 대세가 된 지금, 기존의 수동컨테이너터미널을 자동화로 전환하는 과정에서 자동화된 장비를 설치하고 이를 적절히 실행할 수 있는 인프라 구축도 중요하지만 자동화 터미널 전환 시 단계별 서비스 및 유지관리도 이에 못지않게 중요하다는 의견이 제기됐다.

세계적인 항만 하역장비 생산 업체이자 자동화터미널 솔루션 제공업체인 칼마(Kalmar)는 최근 발표한 ‘MAINTENANCE OF AUTOMATED TERMINALS’라는 보고서를 통해 이같이 밝히고 완전자동화터미널은 최적의 상태로 항상 결함 없이 작동해야 하기 때문에 기존의 수동터미널을 자동화터미널로 전환할 때는 기획-배치-유지관리-최적화 등의 단계로 나누어 신중하게 터미널을 전환해야 한다고 밝혔다.

기획단계는 수동컨테이너터미널에서 자동화로 전환하는 첫 번째 단계로 이때에는 기존 터미널의 운영, 유지보수 및 IT 부서의 관행과 태도가 크게 바뀌어야 한다고 지적했다. 수동터미널에서는 전통적으로 운영, 유지보수 및 IT 관련 팀이 각각의 부서로 나뉘어져 따로 업무를 수행했지만 자동화터미널에서는 이 세 부서가 원활하게 통합·운영될 수 있도록 기획단계에서부터 고려되어야 한다는 것이다.

터미널 내에서 자동화된 기계들은 장비 제어 시스템에 의해 연중무휴로 모니터링 되며 IT팀은 이를 통해 생산되는 많은 양의 데이터를 분석, 장비 성능의 미묘한 변화를 감지할 수 있고 이를 토대로 터미널의 운영 및 유지보수팀과 긴밀히 연계하여 예방유지보수 일정을 잡는 등 터미널을 보다 효율적으로 운영할 수 있다.

수동터미널에서는 기계가 완벽한 상태가 아닐지라도 작업자가 각 장비의 결함을 해결하거나 운영 프로세스의 예외적인 상황을 처리할 수 있기 때문에 크게 문제가 되지 않을 수도 있지만 자동화터미널의 경우 최악의 경우 단일장비의 고장으로 인해 터미널 일부 및 전부가 수분간 가동이 중단될 수 있기 때문이다.

칼마는 이 같은 예방정비는 민감한 자동화장비의 원활한 작동을 보장하고 수명주기를 최대화하기 위해서도 반드시 필요하며 기획단계에서 종종 간과되는 이러한 부서의 통합운영이 반드시 고려되어야 한다고 주장했다.

두 번째는 배치단계로 이 단계에서는 자동화 장비의 간단한 점검 등에 대비하기 위해 터미널을 레이아웃 하는 과정에서 자동화된 영역과는 별도로 일종의 ‘에어록(airlock)’영역을 구축해야 한다고 주장했다.

스크래들 캐리어나 셔틀 캐리어 및 AGV 등이 자동화된 영역 내에서 간단한 유지보수 및 재급유 등의 점검을 수행하게 된다면 그만큼 터미널 운영에 지장을 초래하게 되기 때문에 별도의 영역에서 이러한 작업을 처리해야 하며 이 같은 단시간 점검 작업을 처리하는 에어록 영역이 최대한 장비가 실제 운영되는 영역에서 가까이 위치하도록 배치해 점검시간을 단축해야 한다는 것이다.

또한 이러한 단순 점검 작업 외에 예상치 못한 고장 등으로 인해 자동화 영역 내에서 불가피하게 장비가 멈춰 서게 될 경우를 대비하여 자동화 영역을 여러 구역으로 나누어 영역별로 독립적인 터미널 작업을 수행하도록 함으로써 작업이 중단되는 영역을 최소화하고 나머지 구역은 중단 없이 계속 가동될 수 있도록 배치단계에서부터 고려해야 한다고 주장했다.

세 번째로 유지보수 단계에서는 자동화터미널을 운영하는 소프트웨어(Terminal Operating System, TOS) 공급 업체와 유지보수 계약을 체결하고 소프트웨어 업데이트, 신규 패치 및 드라이버 다운로드 등 항상 지원을 받아야 하고 업데이트 뿐 아니라 소프트웨어 상에 문제가 생겼을 시 즉각 조치 할 수 있도록 1년 365일 연중무휴로 지원을 받아야 한다고 주장했다.

또한 예상치 못한 문제로 인해 터미널 운영이 중단됐을 때에 가능한 빠른 시간 안에 터미널 시스템을 재가동하기 위해서 △시스템이 완전히 작동중단 되거나 상당히 자주 발생할 수 있는 치명적인 문제 △시스템 운영에 있어서 종종 발생하는 오작동 등 심각한 문제 △시스템은 작동하지만 간혹 데이터 등을 잘못 처리해서 발생하는 중요한 문제 △시스템은 정상적으로 작동하지만 매뉴얼 등에 따라 작동하지 않는 미미한 문제 등 문제의 경중에 따라 우선순위를 고려하여 처리해야 한다고 지적했다.

그리고 원활한 터미널의 유지보수활동을 위해서 작업장 시설 개선, 새로운 직무역량강화를 위한 전문지식 교육, 그리고 간과하기 쉬운 기존 수동터미널 운영 시 사용했던 기술에 대한 교육까지도 반드시 진행되어야 한다고 주장했다.

마지막으로 최적화 단계에서 자동화터미널 운영자는 자동화 장비가 시간이 지남에 따라 유지보수수요가 늘어날 것이라는 현실적인 기대를 가져야 한다고 조언했다. 자동화 장비의 오류발생율은 일반적으로 장비 도입 시 0에서 출발하여 내구 연한 및 수명이 다할 때까지 점진적으로 증가한다는 것을 인식하고 있어야 한다는 것이다. 실제 장비의 고장률을 살펴보면 장비 도입 시부터 0보다 높은 수준에서 시작해 장비 및 시스템이 최적화되면 약간 감소하고 장비의 계획수명이 도래하게 되면 점진적으로 다시 상승한다고 칼마는 밝혔다.

이러한 장비의 고장률은 수동터미널에서도 비슷하게 나타나지만 복잡하고 통합된 시스템으로 운영되는 자동화터미널에 특히 더 두드러지게 나타나는 현상이다. 따라서 평균고장간격(Mean-Time-Between-Failure, MMBF)과 같은 특정 핵심성과지표를 관리하고 운영 및 유지보수절차에 대한 최적화도 이루어 져야 한다고 지적했다.

또한 터미널에서 시스템, 장비, 운영인력의 능력을 향상시키기 위해서는 예외적인 상황에 대한 지속적인 테스트를 통한 피드백을 통해 생산성 향상에 기여할 수 있을 것이라고 칼마는 밝혔다.