<한진해운에 ‘법정관리’ 압박하는 채권단>
경영난에 시달리고 있는 한진해운에 대해 최근 ‘법정관리’ 압박이 가해지고 있는 것으로 알려지고 있다. 한진해운의 회생을 둘러싸고 채권단과 한진그룹간의 협상이 제대로 진행되지 않자 채권단과 일부 금융권에서 차라리 한진해운을 법정관리 하에 두고 3자인수 추진 등 다른 회생방안을 모색하는 것이 낫다는 주장을 하고 있다고 한다. 우리나라 원양정기선사의 시조라고 할 수 있 대한해운공사의 맥을 이어온 한국의 대표선사 한진해운의 추락을 지켜보는 해운인들의 마음은 편치가 않다.
한진해운을 법정관리로 몰아넣어서 청산까지도 각오하겠다는 발상은 참으로 어처구니가 없는 일이다. 원양항로의 컨테이너 정기선사가 법정관리로 가서는 안 되는 이유는, 한진해운이 혹독한 경영환경 속에서도 지금까지 법정관리를 신청하지 않았다는 사실 하나만으로도 잘 설명이 될 수 있을 것이다.
그야말로 죽기 살기의 경쟁을 펼치고 있는 원양 정기항로에서 법정관리를 신청하는 선사는 곧바로 도태될 수밖에 것이 냉혹한 업계의 현실이기 때문이다. 법정관리에 들어가는 순간, 해외 채권자들이 이 항구 저 항구에서 컨테이너선을 압류할 것이며 그리되면 대부분의 거래 하주들은 그 선사를 외면하게 될 것이다. 용선선박은 선주가 다시 회수에 나설 가능성도 크기 때문에 정기항로 서비스는 불가능해 질 것이 뻔하다.
‘법정관리’를 신청할 가능성이 있다는 보도나 소문만으로도 해당 선사는 상당한 피해를 입을 수밖에 없다. 어떤 하주가 법정관리에 들어갈 가능성이 있는 선사에 자신의 짐을 맡기려고 할 것인가? 따라서 ‘법정관리’라는 것을 내세워 한진해운에 자구계획의 압박을 가하는 채권단은 스스로 더욱 사태를 어렵게 만들고 있다는 사실을 깨달아야 한다. 현명한 채권단이라면 스스로 선사의 신용도를 깎아내리는 행동은 하지 않을 것이다.
한진해운의 회생 방안을 생각할 때, 정부나 채권단, 선사가 회사 부실에 대한 책임을 함께 나누어 가지려는 자세가 매우 필요하다고 본다. 부실한 개인기업의 문제에 대해 왜 정부에 책임이 있다는 것이냐고 항변할 사람이 있을지 모르겠지만, 제때에 제대로 된 지원을 하지 않아 선사가 현재와 같은 최악의 어려움 속에 빠지게 됐다고 한다면, 정부에게도 분명히 일정부분 책임이 있다. 채권단은 잘못된 판단으로 선사에 투자를 했던 것인 만큼 선사와 공동 책임을 져야 하는 것은 두말할 필요가 없다.
그러나 최근의 행태처럼 채권단인 은행권이 선사에게만 자구계획을 압박하고 자신들은 아무런 책임도지지 않으려는 자세는 비난받아 마땅한 일이다. 채권단도 과감하게 추가 자금지원에 나섬으로써 한진해운을 하루라도 빨리 회생시키도록 하는데 심혈을 기울여야 할 일이다.
한진해운은 앞에서 언급했듯이, 우리나라의 대표적인 해운회사이다. 더구나 국제경제의 대동맥이라고 할 수 있는 원양 정기선항로를 개설해 놓고 있는 선사이므로, 우리나라의 중요한 기간산업을 이끌어 가는 회사라고 해도 과언이 아니다. 이런 한진해운을 구원해 내지 못한다면 한국해운의 신용도가 전체적으로 하락하고 그에 따라 해운업계는 그야말로 막대한 피해를 입을 것이 불문가지이다. 해운의 고객인 무역업체들이 피해를 입게 됨은 물론이요, 항만이나 조선 등 해운관련 산업도 연쇄적인 피해를 당하게 될 것이다. 많은 해운전문가들이 국민경제의 생명선 역할을 담당하는 원양항로의 정기선사만은 살려내야 한다고 주장하는 이유가 바로 여기에 있다.
정부와 금융당국은 수출입 의존도가 높은 우리나라의 경우 원양 정기선사가 꼭 필요하다는 것을 전제로 두고, 향후 한진해운과 현대상선 문제를 어떻게 처결해 나갈지 심도 있게 검토하여 분명한 정책방향을 제시해야만 한다. 섣부른 판단으로 지금까지 쌓아온 정기선항로에서의 노하우와 서비스네트워크, 기존 고객층 등을 한꺼번에 잃어버리는 우를 범해서는 안 된다.
채권단 중에서도 가장 핵심적인 역할을 하고 있는 산업은행은 한진해운을 빨리 은행관리 하에 두고 시급히 운전자금을 지원하는 방안을 마련해야만 한다. 최근 한진그룹은 한진해운의 구조조정 자금으로 4000억원을 지원하겠다는 방침을 밝혔으므로, 산업은행도 그에 상응하는 정도의 자금을 지원하여 한진해운 살리기에 나서야는 것이 바람직하다고 본다.
관련 업계 전문가들의 계산으로는 향후 7000억원 정도의 자금이 수혈되면 한진해운은 곧바로 경영안정을 찾을 수 있으며 2-3년내에 경영이 완전히 정상화될 것으로 전망된다고 한다. 수십조원의 자금을 조선 등에 털어넣고 있는 산업은행이 해운산업에는 몇천억의 지원도 어렵다고 한다면 이는 말이 되지 않는 얘기다. 해운산업이 없고서야 조선산업도 있을 수 없다는 점을 산업은행측은 깊이 생각해 봐야 할 것이다.
한진해운은 대한민국을 대표하는 선사로서의 자신감을 잃지 말아야 한다. 그러나 그런 자신감을 지켜나가려면 역시 그에 걸맞는 실력이 있어야 한다. 전문성이 있는 좋은 인재들을 기용하여 적재적소에 배치함으로써 시너지효과가 나올 수 있도록 하는 것이 선사의 실력을 증장시킬 수 있는 방안이다. 한진해운의 경영난맥상은 이런 인재관리 즉 人事관리에 실패한데도 한 원인이 있다는 지적이 나오고 있음도 곱씹어 볼 일이다. 지금이라도 일을 잘 할 수 있는 조직으로 거듭 나 자신감을 회복하고 현재와 같은 負의 악순환의 고리를 끊어야 한다.
한진해운은 앞서도 지적했듯이 단순히 한진그룹 속한 일개의 선사로 치부해서는 안 된다. 한국 해운업계 전체의 신용도에 상당한 영향을 미칠 수 있는 공적인 선사, 혹은 내셔널 캐리어로 봐야만 한다. 따라서 한진해운이 사느냐 망하느냐 하는 문제는 한국해운의 장래, 더 나아가 한국경제의 앞날과도 괘를 같이 하고 있다고 할 수 있다. 당연히 한진해운을 살려내서 한국경제를 위해 봉사를 할 수 있는 기회를 부여해야만 마땅하다.