‘charter base’는 ‘hire base’와 같이, 일본 해운업계 고유의 용어로 다른 외국의 해운업계에는 이러한 용어가 보이지 않는다. ‘charter base’ 또는 C/B 개념은 업계 관계자라면 다 알고 있겠지만, 공식을 이용한 계산방법을 간단하게 설명한다.
(1)
여기에서
F: 이번 항해에서 얻는 운임수입 총액
S: 이번 항해에 필요한 운항비 총액
n: 이번 항해에 필요한 항해, 정박일수
t: 선박 중량톤수
단, 운항비 S는 특별비, 직접비, 가변비라고도 불리고, 일량(여기서는 거의 해상운송 톤·킬로에 상당한다)에 의해 정해지는 비용임. 따라서 운송이 없으면 필요치 않은 비용이다. 해운에서는 연료비, 하역비, 항비 등이 주요한 구성비목이다. 따라서 식 (1)에서 (F-S)는 직접원가계산방식에 의한 운항이익으로, 이것에 30/nt를 곱한 것이 차터베이스, 즉 C/B이다. 30/nt는 일본 업계에서 이야기하는 ‘가동연톤’(稼働延屯) : 선박의 적재가능한 화물중량기준 톤수를 기준으로 일정기간(한 달) 가동규모를 계산하는 방법”인 nt/30의 역수이다. 따라서
(2) 운항이익/가동연톤=차터베이스가 성립한다.
여기에서 가동연톤의 역수는 해당 항해일수 n기간에 비용을 들여 (F-S)의 운항이익이 얻어지는 경우 이것을 1개월(30일)의 항해로 환산하면
n:(F-S)=30:χ
이 얻어진다.
이것을 해당선박의 중량톤수 t로 나누면 중량톤당 계산식 (1)이 된다.
그러면 항해이익에 가동연톤을 곱한 것을 왜 특별히 ‘차터베이스’라고 부를까? 상관습으로 중량톤당 월간 계산치인 기간용선료(time charterage)에 운항이익을 비교하는 것이 가능하기 때문이다. 가동연톤으로 나눔으로써 중량톤당 월간 운항이익을 계산해 놓으면, 같은 방법으로 중량톤당 월간 계산치인 기간용선료와 비교가능하다.
즉, 선주로서는 어떤 항해로 얻을 수 있는 항해이익이 당시의 시장 용선료보다 크다면 운송계약을 통해 운임을 벌고, 반대로 항해로 얻어질 수 있는 이익이 시장 용선료보다 작다면 기간용선 계약을 통해 용선료를 벌고자 할 것이다. 즉, 운임 계약(선주가 직접 운영)이 유리한지 아니면 다른 선주에게 기간용선으로 내놓는 것이 유리한지를 결정하는 선택의 지표 또는 거래결정 분기점으로 해서 차터베이스라는 것을 제안하게 된 것이다.
가동연톤으로 나눔으로써 운항이익은 용선료와 대비가 가능하고 따라서 이것이 용선료(charterage)와 비교되는 기준(base)이 될 수 있으므로 ‘용선료 기준’(charter base)이라고 부르게 된 것이다.
일(운송)에 필요한 비용으로서는 직접비(가변비) 이외에 일의 유무나 다소에 상관없이 비용이 든다. 일반비, 공통비, 간접비, 불변비라고 부르는 것으로 해운업에서는 상각비(償却費), 이자, 세금, 선원비, 선용품비, 수선비 등이 이에 속한다. 항해에 할당되는 불변비 총액을 C라고 하면, 총비용 K는 불변비 총액 C와 가변비(운항비) 총액 S와의 합이므로
(3) K=C+S이 성립한다. 다음으로 식 (1)을 변형하여
에
라고 놓으면 식 (1)은
(4) f-s=C/B가 얻어진다.
여기에서
이다.
마찬가지로 K, C를 환산치로 고치면
라고 하면, 식 (3)은 환산치를 이용하여
(5) k=c+s가 얻어지고, 이것으로부터 s=k-c를 식 (4)에 대입하면
(6) C/B-c=f-l가 된다. 따라서 다음 관계가 성립된다.
