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아래의 내용은 지난 8월 28일 서울 명동의 로얄호텔 3층 제이드룸에서 열린 제2회 한국해사포럼에서 발표된 내용을 요약하여 정리한 것이다. 이날 포럼에는 20명의 회원들이 참가했으며 주제발표는 윤민현 포럼 운영위원회 위원장이 맡았고 패널로 이환구 흥아해운 사장(선원교대), 정병석 변호사(Force Majeure), 권오인 고려종합국제운송 사장(정기선), 염정호 한국해운중개업협회 회장(부정기선), 유병세 전 한국조선해양플랜트협회 전무(조선업), 민병선 한국선급 서울지부장(선박검사), 권기현 밸류링크유 전무(디지털리제이션) 등이 참석해 각 분야별로 코로나19 팬데믹에 대한 영향과 업계의 대응 방안에 대해서 의견을 발표했다.(편집자 주)

코로나19의 해운계 영향 및 대응

발제 : 윤민현 위원장

금년도 시작을 할 때 전혀 코로나 판데믹에 대한 얘기는 없었습니다. 금년 연초에 제일 관심은 세제, 스크러버 문제, 저유황유 문제 즉, 저유황유가 제대로 조달이 될 것인가 하는 문제 등등 우리가 소위 4S라고 하는 것이 관심이었고, 그 다음에는 디지털, 지구 온난화 문제 등이었습니다. 해운계의 가장 큰 관심은 저유황유로 증가한 연료비를 어느만큼 하주들에게 전가할 수 있느냐 하는 것이 핵심이었습니다.

4-Dawn에 글로벌무역 멜트다운

그러다가 블랙스완이라고 하여, 타격을 크게 받은 것을 보통 블랙 스완이라고 하는데 정확히 얘기하면 지난해 12월 우한에서 제7연구소에서 바이러스가 발생됐다고 하는 것이 정확한 얘기인 것 같습니다. 그러다가 1월 30일 WHO가 공공보건 비상사태를 선언하면서 단서를 붙였습니다. ‘이것은 어떤 활동이나 여행을 하는데 제한을 두는 것이 아니다’라고 했습니다. 그것 때문에 상당히 WHO와 미국 사이에 갈등이 생기기도 했습니다. 그러나 그래도 안 되니까 3월 13일에 팬데믹을 선언했습니다.

그런데 중국이 팬데믹을 선언하면서 소위 불가항력 증명서를 정부가 발부하기 시작했습니다. 곧 이어서 인도도 똑같은 일을 했습니다. 인도는 주로 방역 오퍼레이션에서 차이가 나는 것에 대해 면책을 받기 위해서였고, 중국은 주로 조선쪽에 영향을 많이 받을까 해서 그렇게 했던 것으로 알려졌습니다.

실제 펜데믹을 네 개의 ‘다운’으로 얘기합니다. 슬로우 다운, 록 다운, 셧다운, 컷 다운. 이 네가지가 섞이면서 소위 ‘멜트다운’이라고 우리들이 얘기합니다.

지금부터 설명하는 내용은 금년 상반기 혹은 1/4분기 중심의 상황입니다. 사실상 드라이 벌크 부문은 영향을 덜 받았기 때문에 5% 정도의 물량 감소가 예상됩니다. 컨테이너부문은 10% 감소할 것이 예상됩니다. 가장 치명타는 페리와 항공 부문이 80% 정도 타격을 받을 것으로 전망하고 있습니다.

실제 초기 대응은 선사들이 바로 춘절 직후부터 ‘블랭크 세일링(공선운항)’에 들어갔습니다. 그리고 선박투입을 1만 8000teu급은 가급적 아껴두고 1만 4000teu급으로 다운 사이징 해가면서 가급적이면 공급을 줄였습니다. 그러면서 스피드는 유럽항로 같으면 20~21노트에서 17노트까지 슬로우 다운을 했습니다.

동시에 유가가 생각보다 많이 떨어지면서 수에즈 운하를 통과하지 않고 희망봉을 통과하는 항로도 많이 택했습니다. 1만 5000teu급의 경우 수에즈 운하를 통과하는데 80만불 정도가 들어간다고 합니다. 그러면 희망봉을 우회하면서 늘어나는 7일정도 항해기간의 비용을 커버하더라도 수에즈운하를 통과하는데 들어가는 통항료를 절약하는 것이 낫다는 것입니다. 그래서 수에즈운하를 비켜가기 시작했습니다.

초기 단계에는 하주들이 사실상 아시아 쪽에서 실려나간 화물을 유럽에 도착하기 전에 중도에 선사에게 어디에든 장치를 해 달라, 내가 필요하면 다시 요구를 하겠다고 했습니다. 해서 소위 ‘서스펜션 오브 트랜짓’이라는 것을 설치를 해서 대형선사들이 중도에 큰 웨어하우스를 빌려서 임시 저장을 해두는 사태까지 발생을 했고, 그러다 보니 항만들이 적제가 심화되는 현상을 빚었습니다.

