코로나사태, 제3국 선원교대 증가추세

코로나19의 감염이 확대되면서 제 때에 선원을 교대하기가 곤란해지는 가운데 취항선박 가운데 일부는 운항계획을 변경하여 제3국에서 선원을 교대하는 경우가 생겨나고 있다. 그러나 제3국에서 선원을 교대할 경우는 입항세 등 선주의 부담이 늘어날 가능성이 있다. 예를 들어 중국과 호주간을 왕복하는 선박의 경우는 인도네시아, 필리핀 등지의 항만이 선원 교대 장소로 부상되고 있다. 케이프사이즈의 경우 이들 지역에서는 대체로 1000만원에서 2000만원의 입항세를 물어야 하는 실정이다.

실세로 승선기한이 다 된 외국선원을 태우고 있던 한 일본선주는 화주와 오퍼레이터(운항선사)와 얘기를 하고 운항계획을 변경하여 급히 제3국에서 선원을 교대한 것으로 보고 되고 있다. 이 선주 관계자는 “중국-호주간을 왕복하는 벌크선이 승선 기한에 쫓기고 있었다. 호주의 PSC(항만국통제)에 의해 구류처분을 받는 것을 방지하기 위해 급히 운항계획을 수정하여 인도네시아에서 선원을 교대하여 고비를 넘길 수 있었다”고 말했다.

중국-호주 사이를 항해하는 경우, 인도네시아 외에도 필리핀, 오키나와 등의 항구가 선원 교대 장소가 된다고 한다. 각 항구에 입항시에는 선박의 순톤수에 따라 입항료가 발생한다. 순 톤수가 커질수록 과세액도 늘어난다. 이 경우 케이프 사이즈 벌크선 같으면 1000만원에서 2000만원 사이의 입항료를 물어야 한다는 것이다.

일반적으로 화물 운송시 발생하는 입항세는 오퍼레이터가 부담하도록 되어 있다. 그러나 앞의 경우와 같이 긴급하게 선원을 교대할 경우는 선원배승을 책임지는 선주가 부담하는 경우가 많은 실정이다.

입항세 이외에 규정의 항로를 이탈하기 때문에 발생하는 운항시간의 손실, 추가 연료비 등도 발생한다. 선원 교대를 위한 이동으로 발생하는 연료비에 대해서는 선주와 오퍼레이터가 협의하여 각각 얼마를 부담할지를 결정하게 될 것으로 보인다. 하지만 이렇게 돌발적으로 발생하는 비용을 고객인 화주들에게 곰스란히 전가하기는 어려운 것이 사실이다.

코로나19가 소멸하지 않고 확산될 경우 제3국에서 선원교대 하는 경우가 늘어나게 되면 이같은 추가 비용이 쌓여서 선주의 경영을 압박하는 요소가 될 수도 있다.

선원의 연속 승선 규정은 ‘선원의 권리 장전’이라고 일컬어지는 MLC2006 (해상노동조약)이다. 이 조약에서는 선원이 연속해서 승선할 수 있는 기한은 11-13개월이라고 규정해 놓고 있다.

지난달 말, 신종 코로나 바이러스의 감염이 확대되면서 중국 등 아시아권에 항공기 취항 편수가 감소됐다. 이에따라 이 지역에서의 선원 교대에 차질이 빚어지고 있다. 최대 선원수출국이라고 할 수 있는 필리핀 항공사도 중국노선을 중단한다고 발표한 바 있다.

이대로는 선원교대는 원활하게 진행되지 못해 결국, MLC2006 연속 승선 규정에 저촉되어 PSC에 의해 억류되는 선박이 늘어날 우려가 있다.

특히 호주와 유럽 국가들은 PSC가 엄격한 것이 특징이다. 해운 관계자들은 “이런 비상시에도 기한내에 선원교대를 명시한 조약을 준수하라는 요구가 올 것이다”고 입을 모으고 있다.