(7)
여기에서 c는 일(운송)을 전혀 하지 않고 필요로 하는 비용(불변비)이고, 식 (7)에서는 불변비 환산치와 차터베이스(C/B)가 대비된다. 즉, C/B=c가 기준으로 이때는 f=k, 즉 수지가 균형을 이루고 있지만 C/B>c에서는 f>k, 따라서 이익이 생기고, C/B<c이면 f<k, 즉 손실이 생기게 된다.
이러한 방법을 통해 불변비용 환산치를 차터베이스와 대비함으로써 운항채산의 유·불리를 일반적으로 판단할 수 있다. 이러한 의미로도 이것은 ‘용선료 기준’이다.
요컨대 식 (1) 또는 식 (2)에서 알 수 있는 것처럼, 운항수익은 가동연톤을 가지고 나눔으로써 단순하게 운항에서 기대할 수 있는 이익만이 아니라 기간용선료와 곧바로 대비할 수 있는 기준인 용선료 기준, 즉 ‘차터베이스’를 알 수 있다. 해운시장에서는 운임과 용선료가 상호 밀접한 관계이므로 운임의 고저가 곧바로 용선료에 영향을 미치고, 또한 용선료율의 고저가 바로 운임에 작용하므로 채산이라는 현실적인 요청으로부터 두 개를 서로 대비하기 위해 ‘차터베이스’ 방식이 생긴 것이다.
이것은 다른 선주로부터 기간용선을 하여 선박운항업을 할 수 있는 소위 오퍼레이터가 순수한 형태로 존재할 수 있는 일본해운시장 특유의 구조에서 기인한 것이고, ‘차터베이스’가 일본에서 생겨난 고유의 해사용어라는 역사적인 사실이 매우 흥미롭다. 나에게는 이 용어 하나에 특별히 중요한 요인이 포함되어 있다.
“차터베이스(charter base) 방식이 일본 해운업계에서 처음으로 사용된 것은 1차 세계대전이 계기였다는 사실도 매우 흥미롭다. 내가 알고 있는 바로는 다음 문장들이 용어 ‘차터베이스’를 사용한 최초의 문헌으로 일자는 1919년 10월이다. 단, 여기에서 ‘Charter Basis’ 또는 ‘Charter Base’라고도 하는 것을 보면 당시에 ‘charter base’라는 용어는 업계에서도 충분하게 자리를 잡은 것은 아닌 것으로 생각된다.
마츠모토 이치로(松本一朗, 전 新日本汽船) 씨가 설명한 것에 의하면, 그 이전의 일본 해운업계에서는 부정기선의 경우 “이 선박으로 그 항해에는 이 정도의 비용”과 같이 일괄(lump sum) 운임계산 방식이었지만, 1차 세계대전이 발발하여 선복량이 매우 부족하게 되어 선창 공간이 매우 귀중하게 되자 지금까지의 대략적인 일괄 운임방식보다는 ‘중량톤당 비용’ 표시, 더욱이 그것을 1개월 기준으로 고쳐서 채산하는 형태로 바뀌었다. 또한 선주로서 직접 운항(自營運航)하는 것이 유리한지 아니면 용선으로 다른 선주에게 내 놓는 것이 유리한지를 결정할 수 있는 지표 혹은 시장용선료와 비교할 때 최소한의 기준 운임을 비교하기 위한 유력한 자료로 ‘차터베이스’가 제안되었다. 다시 말하면, 1차 세계대전 당시 선복량 부족에 따라 운항채산이 엄격하고 치밀해져, 소위 세상이 각박하게 되어 차터베이스 방식이 생겨나게 된 것이다.
이와 같이 차터베이스는 일본 해운업계 특유의 용어, 특유의 채산방식으로 그것은 순전히 직접원가계산방식(direct costing method)이다. 직접원가계산방식이 일본 업계에서는 최근에야 겨우 문제가 되고 있는 실정과는 전혀 다르게, 일본 해운업계에서는 이미 40년 이전부터 이 방식이 널리 보급되어 있었다. 이것은 실로 주목해야 할 사실로 나는 이것을 앞에서 언급한 바와 같이 다른 외국과 달리 일본 해운시장이 가진 고유의 구조(단적으로 말하면 전업 오너, 전업 오퍼레이터의 존재)와 깊은 관련이 있을 것으로 생각한다.
