“국내 ‘컨’터미널, 경쟁력 위해 통합해야”

최근 들어 국내 주요 컨테이너 항만들 사이에도 통합의 바람이 거세지고 있는 가운데 국내 주요 컨테이너 항만별로 추진이 계획되어 있는 기능 조정, 통합 등을 보다 신속히 추진할 필요가 있다는 주장이 제기됐다.

한국해양수산개발원(KMI, 원장 장영태) 김근섭 항만연구본부 항먼정책연구실장은 10일 개최된 ‘2020 해양수산 전망대회’ 항만세션의 첫 번째 주제발표자로 나선 자리에서 이 같이 밝혔다.

김근섭 실장은 ‘2020 글로벌 항만 동향과 이슈’를 주제로 가진 주제발표에서 국내 항만 산업은 매우 집중적인 산업 구조를 가지고 있어 항만간 국내 경쟁은 그다지 크지 않은 산업 구조를 가지고 있다고 설명했다.

김 실장은 시장의 집중도를 파악하는 대표적인 지수인 허핀달-허쉬만 지수(Herfindahl-Hirschman Index) 지수를 이용해 전국 항만 산업을 분석한 결과, 2018년 이후 국내 항만 시장은 전에 비해 조금 집중적인 시장으로 진입했다고 설명했다. 또한 컨테이너 항만의 경우도 집중도가 완화되고 있기는 하지만 여전히 매우 집중적인 산업구조를 지니고 있다고 밝혔다.

집중도가 높다는 것은 특정 항만에 물량이 집중되는 시장을 뜻하며 그만큼 덜 경쟁적이라는 뜻이라고 김 실장은 설명했다. 이는 시장의 플레이어가 비교적 적다는 것을 의미하는 것으로 결국 국내 항만간 경쟁은 조금씩은 있을 수는 있지만 큰 규모의 경쟁은 일어나지 않는 구조라는 것이라는 것.

때문에 국내 중 컨테이너 항만의 경우 국제 경쟁력을 키우는 것이 전보다 중요해지고 있으며, 주요 컨테이너 항만별로 추진이 계획되어 있는 기능 조정, 통합 등의 신속한 추진이 필요하다고 김 실장은 주장했다.

또한 김 실장은 지난해 기준 57척이었던 2만teu급 이상 초대형 컨테이너선이 올해는 77척까지 서비스가 될 것으로 예상되고 있고, 이에 따라 항만 비용도 증가할 것이 예상되기 때문에 터미널 운영사 통합 및 얼라이언스 등을 통한 비용 합리화가 필요하다고 주장했다.

뿐만 아니라 터미널 수에 비해 얼마나 터미널 운영사 수가 많은지를 분석한 드류리(Drewry)의 자료를 예로 들며 부산항 신항, 광양항, 인천항 등 국내 주요 컨테이너 항만이 터미널 수 대비 운영사가 많아 통합이 필요한 항만 군에 포함되어 있는 점, 동북아 주요 항만의 환적 컨테이너 경쟁이 점차 심화되고 있다는 점 등도 터미널 통합의 근거로 제시되기도 했다.

이와 함께 김 실장은 올해 전 세계 항만 컨테이너 물동량 증가율을 예측하며 “현재로서는 올 한해 세계 항만 물동량이 3.3% 가량 증가할 것으로 예상되고 있지만 그간 경제성장 추세에 따라 향후 하향 조정됐던 것을 감안한다면 올해 세계 항만 물동량 증가율은 2%대에 그칠 것”이라고 밝혔다.

한편, 중국의 카보타지 해제 검토 계획이 지난해 공식 발표됨에 따라 진행사항을 예의주시해야 할 필요가 있다고도 김 실장은 강조했다. 중국은 2013년 이미 중국계 자본이 들어간 편의치적선박에 대해서는 카보타지를 허용했으며, 지난해 상해 자유무역시험구를 추가 지정하면서 외국적 선박을 대상으로 카보타지를 허용하는 것을 검토하고 있다.

김 실장은 “중국의 카보타지로 인해 국내 항만 환적 화물량이 수혜를 입었던 점과 중국 연안 물동량이 약 1억teu로 엄청나다는 것을 감안한다면 우리나라 항만 입장에서는 향후 중국의 카보타지 해제 움직임을 예의주시할 필요가 있으며 지속적으로 모니터링 해야 한다”고 밝혔다.