“코로나 여파로 계선 증가, 운임시장 점진적 회복”
코로나 장기화시 마이너스 성장 불가피
2021년 수요 회복되면서 성장기조 기대
한국해양진흥공사는 지난해 영국의 해운시황분석 전문기관인 MSI(Maritime Strategies International)와 협약을 맺고 정기적으로 해운시황 보고서를 발간하고 있다. 최근 해양진흥공사와 MSI가 공동으로 올해 1분기 해운시황을 회고하고 향후 시황을 전망하는 보고서를 내놨다. 이번호에서는 해진공+MSI 2020년 1분기 시황보고서중 컨테이너선 부문을 정리해 게재한다.<편집자주>
코로나19는 2008년 금융위기에 버금가는 위협으로 해운업을 강타하고 있고 충격파가 점점 커지는 양상이다. 중국의 회복 소식에도 코로나19 여파가 전세계로 확산되면서 추가적인 리스크를 예의 주시할 필요가 있는데 최근 주요 예측기관들은 대부분 예측치를 하향조정하고 있다.
2020년 수요는 전년 대비 2.4% 증가할 것으로 예측되지만 최악의 경우 –2%로 역성장할 가능성도 존재한다. 선복 증감률은 2.5%로 작년 말 예측치가 유지될 것으로 보인다. 선복량은 2024년까지 지속적으로 증가하지만 증가율은 미미할 전망이다.
코로나19 여파에서 중국은 점차 개선되는 모습으로 운임 시장 역시 회복 전망되나 선사·선주의 자금력 약화로 인해 용선 활동은 소극적으로 전개되며 용선 시황 개선은 다소 힘들 것으로 보인다.
국제 정세 급변에 따른 유가 하락 영향으로 연료비 절감 효과가 발생하면서 선사 비용 측면에서 부담 경감될 전망이다. 예상치 못한 유가 급락 현상으로 2019년 말부터 본격화됐던 유류할증료 산정 관련해 선사와 화주 간 이견 심화될 것으로 예상된다.
기간항로 : 관망세 확산으로 약세 지속
항로별 상황을 살펴보면 먼저 주요 기간항로는 전체적으로 약세를 보이고 있다. 기간항로들은 지난해 4분기 마이너스 성장률을 기록하며 주춤했는데 코로나19 확산으로 더 큰 난관 직면해 있다.
유럽항로는 유럽 주요 국가들의 경기침체 상황 지속 영향으로 소비재 수입 수요 감소 압력이 가중되는 상황이다. 유럽항로의 2020년 수요 증가율은 –0.8%로 전망되나 코로나19 여파로부터 빠른 회복이 된다면 2021년 5.9%로 반등한 후 견실한 성장세가 유지될 수도 있을 것으로 예상한다.
미주항로는 미중 무역분쟁 지속에도 지난해 3분기까지 연중 활발한 물량 수입되며 회복세를 기록했다. 지난해 4분기는 연말 밀어내기 현상에 대한 화주들의 학습 효과로 전년대비 12.4%나 물량이 감소했다.
기타항로 : 중동·남미항로 중심으로 회복세
주요 기타항로들은 지난해 하반기 중동항로와 남미항로 중심으로 회복세를 이어가며 반전에 성공했다. 그러나 오세아니아항로는 2019년 내내 마이너스 성장세를 벗어나지 못했고 2020년에도 턴어라운드는 힘들어 보인다.
남미항로는 2019년 반등에 힘입어 2020년에도 회복세를 이어갈 것으로 보이지만 최악의 경우 –5%까지 추락할 수도 있다. 아프리카항로는 2020년 1분기 4%대 성장이 예상되나 코로나19가 확산되면 –3% 수준까지 성장률이 급락할 가능성도 있다.
2021년은 2020년 대비 원유가격이 회복되고 코로나19 피해 정상화 등의 영향으로 급격한 회복세를 나타낼 것으로 전망된다.
아시아 역내항로는 일본, 대만과 같은 주요 수출국의 성장 둔화로 2019년 실망스러운 성장률 기록했다. 중국-일본 항로는 2019년 2분기에만 무역 분쟁에 따른 밀어내기 효과로 반짝 증가세를 기록한 이후 마이너스 성장이 지속되고 있다.
아시아 역내항로중 화물 증감률 변동 폭이 가장 큰 대만-중국 항로는 2019년 말 성장세를 기록했으나 지속 유지 여부는 불투명하다.
한편 극동지역은 전반적으로 중국 춘절 연휴에 있었던 계절적 물량 급증 외에는 2020년 특별한 상승 동력이 부족한 상황이다. 게다가 코로나19 여파가 전세계로 급격히 퍼짐에 따라 2020년 상반기 중 아시아 역내 물동량 감소 움직임이 지속될 것으로 전망된다.