코로나의 제1단계는 중국에서 발생을 했습니다. 즉 서플라이 사이드에서 발생을 해서 2단계에 가면 이것은 미국과 유럽쪽 소비시장 쪽에서 발생하게 된 것입니다. 그래서 사실상 공급사이드, 서플라이 사이드에서 발생한 것과 디멘드, 수요사이드에서 발생한 것은 항해기간 만큼의 갭이 생깁니다.

따라서 유럽 쪽에서 경제적 피해를 체감하는 데는 더 시간이 걸렸습니다. 아시아 쪽에서는 3,4월에 시작을 했지만, 유럽 쪽에서는 5,6월부터 시작을 한 것입니다. 이것이 선사들에게 어떤 영향을 주었는가를 살펴볼 필요가 있습니다.

선사들은 지난 5월에 캐시플로어가 상당히 좋다는 얘기가 나왔었습니다. 그럴 수밖에 없다고 봅니다. 왜냐 하면 선사들은 1/4분기에 받은 화물들을 정상적으로 다 선적을 했습니다. 그러기 때문에 선사들이 운임을 받는 것은 1/4분기에 실려나간 물량이고, 이 물량에는 감소가 없었기 때문에 5월 달에는 캐시플로어가 전혀 문제가 없었습니다.

1930년대 대공항 보다 상황 심각

3단계에 들어가면서 소위 얘기하는 ‘생활방역’이라는 개념이 생겼습니다. 쉽게 얘기하면 “코로나로 죽으나 못 먹고 죽으나 똑 같다, 그럴 것이라면 방역도 하고 경제도 살리자”는 차원입니다. 그럼 지금 우리는 3단계에 와 있다고 얘기할 수 있습니다.

그래서 사실상 여기서 문제가 생깁니다. 지난 2008년 금융위기 직후에 차터 체인이라고 해서 6-7개사가 연달아 차터링을 해서 연쇄 반응을 하여 문제를 일으킨 적이 있습니다. 그 때 카운터 파트 리스크라는 것이 상당히 부각이 됐는데, 이번 팬데믹 사태에서도 5월달에 카운터 파트 리스크가 유럽쪽에서 많이 거론이 됐습니다.

4월과 5월의 상황을 놓고, 아시아쪽의 서플라이어나 미국이나 유럽쪽 소위 소비자측에서는 구매 패턴, 거래상대 이런 것을 많이 변경해야겠구나 하는 생각을 그 때부터 하게 됐다고 할 수 있습니다.

여기 자료에서 얘기하는 것은 다 IMF가 얘기하는 것들입니다. IMF가 얘기하는 것은 실제로 전체가 다 마이너스 성장대로 들어갔다는 것입니다. 4월초를 현재로 보면 선진경제국이 당초 연초에 2% 성장을 할 것으로 예측했던 것이 마이너스 6%로, 중국도 플러스 6%대에서 플러스 2%대로 성장률이 떨어졌습니다.

참고로 중국이 요즈음 록다운을 풀어서 서두른 이유는 중국에서 경제활동을 최소로 유지를 하고 고용을 유지를 하기 위해서는 GDP 성장률이 6%를 초과해야 한다는 것 때문입니다. 바꿔 얘기하면 6%대 이하로 떨어지면 정치권에 문제가 생긴다는 것입니다. 그러기 때문에 중국은 코로나 사태가 객관적으로 봤을 때는 진압이 됐다는 아무런 증거가 없는데도 굉장히 풀고 있는 것이 현실입니다.

중국이 실제로 심각한 분야는 제조업과 건설업입니다. 건설업이라고 하면, 드라이벌크 시장을 좌우하는, 항만 철도 공항 건설과 직결되는 자재를 많이 수송을 하는 것입니다. 그런 부분이 9.6%로 역성장을 했다는 얘기는 굉장히 타격이 심하고, 뒤집어 얘기하면 중국이 방역 보다는 경제를 살리는 쪽에 더 우선을 둘 수밖에 없는 상황이었다는 것입니다.

4월, 5월초까지 얘기는 어디까지 나왔는가 하면, 1930년도의 대공황 때보다도 더 심각할 수도 있다는 것입니다. 1930년대 대공황 때 어떠한 문제가 생겼는가하면 해상물동량이 26%가 감소했습니다. 계선선단이 23%, 선가는 99%가 하락했습니다. 99% 선가가 하락했다는 얘기는 사실상 마이너스 차터를 했다는 얘기나 마찬가지입니다. 만불짜리가 사실상 100불로 떨어졌다는 것은 우리가 가지고 있는 것 자체가 부담스러운 상황입니다. 그래서 IMF나 WTO에서는 소위 ‘전례없는 위기’라는 표현을 썼습니다.

PIL 등 재정 악화 채무재조정

해운은 이렇기 되다보니 유동성이 바로 고갈이 되고, 그래서 또한 대출약정을 지킬 수 없게 되고, 소위 디폴트 리스크가 생기게 됐습니다. 그러다보니 채권단과 구조조정 문제가 논의되고 이런 과정에서 제일 먼저 희생을 당한 것이 싱가포르의 PIL 선사입니다. 이 자료에서는 직접 거론은 되지 않았지만 사실상 PIL이 거론된 직후에 CMA-CGM도 비공식적으로 채무조정을 했다는 것이 외신들의 보도입니다.

