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정기선운항에서 항해달성에는 정시 배달도 포함되어야

안식 학기가 좋기는 좋다. 점심이나 저녁 약속이 없으니 시간을 내어 몇시간이고 책을 읽을 수 있다. 9월 중순의 어느 날 와세다 대학의 하코이 선생의 “현대해상법”을 읽기 시작했다.

아침녘에 읽은 초반부, 해상법 존재의 이유에 대한 설명이 나의 폐부에 깊숙이 박혀 하루 종일 나의 머리를 떠나지 않는다. 왜 이런 생각을 내가 하지 못했는지 반성이 된다. 역시 일본의 해상법은 뿌리가 깊구나. 하코이 선생에 따르면, 해상법은 위험한 바다를 항해하는 선박이 항해를 완료하도록 하기 위하여 존재하기 시작하였고 부차적으로 선박이 항해에 실패하여 화물이 손상되는 경우, 그 처리에 대하여 규정하였다. 그 예로서 선박은 출항전 감항성을 갖출 의무를 운송인에게 부과하고 있다는 것이다.

범선시대에 해상법은 항해를 시작한 선박이 항해를 완성할 수 있도록 도와줄 목적을 가진 것은 분명하다. 항해를 완수한다는 것은 선박자체가 안전하게 목적항에 도착한다는 의미이다. 선박은 화물의 운송을 목적으로 하므로, 화물도 안전하게 목적항에 도착해야한다는 의미도 포함되어있다.

(1) 정기선의 경우
내가 하코이 선생의 글에 충격을 받은 이유는, 이러한 대명제가 오늘날 정기선 운항에도 적용되는 원칙이어야 하고 그런 명제하에서 우리나라의 현실을 되돌아 보았을 때 얻는 결론 때문이다. 현대의 정기선운항은 어떠해야하는가? 정기선운항은 정해진 장소와 시간에 화물을 화주에게 배달하여 주겠다는 약속을 운송인이 한 것이다. 그래서 운송인은 안전하게 목적항에 도착하여야 하는 기본적인 의무에 더하여 정한 시간과 장소에서 화물이 화주에게 배달되도록 해주어야 한다. 해상법은 여기에 기여하도록 만들어지고 운용되어야 한다.

한진해운 사태와 같이 운송물이 항구에 도착하더라도 하역을 하지 못하여 인도가 지연된다면 이는 운송인으로서의 의무를 다하지 못한 것이 되는 바,  해상법은 이러한 물류대란 사태를 방지할 수 있는 제도를 두었어야한다.

지금까지 해상법은 이러한 경우 손해배상으로 처리를 해왔다. 해상법은 손해배상 이외의 구제수단이나 예방수단을 가지고 있지 않다. 이제는 정기선 운항의 공익성 및 공공성에 비추어 정시배달이 반드시 이루어지는 법제도를 확보할 필요가 있다.

과거와 달리 해상운송이 해상운송구간만의 운송으로 존재하는 것이 아니다. 운송인은 복합운송을 인수하고, 나아가 물류계약을 체결하게 되었다. 복합운송의 경우 운송인은 육상의 화주의 창고에까지 화물을 배달해줄 것을 약속한 것이다. 최근 활발한 물류계약의 경우 물류회사(운송인)는 운송뿐만아니라, 포장업무, 창고업무, 통관업무도 이행할 것을 약속한 것이다. 그러므로, 해상법은 과거보다 확장된 운송인의 추가적인 의무들이 잘 이행될 수 있도록 관련제도를 마련하여 운용해야한다.

(2) 정기선사
해상법의 목적이 이러하다는 것은 관련당사자들은 이러한 의무를 준수해야한다는 것을 의미한다. 어떠한 일이 있더라도 항해는 완수하여 자신이 약속했던 화물을 화주에게 배달해줄 의무를 이행하도록 해야 한다. 지금까지는 이행을 하지 못하면 채무불이행책임을 물었고, 채권자를 원래 있었던 자리로 되돌리는 것에 해상법의 기능을 다하는 것으로 보았다. 그렇지만, 정기선 운송의 경우 손해배상의 문제로 끝나는 것이 아니다. 정기선의 운항은 국제무역에서 물류의 흐름의 일부를 담당하는 것이므로, 처음부터 이러한 배달실패가 발생하지 않도록 하는 것에 초점을 둘 필요가 있다.

