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초급사관 고용장려금·장기승선원 특별연금 도입
선원경력프로그램·선박기술명장제도 도입 추진

최근 한국선주협회, 한국해운조합, 한국선박관리산업협회, 전국해상선원노동조합연맹, 한국해기사협회 등 선원관련단체들이 공동으로 발주한 ‘차세대 해기전문인력 육성 필요성과 방안연구’ 용역이 완료됐다.

이 연구용역은 한국해양대학교 전영우 교수팀이 수행했는데 육해상 해기사 수급 현황을 분석하고 이를 토대로 해기전승을 위한 중단기 과제, 각 기관별 추진 사항 등을 도출해 냈다. 전영우 교수팀은 초급해기사들이 장기승선을 기피하면서 상급해기사가 부족하고 고령화되는 문제가 발생하고 있어 초급해기사들의 고용확대와 장기승선을 유도할 수 있는 방안 마련이 시급하다고 지적했다.

전영우 교수팀은 선원 관련 이해당사자들이 모두 참여하는 가칭 ‘한국해기인력협의회’라는 실무조직을 만들어 해기전승을 위한 실질적인 과제들을 도출하고 시행해 나갈 것으로 제안했다.

다음은 ‘차세대 해기전문인력 육성 필요성과 방안연구’ 용역 결론 부문을 정리한 것이다.<전문>

해기사 수급의 역삼각형 구조화가 심화되고 있다. 초급해기사의 이직률이 증가하고 있고 학령인구는 감소하고 있어 향후 10년내 해기사 공급 부족이 발생하게 될 것이다. 특히 초급해기사의 이탈로 상급해기사의 육성 어려워지고 이에 따라 해상의 승선경험이 풍부한 상급해기사의 육상 전직 부족사태가 발생할 것으로 우려된다.

해기사 고용인원수를 일정 수준이상 유지하지 못하면 해사산업의 유지와 발전에 필요한 육해상 해기사를 공급을 수 없게 돼 해기단절이 일어나게 된다. 해기사는 국민경제에 있어서도 연간 약 40조 7천억원 규모를 차지하는 중요한 역할을 하고 있다.

그럼에도 향후 10년간 내외항 해기사의 수요대비 공급부족은 누적 2만7370명이며 이에 따른 경제적 효과는 2018년 해기사수 대비 산출액을 고려하면 27조원 감소하는 것으로 나타났다.

상위 직급 해기사 비중이 높고 50~60대 비중이 높은 현재의 해기사 인력 구성은 향후 해기사인력 감소를 가져오게 되며 2030년까지 누적 3만8527명이 감소해 산출액이 9조원정도 축소될 것으로 추정된다.

따라서 상위 직급 비중이 높고 고령화돼 있는 해기사 인력구성을 조정할 필요가 있다. 초급해기사를 지속적으로 공급하고 장기승선을 유도해 상위직급 해기사가 안정적으로 확보될 수 있도록 해기인력 양성 및 공급, 이직 및 퇴직, 승진, 승선지원 등에 관한 종합적인 관리가 필요하다. 특히 노동조합, 사용자, 정부, 학교, 연구기관 등 모든 이해관계인들이 해기단절을 방지해 해기전승을 이룰 수 있도록 공동으로 노력해야 한다.

해기전승을 위해 향후 10년간 국제항해상선 해기사수를 연평균 9900명 수준을 유지해야 한다. 이를 위해 해기사 수급 관리를 위한 중단장기 과제를 설정하고 각 기관별로 각 과제들을 차질 없이 추진해야 한다.

<한국해기인력협의회 추진사항>

관련 산업계를 중심으로 ‘해기전승 전문가포럼’이 가동중인데 해기전승을 위한 실무 작업을 수행할 수 있도록 한국해기인력협의회와 해기인력실무추진위원회 구성할 필요가 있다. 협의회는 해기전승을 위해 필요한 과제들을 추진하기 위한 기관별 협력과 공동의 노력을 위해 민간 관련 이해당사자들로 구성해야 한다.

협의회는 차세대 해기전문인력 육성을 위한 추진 전략과 과제, 세부전략과제 등 종합 계획을 수립하고 단계적인 추진 일정을 수립하는 한편 협의회와 해양계 대학, 재교육기관 등이 공동으로 참여해 해기전승 아카데미를 설치·운영할 것을 제안한다.

산업계가 새로운 기술을 적용한 선박을 건조할 때 그 계획 단계에서부터 관련 해기능력을 교육하기 위한 프로그램을 개발하고 적시성 있게 제공하는 산학 협력시스템이 필요한데 해기전승 아카데미가 그 역할을 수행할 수 있다.

해기전승 아카데미는 또 상급 선박직원으로 승진하는 인원을 확대하고 이들을 위한 공동교육과정을 운영하는 한편 선원경력프로그램을 개발해 해운산업분야로 진출했던 선원들을 다시 선원직으로 재취업시키는 역할도 수행할 수 있다. 중장기적으로 해기전승 아카데미를 해양 분야의 평생 교육을 제공하는 기관으로 정립해 해사분야의 동반성장과 국제 경쟁력 제고에 기여하도록 해야 한다.

