“해운재건? 핵심은 적취율 제고”

장기해운불황으로 무너진 한국해운산업을 재건하기 위한 정부와 민간의 노력이 지속되고 있지만 아직까지 가시적인 성과는 보이지 않고 있다. 물론 한국해양진흥공사가 출범하고 현대상선이 메가 컨테이너선 20척을 발주하는 등 해운재건을 위한 정책들은 본격화되고 있지만 재건 중이라기 보다는 여전히 위기 진행 중이라는 시각들이 많다.

한국선주협회 김영무 상근부회장은 6월 12일 고려대학교에서 개최된 ‘고려대 해운‧조선‧물류‧수산 최고위 과정 공개좌담회’에서 ‘정기선해운 재건대책’이라는 주제발표를 통해 “해운재건의 핵심은 결국은 국적선 적취율 제고에 달렸다”고 지적했다.

김영무 부회장은 해운재건계획들이 차질 없이 추진되고 있고 특히 선복확충 부분에서는 가시적인 성과가 일부 보이기 시작했지만 가장 핵심이라고 할 수 있는 국적선 적취율 제고는 아직까지 확실한 방법을 찾지 못하고 있다며 아쉬움을 표했다.

해운재건 대책의 일환으로 국적선 적취율 향상을 위해 대기업물류자회사에 대한 일감 몰아주기 방지 대책 마련, 우수선화주 인증제도 도입, 수출입 컨테이너 장기운송 표준계약서 제정 등이 추진되고 있으나 실질적인 적취율 제고로 이어지기는 미흡하다는 지적이다.

김부회장은 “일본이나 중국의 경우 자국선 적취율이 상당히 높다. 일본은 선화주간 끈끈한 상생 협력 관계를 바탕으로 안정적인 물량을 확보하고 있고 중국은 정부 주도의 자국선 적취율 정책이 추진되고 있다. 유럽의 경우 특별한 정책은 없지만 유럽선사들이 우수한 서비스 경쟁력을 갖고 있다. 반면 우리는 무조건 싼 운임만 쫒는 경향이 있다. 지금이라도 국적선 적취율을 높일 수 있는 확실한 대책을 마련해야 한다”고 강조했다.

국적선 적취율 제고를 위한 확실한 방법을 마련해 2023년까지 수출입 컨테이너 화물 적취율을 70%까지 끌어올려야만 비로소 한국 정기선 해운이 재건됐다는 표현을 쓸 수 있다는 게 김부회장의 생각이다.

2018년말 기준으로 컨테이너선 국적선 적취율 보면 인트라아시아는 63.4% 정도이지만 원양은 19.9%에 불과해 45.4%를 기록하고 있다. 2018년말 현재 국내 원양항로 물동량은 462만teu로 이중 19.9%인 91만teu를 국적선사(37만teu)가 운송하고 있는데 2023년까지 국적선 적율을 70%가지 끌어올리면 예상물량 536만teu중 375만teu를 국적선사가 운송해야돼 필요선복은 117만teu로 추정된다.

김영무 부회장은 “2023년까지 원양항로 국적선 적취율을 70%까지 끌어올린 경우 필요한 선복량이 117만teu다. 현대상선의 현재 선복량이 37만teu, 건조중인 메가컨선 20척이 40만teu인데 앞으로 추가로 40만teu가 더 필요하다. 국적선 적취율을 올리면 자연스럽게 추가로 40만teu를 발주하는 등 선순환 구조를 만들 수 있다”고 지적했다.

한편 이날 부정기선해운에 대해 주제 발표한 대한해운 김칠봉 부회장도 국적선 적취율의 중요성을 지적했다. 김칠봉 부회장은 “부정기선도 정기선과 마찬가지로 선화주 신뢰구축을 통한 적취율 제고가 무엇보다 중요하다. 화주들에게 국부유출이나 애국심에 호소하던 시대는 지났다. 국적선사가 최고의 서비스를 제공하고 비용적인 측면에서도 경쟁력이 있다는 신뢰를 구축해야한다”고 지적했다.

김칠봉 부회장은 특히 비용적인 측면에서 화주들이 이익이 될 수 있도록 “국적선 이용시 실질적인 이득, 즉 인센티브가 무조건 화주에게 돌아가는 방안을 만들어야한다. 이와 더불어 전략화물 도입 계획 수립시 선화주 공동참여를 통한 운송비 절감과 우량 화주의 화물적하보증 제공을 활성화하는 일본의 커미션 캐리어 모델을 도입해 한국형 장기적 전속관계 모델을 구축할 필요가 있다”고 강조했다.