중-유럽 국제화물열차 운송량 급성장

중국과 유럽간 컨테이너 국제화물열차가 최근 빠른 성장세를 보이고 있다.

KMI(한국해양수산개발원) 중국연구센터는 ‘KMI 중국리포트’를 통해 중국발 유럽향 블록트레인 중어우반례(中欧班列, CHINA RAILWAY Express) 운송량 추이를 분석해 발표했다.

중국연구센터가 중국철도컨테이너운송유한책임회사(CRCT)의 자료를 인용해 분석한 결과, 2017년 중어우반례는 중국 발차와 회차 운행회수를 합쳐 전년 동기 대비 116% 증가한 3673회가 운행됐고, 컨테이너 화물 운송량은 31만7900teu를 기록했다. 화물 운송량은 전년 동기 대비 무려 200.5% 증가한 수치로 정식 운행을 시작한 2011년 운송량 1400teu와 비교해 227배가 증가한 것이다.

운송량이 대폭 증가한 것은 중국 정부가 일대일로 정책을 추진한 이후다. 중국과 유럽을 잇는 고속화물열차는 2011년 중국 충칭을 시작으로 청두, 우한, 창사, 정저우에서 잇따라 개통된 가운데, 2013년 일대일로 정책이 추진되면서 중국 각 지역에서 경쟁적으로 개통하기 시작했다.

일대일로 정책이 추진되고 4년간 57개의 새로운 노선이 개통됐으며, 2017년 말 기준으로 중국내 38개 도시를 출발지로 유럽 13개국, 36개 도시를 연계하고 있다. 일대일로 전략이 출범되자 2014년 운송횟수는 308회, 운송량 2만6200teu로 각각 전년 동기 대비 285%, 274% 대폭 증가했다.

고질적인 문제로 지목된 중국 발차와 회차 운송간의 화물 불균형도 개선되는 모습이다. 고속화물열차는 2013년까지 유럽에서 중국으로 가는 회차 운송(인바운드)이 단 한차례도 없었다. 실제로 발차 운송은 2011년 17회, 2012년 42회, 2013년 80회로 증가했으나 회차 운송은 전무했다. 그러나 2017년 회차 운행 횟수와 운송량 모두 발차 운송의 절반 수준까지 제고되는 등 질적으로도 발전하는 모습이다.

고속화물열차가 급속도록 성장하고 있으나 개선해야 하는 문제점도 있다. 열차는 아직까지 발전 초기단계로 종합 운송원가가 높은 수준이다. 또한 무질서한 경쟁, 수출입 인-아웃바운드 화물의 불균형, 통관 절차의 불편함, 노선의 교통인프라 문제, 관련 서비스의 연계 능력 부족 등은 향후 해결해야 하는 문제점이다.

가장 큰 문제점은 운송원가다. 중-유럽 고속화물열차는 국내운송 구간, 통관, 국외 운송과 화물대리비용, 철도 건설 비용 등 포함된 기타 비용 등으로 구성돼 있다. 고속화물열차를 이용할 경우 총 운송시간은 15일, 운송비용은 9000달러다. 그러나 중국 창장에서 수운을 통해 해상 운송시 운송시간은 36일, 비용은 4000달러로 해운에 비해 고속화물열차가 높은 운임을 보이고 있다.

또한 중국과 유럽간 열차가 지나가는 노선 중 일부 국가는 기초 인프라가 낙후된 상태다. 따라서 열차 운행속도가 시속 20km까지 떨어지고, 통관 수속이 까다로우며, 철도 구격의 차이로 운행 도중에 빈번하게 환적해야 하기 때문에 원가비용을 높이고 효율성은 떨어뜨린다.

향후 개선해야 하는 문제점이 많지만, 그럼에도 고속화물열차는 중국 일대일로 전략의 상징으로 물류와 포워더업체가 시장에 진입할 수 있는 많은 기회가 있다. 리포트를 작성한 김세원 연구원은 "고속화물열차의 발전을 장기적인 측면에서 보면, 현재 중국 정부의 지원에 의존한 방식을 탈피하고 시장화 발전이 불가피한 만큼, 시장 메커니즘에 따라 질서 있는 경쟁구도의 형성이 많은 물류와 포워더, 공급사슬 기업의 입장에서 도전이자 기회가 될 수 있다"고 설명했다.

따라서 김 연구원은 “고속열차의 시장화 발전 과정에서 국내 기업들이 중국내 경쟁력 있는 중-유럽 고속화물열차의 지분 참여나 합작 운영기업 설립 등을 모색해야 한다”고 강조했다.