김인현(고려대 로스쿨 교수, 한국해법학회 회장)
한진해운이 운항하는 선박에 운송물이 실려있다는 점에서 첫 번째와 두 번째는 동일하다. 불법행위에 기한 손해배상은 어느 경우에나 한진해운이 부담하지만, 운송계약불이행에 따른 책임을 부담하는 자는 첫째의 경우는 한진해운임에 반해 두 번째의 경우는 복합운송주선인이 되는 점에서 차이가 난다.
한진해운은 법정관리에 들어가면서 부두에 접안한 경우에도 하역작업을 제대로 하지 못했고, 선박의 압류/가압류를 피하기 위해 외국항구에 입항을 하지 못했다. 그 결과 화주들은 지연으로 인해 많은 피해를 입었다. 뿐만아니라 복합운송주선인들도 화주들에게 손해를 배상하게 됐고, 한진해운에 전액을 구상하지 못하게 되어 큰 피해를 입은 것은 화주와 마찬가지이다. 한진해운이 무엇보다 정기선운항에서 가장 중요한 정시성을 지키지 못해 화주 등이 큰 피해를 본 것이다.
이러한 피해를 입은 화주들은 당장 현대상선의 2M 가입에 제동을 걸고 나섰다. 공동운항을 하게 되면 2M과 운송계약을 체결한 화주의 운송물이 현대상선의 선박에 실려서 운송되므로 현대상선이 법정관리를 신청하게 되면 또 다시 한진해운 때와 같이 화주들이 큰 손해를 입을 우려가 있기 때문이다. 이러한 화주들의 요구는 받아들여져 현대상선의 2M의 완전한 가입에 영향을 미쳤다. 이러한 정기선 운항에서 화주들의 의사결정형태는 앞으로 해상운송법에서도 상당한 변화를 요구한다.
과거 화주들의 운송인 선택에서 법적 효과에 대한 요소는 크게 중요하지 않았다. 그렇지만, 앞으로는 정기선사의 재무구조와 도산가능성 같은 요소도 운송인 선택에 큰 요소가 될 것임이 예고됐다. 이에 따른 법적 제도의 수정이 불가피할 것으로 보인다. 몇가지 요소를 본다.
첫째, 운송물 손해시 적재선박에 대한 가압류 가능성이다. 선박은 다양한 형태로 운송이 된다. 운송인이 소유하는 경우도 있고 나용선(선체용선)을 한 경우도 있고 정기용선을 한 경우도 있다. 그리고 슬로트 용선을 한 경우도 있다. 채권자가 되는 화주들에게 가장 유리한 형태는 운송인이 운송물을 실은 선박을 직접 소유하고 있는 경우이다.
우리나라와 일본의 경우에 채무자 소유의 선박(채무자의 재산)에 대해만 가압류가 가능하다. 만약 선체용선자, 정기용선자 혹은 슬로트 용선인 경우에는 운송물을 적재한 선박을 가압류할 수 없기 때문에 채권자는 불리하다. 운송인이 외국회사인 경우 그렇지 않다면 외국에서 소송을 해야 하는데, 이것보다는 현지에 정박 중인 그 선박을 가압류하면 운송인(선박소유자)은 손해배상지급에 대한 보증을 하므로 바로 해결이 된다는 점에서 이 점은 대단히 중요하다.
지금까지는 복합운송주선인을 이용해 운송을 의뢰한 송하인들은 누가 실제운송인인지에 대해 무관심했고, 이러한 법적 효과에 대해는 초점을 맞추지 않아왔다. 그렇지만, 앞으로는 이러한 점을 운송주선인에게 강조할 것이고, 용선의 비중이 높은 선박을 이용해 운송계약을 이행하는 정기선사는 덜 선호될 가능성이 많다. 용선의 비중이 높은 회사들은 이러한 낮은 신뢰도를 만회하는 법제도가 필요하게 될 것이다.
둘째, 회생절차에서 채권회수의 가능성이다. 정기선사의 운송계약과 관련된 기존의 채무불이행 책임은 단순한 회생채권이 된다. 마지막 항차에 실린 운송물의 손해는 경우에 따라서 회생채권으로 혹은 공익채권이 된다. 이러한 채권자들의 채권은 채무자인 정기선사의 지속적인 영업이 가능한 경우따라 회수액수가 정해진다. 운항할 수 있는 선박이 많으면 많을수록 영업을 계속해서 채무를 갚아나갈 수 있다.
그런데, 회생절차가 개시되면서 용선된 선박이 모두 회수되어 버리면 신청인인 정기선사는 영업을 할 수 없게 되고, 이에 따라 바로 청산절차로 들어갈 가능성이 높아진다. 이렇게 되면 화주들은 비록 자신의 채권이 공익채권이라고 할지라도 회수받을 금액은 얼마되지 않아서 큰 피해를 보게 된다. 그렇기 때문에 화주들은 정기선사의 선박의 보유형태를 세밀하게 관찰하게 될 것이다. 그리해 용선한 선박이 많은 경우 운송계약의 체결을 기피하게 될 것이다. 그러므로, 적정한 수준의 자기소유 선박을 갖출 것이 중요한 요소가 된다. 그렇지 않다면, 도산법제도에서 이를 보완해주는 입법적인 조치가 필요할 것이다.
