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항만에 대한 우리나라의 대표적인 민간투자는 항만법에 의한 비관리청항만공사와 민간투자법에 의한 민간투자사업이 있다.

비관리청항만공사는 항만시설을 관리청(정부나 지방자치단체)이 아닌 민간이 투자하는 방식으로 조성된 시설 및 부지를 국가에 귀속 시키는 방법과 민간투자자의 소유로 하는 방법(국가 비귀속)으로 나뉜다.

민간투자사업은 항만, 도로, 철도, 공항 등 SOC시설을 민간투자로 개발할 경우 적용되는 일반적인 투자방식이다. 크게 수익형 민자사업과 임대형 민자사업으로 구분된다. 수익형의 경우에도 시설을 민간투자자가 소유할 수도 있다. 이 방식은 1980년대 세계적으로 유행한 민간우위의 개발방식을 SOC부문에 도입한 것으로 민간의 창의와 효율을 발휘하게 하여 효율성을 극대화 할 수 있다는 민영화의 흐름 속에서 정책화 되었다.

반면, 비관리청항만공사는 1967년 항만법 제정 당시부터 항만부문에만 제도화되어 시행된 우리나라 고유의 독특한 방식으로서 1970년대 이후 급속한 경제성장 단계에서 수요가 급증하던 항만시설의 확충에 부족한 재정투입의 한계를 대체하였으며 우리나라 수출입물류발전과 경제성장의 지렛대 역할을 하였다.

이 방식이 특이한 것은 조성시설 및 토지가 국가에 귀속되는 경우 투입된 총사업비를 항만시설사용료 감면을 통해 보전해 준다는 점이다. 즉 정부가 개발해야 할 시설을 민간이 개발하도록 하고 간접적인 방법으로 사업비를 보전해 줌으로써 직접적인 재정투자 없이 공공시설을 확보할 수 있다는 점이다.

다만, 항만시설사용료 감면은 당해 항만시설을 이용하는 자에게 부여되므로 실제 시설개발 및 운영에 항만이용자가 포함되어야 한다. 이러한 특징으로 인해 비관리청 항만투자는 수익성 여부를 불문하고 항만 기본시설, 기능시설, 지원시설, 항만 친수시설, 항만배후단지 등 모든 항만시설의 개축, 증축, 유지 보수에 활용되고 있다.

민자투자사업은 1998년 법 시행 이후 수익형 안벽시설을 중심으로 20개 사업에 7조 4414억원의 투자성과를 거둔 반면, 비관리청항만공사는 제도 시행 이후 2015년까지 총 3751건, 19조 3526억원이 투자돼 항만시설 확충에 괄목할 만한 기여를 하였다. 특히 1990년대 이후 전자에 따른 총투자금액은 후자로 추진된 투자 금액과 합계의 71.8%에 달하는 등 우리나라 항만시설 확충에 상당부분을 분담하면서 국가재정의 사회적 배분정책의 시행에 크게 기여하였다.

한편, 비관리청항만공사는 시기별로 투자실적에 편차가 큰데, 이는 1990년대 이전에는 주로 소규모 시설의 투자나 유지보수에 집중 활용된 반면, 1990년대 부터는 대형개발 사업으로도 활용된데 기인한다.

아울러 비관리청 방식이 민자 방식에 비해 투자규모가 많은 것은 비관리청이 전용성이 강한 시설 및 부지의 조성과 소유가 가능하다는 점, 총사업비 보전을 통하여 사업위험이 상당부분해소될 수 있다는 점, 사업기간 단축 등이 가능하여 상대적으로 민간투자자의 적극적 참여를 유도할 수 있었기 때문이다.

그러나 최근 비관리청 항만공사와 관련해 몇 가지 부작용도 나타나고 있다. 당초 사업계획과 달리 사업추진지연되고 시설 매각을 통한 수익창출, 허가목적 외 시설 활용 등이 그것이다. 그럼에도 사업시행자는 총사업비 인정범위 확대, 사업시행절차 간소화 등 더 많은 활성화 방안을 요구하고 있다.

전 세계적으로도 사례가 없는 우리 항만 고유의 비관리청 민간 투자제도가 계속 활용될 수 있도록 정부는 시대의 변화에 따른 부작용 해소 및 활용촉진을 위한 방안을 계속 마련해 나가야 할 것이다.