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LNG 추진선박은 2025년까지 최대 1952척이 건조될 전망이다(산은 조사 월보, 2018). 선박 연료유 가격이 상승하고 환경규제가 강화되면서 경제성과 환경성을 충족시키기 위해 선박연료로서 LNG 수요가 증가하고 있다. 일차적으로 상용화가 가능한 LNG 운송선과 LNG 재기화선(LNG Regasfication Vessel)¹⁾ 중심으로 LNG 연료 수요가 늘고 있다.

석탄을 제치고 LNG 시대가 다가오고 여태껏 경험하지 못한 황산화물 규제가 임박하면서 이에 대한 가장 원천적인 대응 방안이 LNG 추진선이기 때문에 향후 LNG는 해운물류 서비스의 주역으로 자리매김할 것이다.

그 주인공이 되기 위해 중국은 2020년까지 내항 선박의 10%를 LNG 추진선으로 전환하고 항만 및 선박 관련 항만오염방지 특별법을 만들어 LNG 활성화를 추진하고 있다. 일본은 요코하마항을 거점으로 LNG 추진선을 본격적으로 도입하며 컨테이너선 등 각종 다양한 선종에 선박 대 선박(Ship to Ship) 방식으로 LNG 벙커링 서비스를 제공할 계획이다.

한국이 일본·중국 및 북유럽 국가들의 기술격차를 줄이고 선두주자(first mover)가 되기 위해서는 첫째, 정부의 확고한 출사표(出師表) 제시가 필요하다. 2018년 LNG 추진 선박 연관 산업 활성화 정책을 발표했지만 이에 그치지 않고 열악한 인프라 확대, 경제성 확보 및 불확실성을 제거하고 시장에 선도국가로 도약할 수 있다는 강력한 의지를 표명해야 한다.

조선·선박기자재·벙커링 산업은 시장 확대라는 영향이 있지만 해운업은 추가 비용 발생, LNG선의 운항 경험 부족 및 효과의 불확실성으로 고민하게 되므로 기업들에 투자가치를 느끼게끔 확실한 신뢰와 믿음을 주어야 한다.

둘째, 한국형 LNG 추진선의 글로벌 가치사슬(Global Value Chin) 조성이다. 전자·전기·기계의 조립 산업인 조선업은 국가 기간산업이며 IT·기자재 업체 등과의 공동연구 개발과 상용화 접목을 통한 상생 협력 구축이 필요하다. 원자재와 중간재, 최종제품 조립 및 생산, 판매로 형성되는 공급사슬의 구조 속에서 글로벌 산업임에도 불구하고 국내 조선 산업은 해당 업체 자체적으로 또는 국내에서의 위탁 수직계열화가 대부분이다.

소위 ‘그들만의 리그’가 형성되어 있다. 이러한 체제는 반드시 단점만 있는 것은 아니고 생산·제조공정과 결합해 혁신의 모습을 보인다면 순기능도 있다. 다만, 생산 분야의 기술력 향상에 치우쳐 중소기업들이 대기업의 경직된 하청 구조로 종속되어 전체적인 경영능력이 떨어지고 후방산업인 고부가 가치 서비스 역량도 떨어지는 한국의 특성상 수정·보완이 필요하다. R/D·생산·마케팅 등 가치사슬의 역량을 높여 낙후된 소프트웨어를 보완하고 저비용·고효율 구조로 개편해 혁신적인 제품과 서비스를 창조하는 글로벌 생산 네트워크로의 업그레이드가 필요하다.

셋째, 국제 정책의 적극적 참여와 시장 개척이다. 일본은 IMO 협약 등에 능동적인 자세로 선제적으로 참여하며 친환경 기술개발을 지원하는 MIJAC(Martime Innovation Japan Corporation)을 설립했으며 중국 역시 홍콩에 선박 배출가스 규제지역을 설치하고 양쯔강 연안에 LNG 터미널과 선박들에 대해 투자를 진행하고 있다.