한진해운 사태에서 국적취득조건부 나용선이 된 선박은 해외의 SPC소유이므로 채무자회생법(채무자회생 및 파산에 관한 법률)상의 강제집행대상금지 선박이 아니라는 판결이 난 바 있고, 이에 따르면 나용선된 선박은 채무자인 정기선사의 채무로 인해 선박우선특권 경매의 대상(선적이 파나마등인 경우)이 되므로 정기선사는 더 이상 영업을 하지 못하게 하는 결과를 낳는다. 한편, 채무자인 정기선사가 소유하고있는 선박은 우리나라 채무자회생법에 따라 강제집행이나 가압류의 대상이 아니므로 채무자의 영업은 지속되게 된다.
세번째, 정기선사의 얼라이언스 가입여부이다. 얼라이언스에서 슬로트 용선계약을 통해 공동운항(선복공유) 혹은 선복교환(space exchange)의 협정이 체결된 경우 A 정기선사가 운송인인 운송물이 B 정기선사에 실려 운송될 기회가 많아진다. 만약 B 정기선사가 재무적으로 튼튼한 신용이 높은 경우라면 이 회사는 회생절차에 들어갈 가능성이 낮아지므로 그와 같은 얼라이언스에 가입한 정기선사들은 화주들에 의해 선호되게 된다.
이런 측면에서 본다면 현대상선이 2M과 선복교환을 했다는 것은 그만큼 현대상선의 화주들은 안정된 운송에 대한 신뢰를 더 가지게 되는 것이다. 그렇지만, 한편으로는 A 정기선사의 채권자(화주)들이 자신들의 운송물이 운송되는 B 정기선사의 선박에 대해는 A 정기선사의 채무에 대해는 가압류를 할 수 없어서 불리한 측면이 있지만, B 정기선사는 불법행위책임을 부담하므로 적재 선박에 대한 가압류는 가능하다.
네 번째, 보험가입여부이다. 운송물이 양륙항에 정시에 도착하지 못하면 수출자는 수입자로부터의 신뢰를 잃게 된다. 복합운송주선인도 마찬가지이다. 잃어버린 신용을 회복시켜주는 하나의 방법은 손해배상이다. 그러한 손해는 보험제도를 통해 가능하게 된다. 통상 운송중 적하의 손해는 운송인에 의해 발생하고 운송인은 이러한 위험을 책임보험에 가입함으로써 해결한다. 책임보험의 가입은 임의보험 형태로도 잘 운영되고 있다.
그렇지만, 복합운송주선인의 경우는 책임보험에 가입하는 경우는 드물고 현재 1억원을 손해배상액의 한도로 한다. 화주로서는 책임보험제도가 잘 갖추어진 정기선사나 복합운송주선인을 더 선호하게 될 것이다. 특히, 책임보험에서 부보사항이 아닌 하역작업비나 도산시의 손해배상을 보험부보사항으로 하고있는 정기선사는 더 선호될 가능성이 높다.
이는 민간차원에서 정기선사, 책임보험자로서 선주상호보험조합(P&I Club), 복합운송주선인들이 해결해야 할 사항이다. 이는 정기선사나 복합운송주선인들이 공제를 만들어서 처리할 수도 있다. 정부는 이러한 보험의 가입을 영업등록의 요건으로 해서 이를 강제화 할 수 있을 것이다.
다섯번째, 선적국 및 선박우선특권의 발생여부이다. 회생절차에 들어가면 담보권을 가지는 채권자는 회생절차에서 일반 회생채권자보다 더 많이 변제받아 유리하게 된다. 한국 법에 의하면 화주들의 운송물 손해배상채권은 선박우선특권을 발생시키지 못한다(상법 제777조). 그렇지만 파나마나 일본법과 중국법에 의하면 운송물에 대한 손해를 입은 피해자들이 우선특권을 가진다. 그렇기 때문에 화주들은 파나마에 등록된 선박을 더 선호하게 될 것이다.
외국적 요소를 가지는 경우 국제사법에 의하면 선적국법에 의해 선박우선특권의 발생여부가 결정된다. 그렇기 때문에 우리나라 법원에 회생절차가 개시된 경우 파나마선적, 일본선적, 중국선적에 운송물이 적재되는 경우가 한국선적에 적재되는 경우보다 선호되게 된다. 얼라이언스에 가입된 선박의 선적이 어느 나라인지가 화주가 운송인을 선택하는 중요한 요소가 될 것이다. 한국선적인 경우는 화주들이 오히려 꺼려하는 결과가 되기 때문에 상법 해상편의 개정이 필요하게 된다.
이러한 점을 곰곰이 두고 보면, 현재 우리나라 정기선사를 위한 보호정책에서 보완되어야할 점도 자연스레 나타난다.