한진해운사태를 되돌아보면, 우리는 해상법의 목적이 출항한 선박이 안전하게 목적항에 도착하는 것에 초점을 맞추었고, 잘 실행되었다. 그렇지만, 화물을 안전하게 정시에 화주의 손에 배달해주는 것에 실패했음을 알 수 있다.

정기선운송의 목적과 특성을 제대로 파악하지 못한 결과, 해상법에 정기선 운송인의 의무가 제대로 이행될 수 있는 방안을 반영하고 실행하지 못한 것이다. 무엇보다 한진해운 회사의 경영진이 이런 정기선운항에서 자신들이 약속을 지켜야한다는 자세가 부족했다고 판단된다. 그렇지 않았다면 아무런 준비없이 불쑥 회생절차개시신청을 하지 않았을 것이다. 해상법도 마찬가지로 그런 정기선 운송인의 확대된 의무와 이행을 확보하는 법제도를 가지고 있지 않았다.

정기선영업을 시작할 때부터 혹시 회생절차에 들어가면 화주로부터 받은 화물을 어떻게 정시에 배달해줄 것인지 계획이 세워졌어야 한다. 한진해운이 위태롭다고 할 때, 걱정만 했을 뿐이지 실제로 회생절차에 들어가면 사태를 어떻게 극복해야할지 제대로 된 대책이 해운산업전체에서 미리 세워지지 못했다.

이 점에서 하코이 선생이 말한 해상법의 기본 목적을 다시 음미해보아야 한다. 범선시대에 항해를 완수하기 위하여 많은 노력들이 기울여졌다. 안전한 항로를 개척하고, 더 큰 선박을 만들고, 철선을 만들고, 보험제도를 만들고, 책임제한제도를 만들고....등등 선배들의 노력으로 오늘의 해운이 존재한다.

정기선운항 즉, 컨테이너를 중심으로 하는 개품운송이 나타난지 40년이 되었어도 정기선이라는 그 특질에 맞춘 해상법의 목적을 해상법 학자들은 물론이고 정기선사인 한진해운도 생각하지 않았다. 15년전 조양상선이라는 정기선사의 파산이 있었지만, 교훈을 얻지 못한 것은 너무나 뼈아프다. 우리는 한진해운 사태에서 충분한 교훈을 얻었고 다시는 재발하지 않는 대책을 세웠는가? 

지금도 우리나라 정기선사는 어렵다. 힘든 영업을 지속하고 있다. 자체의 무역규모가 크기 때문에 우리나라가 정기선영업을 포기할 수 없다. 다시 일어나야한다. 그 출발점은 국내외 화주로부터의 우리 정기선사에 대한 신뢰회복이다. 그 신뢰회복은 정기선사가 자신이 운송인으로서 화주에 대하여 어떠한 의무를 부담하는지 재확인하고, 그 의무를 100% 실행하는 것에서부터 구해야한다. 

화물이 지연되면 손해배상을 해주면 된다는 생각에서 벗어나서 시야를 더 넓혀야 한다. 정시에 정각에 약속한 대로 화주의 손에 화물을 반드시 배달해주고, 회생절차에 들어가는 경우도 마찬가지 배달이 제도적으로 보장되었음을 보여주어야 한다. 상법의 해상편은 물론, 해운법, 채무자회생법 등에 이를 보장하는 각종 제도를 만들어야 한다. 무엇보다 관련당사자들이 약정으로 자발적으로 이런 제도를 확보하는 것이 최우선이다.

첫째, 사적 제도로는 동료운송인들이 품앗이를 해주는 것이다. 일본의 정기 3사인 NYK, MOL, K Line이 THE ONE으로 통합되어 가입한 The Alliance가 취한 입장이다. 동일한 회원중 한 회사가 마지막 항차에 대한 운송을 제대로 하지 못하면 다른 회원사들이 공동으로 이를 처리해준다는 것이다. 얼라이언스에 가입하지 못하는 선사는 이를 활용하지 못하는 문제점이 있다. 운송물이 정시에 도착하지 못할 상태가 발생한 경우, 정시배달을 위한 수단을 운송인이 화주에게 약속하는 약정이 체결될 수 있을 것이다. 얼라이언스에 가입된 선박은 다른 회원사가 그 일을 대신하기로 약정되어있으므로 이를 제출하면 될 것이다(The Alliance의 경우).

