환적화물 안전운임, 계도기간내 합의 무산

당초 2월 말 재산정 완료를 목표로 추진되던 환적화물 안전운임제 협상이 달을 넘겨서도 합의에 이르지 못하고 있다. 협상 당사자들은 추가 협상을 통해 꾸준히 의견차를 좁혀간다는 방침이지만 이미 안전운임제가 계도기간을 끝내고 본격 시행에 들어간 터라 3월부터는 물론 계도기간내 환적화물 안전운임제 위반 건에 대해서는 과태료과 부과된다.

관련업계에 따르면 2월 말까지 터미널간 환적화물(ITT) 안전운임 요율 재산정을 추진하던 ‘항만 안전운임제 안착을 위한 TF’는 달을 넘긴 3월 현재까지도 재산정 합의에 이르지 못한 것으로 알려졌다.

국토교통부, 해양수산부를 비롯해 한국선주협회, 화물연대, 부산항만공사, 부산지방해양수산청 등은 지난 1월부터 ‘항만 안전운임제 안착을 위한 TF’를 결성, 그간 총 네 차례 회의를 개최했으나 양측의 입장이 좀처럼 좁혀지지 않으면서 이렇다 할 성과를 거두지 못했다.

선사들의 경우 안전운임제의 취지를 부정하는 것은 아니지만 대부분의 국적선사가 부산항을 환적거점으로 이용하고 있어 연간 370억원의 증가비용을 감내해야 하는 상황이기 때문에 단계적으로 운임을 인상하자고 주장하고 있다.

그러나 협상의 상대방인 화물연대의 경우 이번 안전운임제 요율도 그간의 정체에 비하면 충분한 인상이 아니기 때문에 쉽게 동의하지 못하고 있는 모습이다.

TF에 참여하고 있는 화물연대 김종인 미래전략위원장은 “안전운임제 시행 이전 ITT에 따른 선사들의 부담 정도와 안전운임제 시행 이후 실제 선사들의 부담이 얼마나 늘어날지에 대한 입장 차이가 좁혀지지 않아 협의에 어려움을 겪고 있다”고 전했다.

안전운임제의 경우 거리에 따라 요율이 달라지는데 장거리(신항-북항간) 및 단거리(신항 내, 복항 내) ITT가 전체에서 각각 차지하는 비율에 대한 주장이 서로 다르기 때문에 합의가 쉽게 나지 않고 있다는 것.

예컨대 화물연대는 요율이 비싸고 장거리에 해당하는 부산항 북항과 신항간의 환적화물은 전체 부산항 환적화물의 4%로 얼마 되지 않는다고 주장하는 반면 선사들은 17%에 이르기 때문에 그만큼 선사들의 부담도 커진다고 주장하고 있다는 것이다.

또한 김 위원장은 환적화물의 경우 기존의 1군 운송사들이 장거리 운송 물량을 따내기 위해 마진을 거의 남기지 않는 서비스 개념으로 입찰 및 수행을 해왔었지만 안전운임제 시행으로 마진이 발생하면서 2군 운송사에 물량을 위탁하지 않고 직접 화물차주와 거래하는 탓에 이와 관련해 운송사들 간의 합의가 선결돼야 하는 점도 최종 합의 도달의 어려움으로 꼽았다.

선사 측은 ITT 운송 비율과 관련해 견해 차이가 있다는 점을 인정하면서도 화물연대 측의 추산은 맞지 않는다는 입장을 견지했다. 해당 관계자는 “선사 측은 2019년 타부두 환적화물(ITT) 물동량을 토대로 안전운임제 시행 이후 예상되는 선사들의 추가 부담 규모를 산정한 것이고, 화물연대 측은 안전운임제 시행 이후 변동이 예상되는 ITT 물동량을 기준으로 부담 규모를 추산한 것”이라며 “어떠한 제도의 시행으로 예상되는 비용 증가에 대해 파악하려면 기존 물량을 토대로 계산하는 것이 맞는 것이지, 아직 바뀌지도 않은 물동량을 미리 예측해 이를 토대로 비용 증가를 파악한다는 것은 맞지 않는다”고 설명했다.

또한 선사 측이 부담해야 하는 것으로 고시된 컨테이너 세척 및 스티커 제거 비용 및 터미널 대기료 등도 이번 TF에서 협의를 진행하고는 있으나 이 또한 결론이 나지 않았으며 최종 합의까지는 쉽지 않을 것이라고 예상했다.

한편 항만 안전운임제 안착을 위한 TF는 모레인 3월 5일 5차 회의를 갖고 다시금 합의를 이끌어내기 위해 노력한다는 방침이다.