▲ 姜淙熙 KMI 부원장한국해운이 최전성기를 맞고 있다. 몇 년 전인 지난 2000년만 해도 한국선주협회 산하 회원사는 33개 사에 지나지 않았다. 그러나 2000년 이후 해운경기가 호전되면서 그 숫자가 급격히 증가해 현재 145개 사로 늘었다. 여기에 상당수 미 가입 연근해 취항 선사를 감안하면 우리나라 외항선사 수는 200개 사를 넘어설 것으로 추산된다
▲ 강종희 KMI 선임연구원해운시장이 심상치 않다. 이럴 때일수록 해운의 시장실패에 유념해야 한다. 그간 고공 행진을 거듭해온 벌크선운임지수(BDI)가 연초로 접어들어 폭락세로 돌아섰다. 이에 따라 현재 BDI는 6000포인트를 하회하고 있다. 이 수치는 지난해 11월 최대치의 절반 수준에 가깝다. 11월 당시 BDI는 사상 처음 1만 1039를 기록했다.
우리나라 물류중심화 전략과 이에 따른 국내 항만정책을 재고해봐야 할 시점이다. 국내 항만은 현재 공급초과 상태에 있다. 더욱이 이런 불균형 상태가 조만간 개선될 것으로 예단할 수 없다. 오히려 수급격차가 더욱 벌어질 개연성을 부인하지 못한다. 우선 국내 항만은 다양한 개발 계획을 추진하고 있다. 그러나 이런 계획의 일부는 중국의 대단위 항만개발을 사전 예상
항만 활성화를 위한 국내 항만 간 협력경쟁(Co-opetition)이 너무도 절실한 시점이다. 부산신항이 개장된 지 일년이 가까워지고 있다. 그러나 신항은 기대와 달리 활성화가 아직 요원한 실정이다. 기존 부산항 역시 예전의 활력을 찾아보기 쉽지 않다. 실제로 지난 9월 부산항 전체 환적물동량은 전년 동기 대비 3.9%가 감소한 41만 5,975 TEU에
불과 한 주일만 지나면 이 해의 마지막 분기가 시작된다. 다른 분기에 비해 4/4분기는 상대적으로 기업이 분주한 시기다. 우선 마지막 분기가 되면 기업은 실적 올리기에 급급하다. 여기에 더해 4/4분기는 기업이 새해 사업을 구상하느라 더욱 바빠진다. 해운기업도 여기서 예외는 아니다. 일반기업의 새해 사업구상은 상당 부분 국․내외 경기예측 결과에
우리나라 해운정책을 재조명해봐야 할 시점이다. 국가 해운정책은 어느 나라를 막론하고 해운과 국가 간의 진정한 연계(genuine link)가 전제된다. 여기서 국가 해운정책이란 자국 해운산업을 유지·발전시키기 위한 국가정책을 의미한다. 전통 해운국은 진정한 연계를 바탕으로 국가 해운정책을 계속 발전시키고 있다. 그 대표적 나라가 미국이다. 미국은 다른 나라
복잡계로 본 항만 개발전략기존 항만 개발전략은 주로 수출입 해상물동량과 환적수요에 근거해 수립됐다. 이런 전략은 기계론적 세계관에 입각한 것으로서 세계적으로 항만 수가 적을 때는 별 문제가 없다. 그러나 오늘날처럼 항만 수가 늘어난 경우 단순히 물동량에 근거한 항만 개발전략은 실패할 가능성이 크다. 그 이유는 많은 수의 세계항만이 하나의 복잡계를 이룸으로써
지난 6월 27일 차이나 쉬핑사의 9,600teu급 세계 최대 초대형 컨테이너선 Xin Los Angeles호가 취항했다. 이를 계기로 초대형선에 의한 본격적인 컨테이너 해상 운송시대가 열린 것이다. 상당수 선사는 초대형 컨테이너선 투입을 선택이 아닌 생존을 위한 불가피한 현상으로 인식한다. 그러나 이런 인식은 새로운 독점의 관점에서 한 번쯤 검토해볼 필요
우리나라 외항 해운기업의 집단도산 가능성을 새롭게 되짚어 볼 일이다. 지난 6월 7일 2개 회사가 해양수산부에 외항 부정기화물 운송사업자로 등록했다. 이로써 국적선사로 등록된 우리나라 외항 해운기업 수는 무려 99개나 된다. 이 숫자는 다른 유관 기업들에 비해 결코 많다고 할 수 없다. 비근한 예로 국내 연안해운과 국제해운대리점 업체 수는 각각 1.000여
「바다의 날」이 진정한 축제가 되기 위해서는 국민으로부터 존경받는 초일류 해양수산기업이 많이 나와야 한다. 매년 5월 31일은「바다의 날」이다. 11회째 맞는 올해 「바다의 날」은 지방선거 때문에 지난 5월 26일 앞당겨 기념식이 열렸다. 서울 삼성동 코엑스에서 개최된 기념식에는 한명숙 국무총리와 김성진 해양수산부장관을 비롯해 해양수산업계 인사 및 수상자