둘째, 정기선사의 등록 혹은 면허요건에 채무자가 경제사정이 나빠서 채무자회생에 들어가는 경우에 마지막 항차의 처리는 어떻게 보장할 것인지 방안을 제출하도록 하는 방안도 있다. 법률에서 보증보험의 가입이나, 공제에 가입할 것으로 요건으로 할 수 있을 것이다. 이에 맞추어 국내 정기선사 모두가 기금을 만들어서 요건을 충족할 수 있을 것이다.

셋째, 정기선 운항은 전 세계적으로 일어나는 무역의 수단이기 때문에 정기선운항에서 운송인의 의무로 강하게 인식된다면, 손해배상의 문제를 넘어서 국제적인 제도보장을 해야 한다. 국제조약으로 이러한 의무를 부과하고 보장장치가 없다면 입항이 거부되도록 하면 될 것이다. 유류오염손해배상국제조약(CLC)과 유류오염손해배상 보장기금(IOPC FUND)이 좋은 예가 될 것이다. 

(3) 화주  
“출항한 선박은 항해를 완수해야한다”거나, “정기선운항에서는 배달까지 보장되어야 한다”와 같은 것은 운송인에게는 절대적 명제이다. 그런데 그 이행은 운송인만의 힘으로는 할 수 없는 것이고, 화주가 같이 해나가야 할 것이다. 항해의 완수는 화주를 위한 것이고 화주는 이에 대한 정당한 몫을 운송인에게 지급해야한다. 그가 지급하는 운임은 운송인의 항해완수를 위한 자금으로 사용된다. 즉, 운임은 항해완수를 위한 원천이 되는 것이다. 운송인은 수령한 운임으로 선박과 선원을 장만하여 위험을 무릅쓰고 화물을 안전하게 운송하여준다. 이런 관점에서 바라 볼 때 공동해손(general average)제도가 잘 이해된다. 해상위험으로 선박을 구하기 위하여 선장이 어떤 화물을 바다에 투하 한 경우 그 손해에 대하여 선주와 화주들은 공동으로 그 위험입은 자를 보상해주는 제도가 바로 공동해손제도이다. 선주(운송인)와 화주는 운명 위험공동체라는 확고한 인식하에서 탄생되고 유지되는 제도이다. 

선박의 건조, 용선에 비용이 발생하고, 우수한 선원을 채용하기 위한 비용이 또 발생한다. 선박이 목적하는 항구 사이를 운항하는데 적자를 보지 않고 회사가 살아남기 위하여 수령해야할 최저의 컨테이너당 운송비용(운임)이 계산될 수 있다. 적어도 이러한 댓가가 운임으로 보장되어야 운송인은 화주에게 화물을 안정적으로 전달할 수가 있다. 그렇지 않다면 그 회사는 곧 도산되고 말 것이다. 이와 같이 항해를 완수함에 있어서는 이런 적정 운임의 수령이 전제되어있는 것이다.

그럼에도 불구하고, 현실은 그렇지 못하다. 한국의 정기선사와 한국의 화주만 존재한다면 이런 적정운임의 보장은 가능할 것이다. 그러나, 정기선시장은 세계에 모두 활짝 열려있는 시장이다. 한국의 정기선사보다 외국 정기선사의 운임이 싸게 되면 화주는 그 외국선사에 화물운송을 위탁하게 되는 것이다. 후발주자는 컨테이너 박스당 비용이 상대적으로 많이 나올 수 밖에 없다. 경우에 따라서는 선두주자는 경쟁사들을 견제하고자 운임덤핑을 할 수도 있다.

