하나대투증권 박무현 연구원의 스페셜 포커스 5월 26일
한국 탱커 수주점유율은 60% 상회
올해 상선 발주량의 절반 가량은 탱커가 차지하고 있다. 한국의 탱커 수주점유율은 척수기준 63.7%, dwt 기준 66.6%를 보이고 있다. 지난해 척수기준 36%, dwt 기준 52%보다 크게 개선된 수주 점유율을 보이고 있다. 반면 중국 조선업의 탱커 수주점유율은 척수와 dwt 기준 모두 20% 수준으로 지난 2012년 이후 점유율은 하락하는 모습을 보이고 있다.
한국 탱커 수주점유율 상승의 배경은 ‘연비’
탱커는 지난 1989년 Exxon Valdez호의 침몰과 그에 따른 IMO의 MARPOL 협정으로 모두 이중선체로 교체됐다.
상선 중 탱커선은 가장 무거운 선체를 갖고 있으며 싣는 화물 역시 액체 상태이므로 선박 추진에 따른 저항도 가장 크다고 할 수 있다. 게다가 탱커 중고선박은 높은 추진속도에 맞게 건조됐는데 리먼사태 이후 저속운항이 고착화되면서 선체가 받는 저항은 더욱 크게 올라간 것으로 볼 수 있다. 즉, 탱커선은 ‘연비’ 문제가 가장 크게 고려될 수밖에 없다.
‘연비’를 고려하면 한국 조선업이 절대적으로 유리하다. 지난 2012년 이후 한국의 탱커 수주점유율은 평균 50% 수준을 유지하다 올해는 60%를 상회하는 모습을 보이고 있다.
한국 조선업의 주력 선박은 ‘탱커’
한국 조선업 수주잔고의 절반은 탱커이다. 중국과 일본 조선업은 잔고의 절반이 벌크선으로 구성돼 있다. 유가 하락에 따른 석유 수요의 증가, 미국의 원유 수입량 감소로 인한 석유 해상수송 거리의 증가는 탱커 시황의 회복세를 불러오고 있다.
반면 탱커 인도량은 줄어들고 있으며, 탱커 선박량 대비 수주 잔고 비율은 역사적 최저 수준을 보이고 있어 탱커 발주량은 더욱 늘어날 것으로 보인다. 이는 탱커를 주력으로 삼고 있는 한국 조선업에게 대부분의 수혜가 돌아갈 것을 말하는 것이다.
BDI 약세는 한동안 지속될 것이므로 중국 조선업은 고전을 면하기 어려울 것이다. 내수기반의 일본조선업은 피해정도가 중국보다는 덜 할 것으로 보인다. 미쓰이조선은 연비를 개선한 66K Supramax급 벌크선으로 수주량을 늘리고 있다.
한국이 조선업을 시작하던 1970년대는 탱커가 글로벌 해운업의 중심이던 시절이었다. 한국은 탱커 건조에 적합한 도크를 갖고 있다. 탱커의 회복은 곧 한국 조선업의 수혜이다. - 하나대투증권