향후 글로벌 환경규제가 단계별로 더욱 강화되고 있어 표준화, 규정 제정, 기술적 지원 분야 등에 IMO를 포함한 국제 활동에 보다 적극적으로 참여해 일정 부분 역할을 수행해야 한다. 또한 러시아의 북극 에너지 프로젝트 참여 및 지리적으로 선박 수요가 큰 베트남, 필리핀 등 아세안 국가와 교류협력을 강화하고, 중동을 비롯한 미국·호주 등 LNG 생산국과 시설 및 운송 등 우리가 잘하는 분야에 대한 수주 기반을 확보해야 한다.

LNG 추진선에 대한 가능성은 분명히 있다. 이 사업 기회를 포착하기 위해서는 더 이상 좌고우면하지 말고 선제적으로 대응해 LNG 추진선의 중심 국가로 도약해야 한다. LNG 운송선의 건조와 LNG 유통 및 저장기술, 노하우를 가지고 있는 한국은 세계 최고 수준까지 도달했다. 그러나 LNG 관련 인프라 구축 등 플랫폼 미비와 정부·에너지·조선·해운 등의 분야에서 창의적이고 적극적으로 참여할 수 있는 여건 마련이 부족했다.

또한 정부 지원이 필수적으로 필요한 시기에 속도감 있는 세밀한 정책 뒷받침이 마련되지 못했다. 한국처럼 무역을 통한 대외의존도가 높은 경제에서 국제경쟁력을 갖추지 못하다면 실질적으로 다른 대응 방안을 갖기가 쉽지 않다. 많은 한국 기업들이 세계시장에서 경쟁력을 보유하고 그 기업들이 산업 내 생태계를 갖추는데 정책의 초점을 맞춰야 한다. 이러한 성과를 토대로 일자리 창출과 국내소비로 연계될 수 있도록 고민하는 것이 세밀한 경제정책의 시작점이다.

세계를 비롯한 중국의 환경정책이 변화하면서 LNG 추진선박은 미래성장 동력산업으로 우리가 할 일을 찾아야 한다. 우리보다 발 빠른 유럽·싱가포르를 참고해 LNG추진선의 시범사업을 확대하고 핵심 신기술 개발과 선박펀드, 지방세 감면, 과감한 금융지원도 필요하다. LNG 가격경쟁력 확보를 위한 치밀한 공급전략 수립, 장기적으로는 부산·울산항 등에 LNG 터미널 구축을 통한 벙커링 시설 확보도 필요하다. 국내 조선사의 과다한 경쟁과 저가수주를 지양하고 선박기자재 회사들의 영세성을 탈피해 고부가가치의 전후방 사업이 연계될 수 있는 새로운 생태계 구축을 펼쳐야 한다. 더불어 한국도 배출가스규제 지역해역을 설정하고 국민건강과 항만 내의 환경 대기오염에 한층 적극적으로 대처할 필요성이 있다.

우리의 주변에는 세계적으로 강력한 경쟁국인 중국과 일본이 존재하고 있다. 중국은 적극적인 친환경 정책으로 전환하면서 조선업 부흥을 도모하고 일본은 고부가가치 선박에 지원정책을 시행하고 있다. 이들 국가의 기술 역량이나 엄청난 자본 투자속도를 고려할 때 우리에게 주어진 골든타임(golden time)은 많지 않다. LNG 추진선 산업은 조선·해운·기자재·에너지 등 모든 연관 업종이 각자 살길을 찾는 방식이 아닌 함께하는 구조로서 효율적인 가치사슬을 통한 저비용· 고효율의 우리만의 경쟁력을 갖춰야 한다.

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1) LNG를 운송선에 재기화 장치를 장착해 액화 LNG를 기화시켜 엔진에 공급해 주면 LNG운송선에서 보관중인 연료를 일부 추진동력으로 이용할 수 있다(한국해양수산개발원,2013)