수요 전망 : 2021년 유럽항로 회복세
올해 항로별 수요 전망을 보면 먼저 헤드홀 항로인 아시아→유럽항로는 1600만teu, 아시아→미주항로는 1900만teu로 예상된다. 2021년은 코로나19 회복에 따라 수요 증가가 예상되는데 아시아→유럽항로는 6.3% 증가한 1700만teu, 아시아→미주항로는 4.7% 증가한 1990만teu로 예측됐다.
백홀항로를 살펴보면 올해 유럽→아시아항로는 830만teu, 미주→아시아항로는 790만teu로 예상되며 2021년은 유럽→아시아항로가 4.8% 증가한 830만teu, 미주→아시아항로는 3.8% 증가한 790만teu로 예측됐다.
아시아 역내항로는 올해 7230만teu로 예측됐는데 2021년에는 5.8% 증가한 7650만teu로 예측됐다.
선복량 : 2021년까지 선복 증가세 주춤
2020년 선복량은 폐선 저조 현상에도 선박 건조 지연 움직임에 따라 전년 대비 2.5% 증가에 그칠 전망이다. 2021년까지 선복 증가세는 잠시 주춤하겠으나 2022년 반등 후 2024년까지 활발한 신조 활동이 진행될 것으로 보인다.
선사들의 임시 결항 조치가 증가함에 따라 가용선복 확보 심리 위축에 따른 신조 기피 현상 발생하고 있다. 2020년 3월 OOCL이 2만 3천teu급 초대형선 5척 발주한 것 외에 타선사들은 의도적으로 계약을 지연하는 양상을 보이고 있다.
2020년은 2분기 이후 신조 시장이 회복될 것으로 예상되며 2024년까지는 매년 100만teu 이상 신조선 발주가 예상된다. 2019년 4분기 신조 인도량은 17만7천teu에 그쳤으나 2019년 총 신규 선복량은 110만teu를 기록했다. 2020년은 글로벌 경기 침체 및 선박 건조 지연 등에 따라 인도량이 감소하겠으나 2021년에는 반등할 것으로 보인다.
지난해 폐선량은 연초 예상치보다 21만teu 적은 19만teu에 머물렀다. 기존 폐선량 전망치 대비 중형선은 감소하고 대형선은 증가하면서 올해 폐선량은 36만teu, 2021년은 41만teu, 2022년은 36만teu가 각각 폐선될 것으로 예상된다.
허브앤스포크(Hub & Spoke) 시스템이 글로벌 트렌드로 자리 잡아가며 대형선들의 기항지가 감소하는 반면 피더선 시장의 활동성 증대로 주요 항만의 중소형 선박 입출항 수가 두드러지게 증가하는 모습을 보이고 있다.
2018년 4분기 이후 하락세를 이어온 중국 조선소의 총 발주량은 2020년 1분기 50만 CGT도 미달했다. 반면 우리 조선소들은 LNG선 특수에 힘입어 2020년 1분기에만 총 발주량 500만 CGT 돌파했다.
2020년 신조가격은 전년 대비 소폭 하락하겠으나 2021년 반등하여 U자형으로 완만히 상승한 이후 특별한 조정 이벤트가 없다면 2024년까지는 전 선형에 걸쳐 안정적인 가격 상승 움직임이 이어질 전망이다.
2019년은 중대형선 중심의 중고선 수요가 급증했지만 2020년은 소형 피더선 위주의 매매가 증가할 것으로 예상된다. 대부분 선형의 매매가격은 매년 상승하다가 2022년 피더선형 중심으로 급등할 것으로 보인다. 다만 용처가 애매한 4천teu급은 2022년 이후부터 상승세가 급격히 둔감해질 전망이다.
수익상황 : 계선 확대, 수익성 하락
2020년은 물량 증가율 하락으로 성장세는 둔화되고 연료유가가 하락했지만 임시 결항 증가로 비용 절감효과는 미미할 전망이다. 운송수요가 감소하면서 2월에 전년 동월 대비 계선에 따른 비가동 선박이 크게 증가했는데 대부분 1만 2천teu급 이상 대형선들이었다.
계선대가 증가하면서 연료비(전체 비용 중 15%)는 절감 되지만 이외 85%의 비용은 여전히 발생하기에 선사 수익성 하락은 불가피해 보인다.
주요 기간항로의 스팟운임은 2020년 상반기에 점진적인 상승세를 나타낼 것으로 보이나 코로나19 펜데믹으로 물량 증감 전망이 불확실한 상황으로 향후 운임등락 전개 양상을 예측하는 것이 매우 어렵다.