이러한 경우에 경쟁력이 떨어지는 우리 정기선사가 선두주자와 동일한 운임을 받게 되면 비용지출이 운임수입보다 많아서 적자가 되고, 결국 회사의 재정상태는 어려워지고, 회생절차에 들어가고 항해를 완수할 수가 없게 되는 것이다. 그렇다고 하여 운송인이 자신이 생각하는 계산된 적정운임을 시장에 요구하는 것도 대단히 어렵다. 이러한 경우 고객인 화주로부터 선택받지 못하게 됨은 자명하다.

이러한 시장 실패의 경우 해상법은 어떻게 할 것인가? 과연 정기선시장에서 정기선사들이 모두 동일한 100미터 달리기 선상에 있는 것인가? 불행하게도 우리 정기선사는 1990년대-2000년대를 지나면서 경쟁력을 잃었다. 100미터 출발선상에서 우리 선사들은 한참 쳐져있다. 이를 어떻게 보전해줄 것인가? 많은 해운인들의 관심사이고, 정부나 학계나 업계나 모두 안타까운 심정이다. 경쟁력을 갖추도록 하는 방법이 다양하게 있을 것이다.

국제경쟁시장에서 어느 정도의 경쟁력을 갖추도록 하기 위하여는 우리 화주들이 일정한 분량은 우리 정기선사에게 화물을 몰아주어야 한다. 운임의 차액은 어떤 형식으로 던지 보전이 되어야 할 것이다. 톤세 제도의 적용이나 법인세의 감면 등의 방법도 가능할 것이다. 또한 정기선사 자체는 끊임없는 혁신을 일으켜 국제경쟁력을 갖추도록 해야 한다. 경기가 좋을 때 운임을 왕창 올려서 수입을 얻으려고 하지 말고 항상 일정한 운임율로 지속가능한 정기선운항이 가능하도록 해야 할 것이다. 이러한 제도적인 장치들은 상법 해상편이나 해운법, 그리고 채무자 회생법을 통하여 달성되어질 수 있다. 남의 식구들에게 도움을 청할 수는 없다. 같은 식구들에게서 도움을 받아야 한다.

첫째, 서비스계약(service contract)과 같은 장기운송계약을 체결하여 운송인과 화주사이를 공고히 해야 한다. 장기운송계약을 사용하는 화주와 운송인에게 우수선화주제도의 혜택을 준다. 서비스계약에서는 운송인은 자신이 누리는 포장당 책임제한과 같은 제도의 주장을 포기하고 장기운송계약을 더 확보할 수 있을 것이다.   

둘째, 컨테이너 박스를 일정기간내에 반납할 의무를 수하인은 부담하고, 그렇지 않다면 수하인은 지연비용을 운송인에게 기꺼이 지급해야한다는 규정을 상법에 규정한다.

셋째,  상법상 2자 물류회사는 계약운송인으로서 의무와 권리를 행사하고 있다. 여기에 더하여 상법상 총체적 책임제한의 당사자로 인정하여 대형사고시 책임을 제한하여 보호해야한다. 2자 물류회사는 계약운송인으로서의 지위와 화주로서의 지위를 동시에 가진다. 그런데, 해운법은 화주로서의 지위만 파악하고 있다. 해운법에 2자 물류회사를 무선박화물운송사업자(NVOCC)로 규정하고, 실제운송인과 계약시 국적 정기선사에 일정량 이상의 물량을 확보해줄 의무를 부과한다. 이와 동시에 톤세 제도나 법인세 감면 등 세재상의 혜택을 주어 이들이 국제적인 3자물류 회사로 성장하도록 도와준다. 그리고, 이들도 해상기업의 일원으로 인정하여 이들의 해상운임매출을 해운산업의 매출에 포함시켜야한다. 

(4) 금융회사 
우리나라 선사가 운항하는 선박의 80% 정도는 국적취득조건부나용선(선체용선)(BBCHP)선박이다. 용선자가 자신이 소유자가 되면서 대출로 선박을 보유해야할 것을, 금융회사가 대출자금의 확실한 회수를 위하여 해외에 선박소유자인 특수목적회사(SPC)를 세워서 금융회사-SPC-BBCHP 이렇게 3자 관계를 형성하게 된다. BBCHP 선박에는 (i) 금융회사-SPC 사이의 대출계약이 있고, (ii) 선박소유자(SPC)와 BBCHP사이의 나용선(선체용선)계약이 존재한다. 선박의 건조자금은 SPC가 빌리지만 사실은 BBCHP가 빌리는 것으로 볼 수도 있다. BBCHP가 지급한 용선료는 SPC를 경유하여 바로 금융회사의 대출금 회수로 전액들어간다. 나용선(선체용선)계약이 해지되면 곧바로 대출계약도 해지된다.