톤이지 뱅크를 통해 선사들의 선박을 은행이 구매하고 리스백을 선사들에게 해준다는 것은 선사들이 직접 소유하는 선박이 적어지기 때문에 위에서 본 바와 같은 화주의 관점에서는 그들의 수요에 역행하는 것이 된다. 톤이지 뱅크 설립은 선사가 경쟁력을 갖추도록 하는 제도로서 한편으로는 올바른 정책이지만, 이에 대한 보완책이 필요하다는 취지이다. 회생절차에 들어가는 경우 선박금융을 받은 선박은 소유자인 은행에게 회수될 것이기 때문에 채권자들은 또 큰 피해를 보는 구조가 된다. 화주들은 이러한 선박을 운항하는 정기선사와 운송계약을 체결하게 되기를 꺼리게 될 것이다.
이를 보완하는 방법을 생각해보자.
첫째, 가압류의 문제는 법제도의 변경으로 가능하다. 우리 상법 제809조는 선체용선자가 선박소유자와 용선자 사이에 끼거나 선체용선자가 운송인인 경우에는 적용이 없다. 이를 보완하기 위해는 함부르크 규칙과 같이 실제운송인과 계약운송인이 연대책임을 부담하도록 하는 것도 한가지 방법이다. 그러나, 여기서 말하는 실제운송인은 운항자를 의미하므로 선체용선자 혹은 정기용선자가 운송인인 경우에는 마찬가지로 선박소유자는 채무자가 아니되므로 효과가 없다. 중국과 같이 선체용선자가 발생시킨 채무에 기해 그 선체용선된 선박의 가압류가 가능하도록 하는 입법이 대안이 될 수 있고 검토를 요한다. 이러한 경우 선박소유자를 보호하기 위한 피담보채권의 축소 등의 조치가 필요할 것이다.
둘째, 회생절차에서는 우리나라 도산법원의 판결의 안정화가 필요하다. 리스의 경우에 도산법원은 비록 리스물건의 소유권이 리스회사에 유보되어있어도, 리스물건을 리스이용자의 소유로 보아서 리스회사가 물건을 찾아가지 못하게 해(환취권행사 불인정), 채무자는 영업을 계속할 수 있게 한다. 그러나, 금융리스를 한 선박에 대해는 이와 달리 금융회사의 소유권을 인정해 회생절차 개시시 환취를 인정하고, 채무자가 운항하던 국취부나용선에 대한 강제집행도 가능하게 해 채무자는 지속적인 영업을 하지 못하게 된다. 금융권의 보호와 채권자의 보호가 충돌하는 문제로서 우리나라는 금융권을 보호하는 법원의 입장이다.
셋째, 법률제도의 변경 이외에 정기선사의 신용도를 높이는 방법으로는 보험제도의 활용이 있다. 우선 송하인등 화주는 적하보험에 가입해야한다. 먼저 손해가 발생하면 손해를 본 화주는 적하보험자로부터 보험금을 신속히 수령해야한다. 그렇게 한 다음 그의 채권은 보험자가 대위해 운송인에게 청구하는 형식이 되어야한다. 이번 한진해운 사태에서 채권신고자들이 수천명이 됐다는 것은 보험자들이 구상권을 행사하지 않은 경우가 많다는 것을 의미하고 그 만큼 화주들이 보험에 가입하지 않았거나 가입한 경우라고 해도 그 적하보험은 이를 보험부보사항으로 하지 않고 있었음을 의미한다. 도산의 경우에도 보험금이 지급되도록 적하보험약관의 개정작업이 있어야 한다. 상법 해상보험편에 회생절차에 들어간 경우를 적하 보험금지급사유로 하는 임의규정을 둘 필요도 있다.
적하보험에 가입하지 않은 화주는 계약운송인인 복합운송주선인에게 책임을 묻게 될 것인데, 이들의 책임보험가입도 필수불가결하다. 이들은 영세하기 때문에 책임보험에 가입하지 않고, 영업허가에 필요한 1억원의 이행보증보험에 가입하고 있다. 그렇기 때문에 그 금액을 상향조정할 필요가 있다.
또한 운송인인 정기선사의 책임보험의 강제가입을 고려할 수 있다. 운송인의 화주에 대한 손해배상책임은 선주상호책임보험(P&I Club)의 부보사항이다. 이는 책임보험의 일종인데, 운송인이 책임을 질 사항에 대해만 보험금을 지급한다. 지연손해에 대해도 보상이 가능하도록 정비가 필요하다.
이러한 법제도의 완비는 우리나라 정기선사의 신뢰도를 높이는 기능을 하게 될 것이다. 한국의 정기선사의 경쟁력을 높이는 방법은 화주가 안정적인 운송인을 찾는 것임에 다름아니다. 민간이 해야하는 부분도 있고 정부가 법제도를 갖추어주는 부분도 있다. 우리 정부와 업계와 학계는 하루빨리 변화하는 해운시장의 사정에 맞추어 제도변화를 가져옴으로써 우리 정기선사의 신뢰도 회복을 도와야한다. 정기선사의 신뢰도 회복은 안정된 운송서비스의 제공으로 이어져서 화주들의 경쟁력도 강화시키는 상생의 길이 될 것이다(2016.12.30.).