한국 3만cgt 2위, 일부 수주량 반영안돼
중국 조선이 3월 발주된 신조 물량의 90%를 수주하면서 수주량 세계 1위를 이어갔다. 그러나 중국 조선이 수주한 물량은 대부분 자국 발주 물량이고 워낙 발주량이 적어 크게 의미는 없는 것으로 나타났다.
영국의 조선해운시황 분석기관인 클락슨 리서치에 따르면 3월 전세계 선박 발주량은 전월 57만cgt 대비 26% 증가한 72만cgt(21척)였다. 이중 중국이 65만cgt(17척, 90%)를 수주하며 1위를 기록했고 한국은 3만cgt(1척, 4%)로 2위, 일본이 2만9천cgt(2척, 4%)로 3위를 차지했다.
3월 중국 수주 선박의 대부분(56만cgt, 88%)이 유조선, 컨테이너선 위주의 자국 발주 물량이었다. 반면 한국 조선소의 주력 건조 선종인 대형 LNG선 발주가 아직까지 없었고 절대 발주량이 적어 국가간 순위는 큰 의미가 없어 보인다. 카타르, 모잠비크 등 향후 대규모 LNG 프로젝트 발주가 본격화되면 발주량도 급속히 회복될 것으로 예상된다.
클락슨이 집계한 3월 물량에는 현대중공업이 수주한 LPG선 1척, 대우조선해양이 수주한 VLCC 1척 등이 반영되지 않았다.
◆선박 발주량=3월 한 달간 발주량은 72만cgt(21척)를 기록했다. 국가별 수주량은 중국 65만cgt(17척, 90%), 한국 3만cgt(1척, 4%), 일본 2만 9천cgt(2척, 4%)였다. 올해 1분기 국가별 누계 수주량은 중국 151만cgt(55척, 65%), 한국 36만cgt(13척, 16%), 일본 18만cgt(12척, 8%)로 중국이 크게 앞서 나가고 있다.
최근 3년간 1분기 누계 선박 발주량 추이는 2018년 1083만cgt, 2019년 810만cgt(25%↓), 2020년 233만cgt(71%↓)로 큰 폭으로 줄어든 것으로 나타났다.
선종별로 살펴보면 S-Max급 유조선과 A-Max급 유조선은 전년 대비 발주가 각각 150%(12만cgt→30만cgt), 70%(8만cgt→13만cgt) 증가한 반면, 초대형 유조선(VLCC), 컨테이너선 및 벌크선 발주량은 감소했다. 한국 조선소의 주력 선종인 대형 LNG운반선(14만㎥ 이상)의 경우 지난해 1분기에는 14척이 발주되었으나 올해는 아직까지 발주가 없다.
◆수주잔량·인도량=3월 말 전세계 수주잔량은 2월 말 대비 104만cgt(1%↓) 감소한 7,330만cgt로 나타난 가운데, 중국은 11만cgt 소폭 증가한 반면 일본(-55만cgt, 5%↓), 한국(-44만cgt, 2%↓)은 감소했다. 전년 동기와 비교해 보면 일본 -510만cgt(33%↓), 중국은 -428만cgt(14%↓)로 10% 이상 감소한 반면, 한국은 -111만cgt(5%↓)로 소폭 감소했다. 국가별 수주잔량은 중국 2,650만cgt(36%)에 이어 한국 2,074만cgt(28%), 일본 1,049만cgt(14%) 순이었다.
3월 전세계 선박 인도량은 162만cgt로 2월 말 대비 3만cgt(2%↓) 감소한 가운데, 한국(-21만cgt, 31%↓), 일본(-7만cgt, 10%↓)은 인도량이 감소한 반면 중국은 33만cgt(412%↑) 증가했다. 국가별 인도량은 일본 58만cgt(36%), 한국 47만cgt(29%), 중국 41만cgt(25%) 순이었다. 전년 동기와 비교해 보면 중국(-41만cgt, 50%↓), 일본(-40만cgt, 41%↓), 한국(-27만cgt, 36%↓) 모두 인도량이 감소한 것으로 나타났다.
◆신조선가 추이=2월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 지난달과 동일한 129포인트를 기록했다. 선종별 선가 추이를 살펴보면, LNG운반선(17만 4천㎥) 1억 8,600만 달러, 중대형유조선(S-max, A-max)은 각 6,150만 달러, 4,850만 달러로 지난달과 동일한 반면, 대형컨테이너선(2만~2만 2천TEU)은 1억 4,600만 달러에서 1억 4,550만 달러, 초대형유조선(VLCC)은 9,200만 달러에서 9,150만 달러, 벌크선(Capesize)은 4,950만 달러에서 4,900만 달러로 소폭 하락했다.