연안 컨 운송서비스 4년만에 완전 중단

관련업계에 따르면 지난해 ㈜한진이 연안 컨테이너 운송서비스를 중단한데 이어 지난 2월 한진해운신항만㈜이 부인선(부산신항-인천 경인항) 운항을 중단하면서 연안 컨테이너 운송 서비스 명맥이 다시 끊겼다.

㈜한진과 한진해운신항만㈜측은 특단의 대책이 없는 한 항로를 재개할 생각이 전혀 없는 것으로 알려져 연안 컨테이너 운송서비스 부재는 상당기간 지속될 전망이다.

연안 컨테이너 운송 서비스는 지난 1989년 8월 ㈜한진이 144teu 컨테이너선 1척을 투입해 처음으로 부산-인천항로가 개설됐고 1995년에 대한통운이, 1997년에 세방이 잇따라 참여하면서 데일리 서비스로 확대되기도 했었다. 그러나 사업악화로 세방이 곧 선대를 매각해 철수했고 대한통운도 1999년 3월에 중단한데 이어 한진도 2006년에 서비스를 중단하면서 17년만에 완전히 중단됐다.

그러다 녹색성장을 모토로 내세운 MB정부가 전환교통보조금제도를 도입하고 지자체에서 인센티브를 지원키로 하면서 2009년 한진이 부산-인천항로, 군산-광양항로를 다시 개설했고 2010년에 한진해운신항만이 부산-포항항로, 부산-인천항로 등을 개설하면서 연안 컨테이너 운송 서비스가 다시 본격적으로 개시됐다.

그러나 연안 컨테이너 운송 서비스는 구조적인 문제점을 전혀 해결하지 못하고 보조금과 인센티브에만 의존하다가 수십억원의 누적 적자를 견디지 못하고 먼저 한진이 2011년말에 운항을 중단했고 한진해운신항만도 지난해 9월에 부산-포항항로를 중단한데 이어 올해 2월 부산-인천항로까지 중단하면서 또다시 서비스가 완전 중단됐다.

한진과 한진해운신항만이 연안컨테이너 운송서비스를 접으면서 지난 2010년 시험 도입돼 올해로 4년차를 맞는 전환교통보조금사업에서도 컨테이너 품목은 완전히 자취를 감추게 됐다. 올해 전환교통보조금사업은 코일, 후판, 철스크랩 등 육로운송보다는 해상운송이 강점을 가질 수 있는 품목만 남게 됐다.

해운업계 한 관계자는 연안 컨테이너 운송서비스가 4년만에 중단된 것에 대해 “우리나라처럼 연안거리가 짧은 국가에서 운송 단계가 복잡한 컨테이너 운송서비스는 육로 운송과 비교해 비용 및 시간적인 측면에서 경쟁력을 갖추기 힘들다. 그럼에도 불구하고 컨테이너 연안 해송서비스는 환경적인 측면과 사회간접비용 등을 고려하면 반드시 필요한 운송 수단”이라고 지적했다.

비용 및 시간적인 측면에서 경쟁력이 떨어지는 컨테이너 연안 해송서비스를 재개하기 위해서는 민간보다는 정부가 참여하는 공공서비스로 전환해야 실질적으로 서비스가 가능하다는 주장이 나오고 있다.

한진해운신항만 관계자는 “연안 컨테이너 운송서비스는 육로운송에 비해 시간이 2~3배 이상 소요되기 때문에 요율이 육로운송에 비해 무조건 낮아야 경쟁력을 가질 수 있다. 지금처럼 벙커유가가 고공행진을 이어가고 있는 상황에서는 면세유공급과 전환교통보조금 지원 단가를 높이는 방법으로는 적자를 만회하기 어렵다”고 밝혔다.

결과적으로 연안 컨테이너 운송서비스가 재개되기 위해서는 과거 부산신항-북항 셔틀서비스처럼 준공공서비스 형태로 제공하는 방법 밖에는 없다는 것이다. 준공공서비스 형태로 제공해 처리물량을 확대해나간다면 적자폭을 줄이고 환경 및 사회간접비용을 절약할 수 있다는 지적이다.