“K-Alliance, 4개사체제 확대 검토부터”
지난 7월 23일 해운빌딩에서 개최된 한국해사포럼의 어젠더는 ‘정책금융의 역할과 과제’로 공식 안내됐는데 세부 주제는 Tonnage Provider, 조세리스제도 그리고 K-Alliance 3가지로 나누어져 있었다. 그러나 역시 핵심은 예상했던대로 국적선사간 공동운항을 의미하는 K-Alliance였다. 주제가 그렇다보니 이번 포럼에서는 관련선사를 포함한 전현직 컨테이너선사 경영진의 토론이 지배적이었으며 초점은 주로 근해선사간 공조(collaboration)를 바탕으로 한 협력체제 구축이었다.
글로벌 컨테이너 항로는 크게 동서를 연결하는 간선항로(Main Line or Trunk Line)와 남북 항로, 역내항로(Regional Trade)로 나누어져 있으며 역내항로는 다시 Intra-Europe, Intra-Asia, Intra-America로 3분되어 있다. 이중 Intra-Asia는 다시 극동과 싱가포르, 인도네시아를 연결하는 동남아항로, 호주를 연결하는 호주항로, 싱가포르 기점 인도까지 연결하는 서남아 항로 등으로 구성되어있다. 물론 그중에는 2~3개 근거리 항만을 연결하는 다양한 셔틀서비스도 역내 3개 항로의 하부 노선으로 운영되고 있다.
먼저 이날 토론의 결과를 요약하자면 참가자 대부분이 동남아 항로에서 과열되고 있는 경쟁과 그로인해 예상되는 후유증에 대한 깊은 우려를 나타냈고 밖에서 진행되고 있는 항로의 주력선대 대형화와 재편의 행보에 비춰볼 때 시간이 많지 않다는 점에 대해서는 공감대가 형성돼 있어 보였다. 그러나 물리적 통합에 대해서는 부정적인 반면 공동운항의 필요성에 대해서는 찬성보다는 공식적으로 반대를 표명하지 않으려는 분위기였다. 공동운항 그 자체를 두고도 어떻게(How), 그리고 왜(Why)해야 하는지를 두고 각자의 입장 표명에 신중한 자세였지만 공동운항의 당위성 자체에 대해서는 크게 공감대가 형성되어 있는 것 같지 않았다. 물론 이 부분에 대해서는 시각차가 있을 수 있다고 본다.
정책측면에서 희망하는 공조 체제의 요지는 협력체제 구축의 대상에서 ① 한중일항로는 제외하고 ② 역내 중거리에 취항하고 있는 국적 13개 선사(HMM포함)간의 공조체제였으며 ③ 위에서 언급한 Intra-Asia 3개 역내항로중 정책차원의 권고는 동남아항로에서의 공조체제 구축이었다.
공조체제를 K-Alliance로 표현했지만 정책측면에서의 권고 혹은 희망은 명칭 여하를 떠나서 국적선사간 역내 주요항만들을 연결하는 정기선 공동운항체제로, 성격상 특정항로(particular trade)에서의 공동운항을 의미하는 컨소시아(consortia) 혹은 컨소시엄으로 복수항로(multi trade)를 대상으로 하는 Alliance를 의미하는 것은 아닌 것으로 보이며 컨소시엄이 바른 표현이라고 생각한다. 경쟁법(혹은 독금법)하에서 컨소시아는 운임동맹(freight conference)과 달리 공동운임을 채택할 수 없으며 공동구매(collective purchasing) 행위도 할 수 없다. 따라서 터미널, 하역, 연료, Feeder 서비스 등을 컨소시아 명의로 공동구매계약하는 것도 금지되어있다(물론 국가별 경쟁법의 차이는 있을 수 있다).
공동운항의 기본 목적은 회사별 투입 선복을 최소화하면서 서비스 빈도와 질적 향상을 기하는 것이며 가장 큰 효과는 운항경비와 선박의 효율(소석률)을 높이는 것이다. 즉 참여선사간 주력시장과 고객층이 상호보완하는 시너지(synergy) 효과를 최대화할 수 있도록 하기 위해 공동운항체제는 다국적 선사로 이루어지는 것이 기본이다.