선박금융에 들어가는 이자는 원금의 5%에서 7%에 이르는 것(결국 분할지급되는 용선료임)으로 알려졌다. 앞에서 본바와 같이 이 이자는 화주의 운임에서 지급되어야 할 금전이다. 용선료가 떨어지거나 운임이 떨어지면, BBCHP(운송인)는 금융채무를 제때에 변제하지 못하게 된다. 금융회사는 금융계약을 해지하고 선박에 대한 회수에 들어간다. 회생절차신청과 즉시, 혹은 개시이후에도 금융채무를 변제하지 못하는 경우 선박금융대출계약에 따라 금융회사가 채권자로서 선박을 회수해가면 그 회사는 파산에 이를 것이다. 이러한 경우들(금융회사가 저당권자로서 선박에 대한 강제집행에 들어가는 경우도 포함)이 발생하면, 개별항해는 물론 운송인의 전체 항해에 영향을 미쳐 항해가 완성되지 못하고 화물의 정시배달은 달성되지 못한다.

금융회사의 해지와 선박환수가 계약에 따른 정당한 것임은 물론이다. 이러한 경우 금융회사는 일정한 기간 동안의 유예기간을 채무자인 BBCHP(용선자, 운송인)에게 부여하는 것이 항해완성이라는 큰 대의를 달성하는 데에 도움이 된다. 채무자 회생법도 이러한 방향으로 변경되어야 할 것으로 본다. 채무자회생절차가 개시된 경우(가능하다면 포괄적 금지명령이 내린 시점부터) 관리인이 BBCHP선박에 대한 처리를 할 수 있도록 일정기간 동안(예컨대, 15일 혹은 1개월)은 해지를 하지 않고 강제집행도 하지 않는 것이 바람직하다.

BBCHP계약상 용선료 채권은 금융회사로 양도되어있다. 용선자가 지급하는 용선료가 바로 금융채권의 할부금이 된다. 그러므로 용선자가 화주로부터 수령하는 운임은 금융회사가 수령하는 할부금과 결부되게 되어있다. 또한 BBCHP선박의 소유자인 SPC는 가공의 회사이고, 금융회사와 용선자가 실제로는 용선기간의 진행에 따라 선박에 대한 실질적인 선가의 몫을 나누어가지는 구조이다. 그리고 이 선박은 정기선운항에 사용될 것은 모두 인정한 상태이다. 마치 이익을 서로 나누어갖는 구조이다. 그렇기 때문에 정기선운송의 정시배달에 금융회사도 이해관계를 가진다고 보아야한다. 선박이 없으면 정기선 운항은 이루어질 수 없는 것이므로 선박금융의 조달은 그만큼 화주에게도 운송인에게도 소중한 존재이다. 항해의 달성을 위하여 금융회사는 선박을 대출금 환수를 위한 담보의 수단으로만 볼 것이 아니라 정기선운항의 한 주체로서 시야를 넓힐 필요가 있다. 금융회사에게 대출금에 대한 이자만 지급할 것이 아니라 정기선사의 경영의 수익도 그와 같이 나누어가지는 방법을 모색할 필요도 있을 것이다.

이제 부터라도 한국해운은 특히 정기선운항에 있어서는 전통적인 항해의 완수에 추가하여 정시배달이라는 목표를 세우고 실행해야하고, 해상법도 이를 달성하기 위하여 운송인과 화주를 규율하기도 하고 조장하기도 해야할 것이다. 운송인은 최적의 항해와 배달제도를 구축해야하고, 화주도 이에 상응하는 운임을 기꺼이 제공해야할 것이다. 선박금융회사도 항해의 완성과 정시배달의 목적을 달성하기 위하여 협조적인 자세를 취할 필요가 있다고 할 것이다.