선원경력프로그램은 제3차 해양수산발전기본계획(2021~2030)에 포함될 해양수산전문인력의 양성에 관한 사항의 추진 사업의 하나로 포함시킬 수 있다. 해기사협회가 육상에서 근무하는 해기사를 어느 정도는 파악하고 있지만 전수조사가 이루어지지는 않았다. 해기전승을 위해서는 육상과 해상에서 일하고 있는 해기인력의 데이터 베이스를 구축하고 이를 바탕으로 해기전승에 대한 모니터링을 해나갈 필요가 있다.

한국해기인력협의회는 선원복지고용센터와 공동으로 해기직에 대한 사회적 인식 강화를 위한 사업과 매년 ‘올해의 해기사’를 발굴해 포상하는 사업, 젊은 해기사들의 특수선 진출 장려 사업 등도 추진할 수 있다.

장기승선자 우대 방안을 마련해 초급해기사들의 장기승선을 유도하는 방안도 협의회 차원에서 추진해야 한다. 가령 해양수산부와 해양경찰청에 채용시 해기사 면허 등급을 상향하도록 건의하고 광역시, 도지사 등에 장기승선자에 대한 가산점 제도 도입을 요청할 수 있다. 또 해양수산분야 교육기관, 공공기관, 단체, 회사 등에서 해기사 경력자를 육상직으로 채용할 때 장기승무경력자를 우대하는 제도 도입도 건의할 수 있다.

<산업계 추진 사항>

◆노사 공동추진 : 국가필수선박, 지정선박, 일반선박의 운영을 개선할 필요가 있다. 선장과 기관장의 육성이 가능한 방향으로 필수, 지정, 일반선박 척수를 조정하는 한편 해기사 상하 직급별 불균형을 개선하고, 청년해기사 고용을 증진하는 방향으로 개선해야 한다..

선원유급 휴가 제도의 개서도 필요하다. 선원법상 유급휴가 일수는 해사노동협약상 최저기준을 상회하고 있어 향후 유급휴가의 개선은 강행규범을 개정하는 것보다 노사 합의를 바탕으로 근로환경을 고려해 점진적으로 개선해 나가는 것이 바람직하다.

또한 유급휴가는 선주의 재정적 부담을 최소화하면서 선원의 라이프 사이클 개선이 가능하도록 유급과 무급 휴가를 적절히 혼합하는 방향으로 개선해야 한다. 유급휴가가 없는 계약직 선원들도 임금성 교육복지를 받을 수 있도록 가칭 ‘청년 해기사 디딤돌 카드’ 제도를 도입을 검토해야한다.

◆외항해운업계 : 초급해기사들이 장기승선을 통해 상급해기사로 성장해 나갈 수 있도록 임금체계를 개선해야 한다. 초급해기사의 임금상승을 최소화하는 대신 일등항기사로 진급시 임금상승폭을 단계적으로 높여 2등항기사의 70% 수준이 되도록 조정할 필요가 있다.

또한 탱커 승선실습이나 탱커 경력이 없는 해기사를 선발해 탱커교육을 이수토록 지원하는 등 특수선 해기사 인력 양성을 지원하는 한편 선내 갈등관리 제도도 개선해야 한다.

◆내항해운선업계 : 내항해운 해기사 양성은 양성에 따른 교육비용과 교육이후 취업 연계가 않되는 점, 취업 후에도 열악한 근로환경 때문에 지속적인 승선이 어렵다는 점에 문제가 있다. 따라서 해수부, 해운조합, 해양수산연수원, 선원복지고용센터가 참여하는 산학관 협의체를 구성해 이 문제를 풀어야한다.

내항해운의 가장 큰 문제는 열악한 근로환경에 있다. 내항해운의 열악한 근로환경을 개선하려면 화물자동차와 같은 내항해운 안전운임제를 도입해 내항선사의 지속가능성을 높여주어야 한다.

공동예비원제도도 검토할만하다. 공동예비원은 해운조합이 우선 추진하거나 선원복지고용센터가 맡을 수도 있는데 관리 비용은 고용창출 지원 개념에서 정부가 지원해야 한다. 현재 내항선원수는 8100명으로 10%인 810명을 예비선원으로 확보해야 하는데 연간 소요예산이 369억원이다.

<해양수산연수원 추진 사항>

먼저 해양수산연수원은 내항해기사 양성과정을 5급과 6급으로 세분화하고 2030년까지 10년간 연평균 162명씩, 총 1621명을 양성해야한다. 내항해기사 양성을 위해 필요한 예산은 연간 13억 2천만원이다.

연수원이 진행하고 있는 글로벌 승선취업 프로그램은 국제 항해에 종사하는 3급 이상의 상선 항해사와 기관사들이 유럽주요선사에 취업할 수 있도록 교육하는 사업이다. 이 사업이 보다 체계적으로 진행될 수 있도록 5개년 단위의 추진계획을 수립해 효과를 극대화할 필요가 있다.