과거 일본 컨테이너 3사인 NYK(Grand Alliance), MOL(New World Alliance), K-Line(CKYH Alliance)은 각자 다른 다국적 선사들과 제휴를 맺어 공동운항체제를 구축했고 우리나라의 Hanjin(CKYH), HMM(New World Alliance)도 마찬가지다. 즉 국적선사간 제휴할 경우 대체적으로 시장이나 고객층이 겹칠 뿐 아니라 오히려 운임경쟁이 더 심화될 수 있기 때문에 공동운항의 강점이 그만큼 약화될 수 있다. 물론 특정항로에서 국적선사만으로도 선복이나 물량면에서 안정적인 지배력을 확보할 수 있다면 예외가 될 수는 있다. 그러나 현재 동남아항로는 다국적 선사들간 경쟁무대로 글로벌 선사들이 지배하고 있는 Dedicated carrier(DC)와 독립선사(Common/Independent carrier ; CC)간의 구도로 DC의 비율이 이미 CC를 앞서고 있을 뿐 아니라 불원 항로가 DC에 의한 과점체제(oligopoly)로 전환될 전망이다.
Liner의 개념에 충실한 원양항로와 달리 근해항로는 소수의 소형선 몇척(사선+용선)만으로도 운영할 수 있는 단거리 항로도 많고 상대적으로 진출입이 용이하기 때문에 경쟁 환경이 원양과는 다르다. 주요 기항지를 연결하는 핵심항로 몇개를 제외하면 대체적으로 Liner와 Tramper의 중간에 해당하는 항로(grey trade)들이 대부분이다.
이번 토론에서 확인된 것은 역시 제시된 정책과 시장의 현실간에는 상당한 인식의 차이가 존재한다는 점이다. 공동운항의 장점만을 강조하는 총론적 시각과 시장의 구조 및 경쟁 환경 그리고 수면 아래 내재해있는 상사적 측면에 입각한 현실적인 시각이 접점을 찾지 못한 체 토론이 종료됐다.
그러나 현재 국적선사들의 동남아항로 운영형태를 보면 정책과 해운계의 시각차이가 그렇게 큰 것 같지 않았다. 시장에 의하면 현재 국적 4개사간 공동운항체제로 운영되는 항로가 있다. 4개사가 배선한 4,300teu급 8척으로 한국, 중국, 싱가포르, 인도네시아를 연결하는 노선과 일부 베트남, 태국에 기항하는 노선이 현재 운영 중인 바 정책부서에서 권고하는 공조체제가 활동 중이지만 전체 13개사 전부가 참여한 공조체제는 현실적으로 한계가 있어 보인다.
정책의 기본 방향이 모두를 다 구제하자는 것인지 아니면 날로 소수 대형화로 재편되어가는 시장 환경에 맞추어 한국해운의 경쟁력을 강화하자는 것인지 알 수 없지만 가능하면, 기왕에 이루어진 현 4개사 공조체제를 모델로 삼아, 참여하지 않은 다른 선사들로 하여금 현 4개사 체제에 참여하든지 아니면 별도의 공조 체제를 구축하도록 권고하는 것도 현실적인 대안이 아닌가 싶다.
그러나 공동운항의 기술적 측면 즉 투입선박의 척수와 크기, 기항지와 Port Pairing, 선사간 Space allocation 등은 전적으로 당사자들의 상사적 결정에 맡겨야 하며, 공동운항에 참여한 선사가 자유롭게 Outsider들과 선복을 교환(slot swapping)하거나 공동운항하는 것을 막아서는 안된다. 이는 한국선사들의 경쟁력을 저해할 뿐 아니라 오히려 활동영역을 축소시키는 바람직하지 못한 조치다. 실제 원양선사간 3대 얼라이언스에서도 주어진 Allocation내 혹은 외부선사들과의 선복교환(slot swapping)은 허용하고 있다.
현 컨테이너 정기해운시장은 간선 혹은 역내항로를 막론하고 이미 효율과 질, 그리고 가격(운임)을 토대로 한 적자생존의 경쟁시대이며 다국적 선사들의 참여하에 형성된 시장질서는 문자 그대로 시장논리에 의해 좌우되고 있는 것이 실상이다. 해운계에서도 한국해운의 건재를 바라는 정책의지를 존중하는 의미에서 기왕에 결성된 4개사 공동운항체제를 확대하거나 추가로 공동운항체제를 결성하는 방안에 대해 머리를 맞대고 검토하되 급변하는 근해항로의 환경에 비춰 볼 때 시간은 우리 편이 아니라는 사실을 고려해 빠른 시간내 재편의 방안과 관련된 각자의 진로에 대해 결심해야 할 필요가 있어 보인다.
끝으로 협력체제도 바람직하지만 더 중요한 것은 자율성과 공정성이며 글로벌 해운 시대에 국적선사들의 경쟁력이 저하되지 않도록 하는 것이다(As a Moderator of the Forum).