연수원은 또 특수선에 승선하는 해기사를 양성하는 프로그램을 마련해야한다. 가령 탱커 교육과정을 추가로 개설해 운영할 필요가 있는데 이 과정을 운용하는데 5년간 3억 8400만원의 예산이 소요된다.

이외에도 선내 해양계 지정교육기관들이 추진할 수 있는 사업으로 젊은 해기사들의 특수선 진출 장려사업, 고부가가치 기술인력 및 스마트 선박관리 전문인력 양성사업, 스마트 해기사 양성을 위한 해양계 교육 현식사업, 선내 갈등관리 제도 개선 사업 등이 있다.

<정부 추진 사항>

◆청년 해기사 고용 촉진 : 내외국인 초급해기사의 임금 격차가 적지 않다 보니 시장에서 자율적으로 내국인 초급해기사의 고용을 기대하는 데에는 한계가 있다. 초급해기사의 고용을 유지해야 상급해기사로 진출시켜 해기전승을 이룰 수 있으므로 선주와 선원에 대한 정부의 정책적 지원이 필요하다.

초급해기사 고용 유지를 위해서는 선박 소유자에게 청년추가 고용 장려금, 청년 고용 증대 세제, 기납부세액에 대한 환급 등 고용장려 정책을 수립해 시행해야한다. 연간 798명의 초급해기사 고용을 유지하기 위해 고용장려금을 지급할 경우 필요한 예산은 연간 약 160억 2천만원이며 5개년을 지원할 경우 801억원이 소요된다.

◆선원특별연금제도 : 장기승선을 유도하기 위한 방안으로 선원특별연금제도 도입을 검토해 보자. 선원특별기금을 조성해 일정기간 이상의 승무경력을 갖춘 선원들이 국민연금을 수령하기 전까지 국민연금 수령액과 동일한 금액을 연금으로 지급하는 방안이다.

선원특별연금은 선원연금과 선원퇴직연금을 통합한 형태로 설계하고 해수부 장관이 관장하되 외부사무위탁을 통해 운영할 수 있다. 기금은 기준소득월액의 4%를 선주와 선원이 각각 2%씩 부담하고 여기에 선원퇴직금과 국가의 재정지원금으로 조성하면 된다. 연금 수령을 위해서는 승무경력 15년 이상으로 제한하고 수령기간은 55세부터 국민연금 수령시까지다.

◆선내 인터넷 활용지원 : MVSAT을 도입하면 선사는 업무 효율성을 증대시킬 수 있고 선원은 선내에서 SNS 사용이 가능해져 이사회성, 이가정성을 다소나마 해소할 수 있다. 정부가 선원복지고용센터를 통해 전선사들을 대상으로 MVSAT 설치 및 운영 선박에 대한 통신료를 척당 연간 200만원을 지원하면 젊은 선원들의 장기승선을 유도하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대된다.

<입법추진사항>

◆청년 해기사 고용 촉진 : 국제선박등록법을 개정해 선박 소유자 등이 국제선박에 내국인 선원을 추가로 고용할 수 있도록 정부가 장려하는 시책을 강구하고 추진하도록 의무화해야 한다. 또 초급해기사 고용촉진을 위한 기금을 마련해 외국인 초급해기사 대신 한국 초급해기사를 고용할 경우 임금 차액의 80%까지 지원하는 정책도 검토할만 하다.

◆소득세 면제 추진 : 소득세법 시행령을 개정해 장기승선선원에 대한 소득세 면제를 추진하자. 국제항해에 종사하는 선박에 승선하는 선원중 승무경력이 5년 이상일 경우 근로소득을 전액 비과세 처리하면 장기 승선을 유도하는데 큰 역할을 할 것으로 기대된다. 다만 근로소득세를 전액 면제할 경우 국민연금 보험료 산정에 문제가 발생하므로 국민연금법 시행령을 개정해 비과세급여를 포함한 전체 총괄소득을 기준으로 국민연금 보험료가 재산정 되도록 해야 한다.

◆선박기술명장제도 도입 : 선원들의 자긍심을 고취시키기 위해 관련법령을 개정해 선박기술명장제도를 도입하자. 선박기술명장에게는 일시 장력금과 계속 종사 장려금을 지급하고 증서, 휘장, 명패 등을 수여하도록 하자. 이 제도를 운영하는데 1년에 1억의 예산이면 충분하다.

◆선원재해보상제도 : 승무중 직무외 재해 보상에 대해 일반 산업재해보상보험에서 인수 하도록하돼 여의치 않을 경우 P&I 보험 등 민간 보험영역에서 인수하도록 하여 사회보험영역과 민간보험영역의 이원화체제로 운영할 필요가 있다. 어선원과 어선 재배보상법보험법 적용대상 선원을 제외한 선원에 대해서는 산업재배보상보험법의 적용을 받도록 해야 한다.