보통 리스크라는 것은 기업단위에서 다루는 것을 말하고, 기업단위에서 받을 수 없는 것을 우리는 클라이시스라고 얘기합니다. 그래서 각국이 클라이시스 매니지먼트 차원에서 부양 패키지를 동원하기 시작했습니다. 아시다시피 미국이 2200조, 중국 5600조 정도를 동원했습니다.

3단계부터 분쟁이 생기기 시작했는데, 우선 페이먼트 문제, 계약 위반 문제, 이런 것 때문에 많은 분쟁이 생겼습니다. 영국의 한 로펌 얘기에 의하면 30분에 한건씩 문의가 들어온다고 합니다. 그만큼 분쟁의 가능성을 많이 안고 있다고 할 수 있습니다.

참고로, 금년 4월을 전후하여 전세계 선사에 대한 소위 뱅크럽시 리스크 평가가 세 번 정도 이뤄졌습니다. ‘알트맨 제트 소코어’라는 회사에서 2019년말을 기준으로 해서 평가 지수를 내놓았는데, 1.8 이하는 리스크가 굉장히 큰 것이고, 3.0 이상은 안정적이라고 얘기했습니다. 11개선사를 평가를 해보면 6개사가 네거티브이고, 3개사는 영업적자, 그리고 4개사는 비교적 괜찮다고 했습니다.

알트만 뿐만 아니라 신용평가회사들이 대부분이 선사들의 신용등급을 하향 조정을 했습니다. 앞서서 1.8 이하는 리스크가 크고, 3.0 이상은 안정적이라고 했는데, 3.0 이상으로 올라간 선사는 한 선사도 없었습니다. 반면, 1,8 이하가 많습니다. 이렇게 놓고 볼 때 비교적 안정적이라고 하는 데가 머스크, 하파그로이드, 오오시엘, 완하이 등 4개사입니다.

이런 상황을 정리해 놓고 보면 지금 S&P는 10대선사의 신용등급을 1등급씩 낮췄고 또 각국 정부가 위기관리에 들어갔습니다. 그러면서도 여기에 갈등이 생겼던 문제가 있습니다. 아시아권의 경우는 정책지원이라는 것이 크게 도전을 받지를 않습니다. 그러나 유럽 같은 데서는 얘기가 다릅니다.

유럽에서도 각국별로 정책 지원을 많이 한다고 얘기하고 있고 심지어 우리 해운단체에서조차도 그런 주장을 하는데, 유럽은 그렇게 할 수가 없게 돼 있습니다. 유럽은 EU국가들이 맺어놓은 것 중에 ‘EU 마리타임 가이드라인’이라는 것이 있습니다. 이것은 정부가 민간기업에 지원하려고 하면, 국방목적 이외에는 지원을 할 수 없게 돼 있습니다. 그래서 혹자가 얘기하는 것처럼 머스크가 덴마크 정부의 지원을 받았다든가, 프랑스선사가 국부 펀드의 지원을 받았다고 오해를 하는 부분이 있는데, 이것은 사실과 다릅니다. 사실상 정상적인 금융, 즉, 담보를 충분히 확보하고 회사의 신용등급에 따라 하는 금융을 정부의 지원이라고 혼동을 해서는 안 됩니다.

유럽도 30여년을 고집을 해오던 마리타임 가이드라인을 사실상 풀었습니다. 지원을 안 할 수가 없겠다는 것입니다. 그래서 제일 먼저 지원에 나선 것이 바로 페리선사들을 대상으로 한 것입니다. 그 다음에 맨 마지막으로 나온 것이 컨테이넌선사에 대한 지원 문제인데, 지금 한참 거론이 되고 있습니다. 그런데 크게 힘이 실리지 않을 것이라고 봅니다.

시장주도권은 선사에게 넘어와

여기서 하나 플라이오티라고 말하면, 앞서 얘기한 것처럼 이래 죽으나 저래 죽으나 마찬가지이니 컴프로마이즈 하자는 것입니다. 그 다음에 또 하나 문제는 상반기를 거치면서 선사들과 하주들 간에 바게닝파워면에서 중대한 변화가 생겼습니다. 어찌 보면 과거에는 쉬퍼스 마켓, 하주들의 시장이었습니다. 그러기 때문에 운임은 하주들이 원하는 쪽으로 흘러가는데, 이번에 2단계를 거치면서 나타나는 것은 사실상 선사의 시장으로 바뀌었다는 것입니다. 그래서 선사들에 의한 과점을 우려해야 하는 상황으로 바뀌었습니다.

여기서 하나 말씀드리고 싶은 것은, 우리나라에서는 하주단체들, 소형하주들, 무역협회 등 하주들이 아직도 선사들을 상대로 매니플레이션(조정) 할 수 있는 것으로 생각하는 경우가 많은데, 저는 거꾸로 생각을 합니다.

인제 우리의 소형 하주들은 뭉쳐야만 합니다. 외국의 경우는 앞으로 선사들의 바게닝 파워가 점점 더 커지고, 독과점으로 가는 경향이 커지기 때문에 소형하주들이 바잉오피스라는 것을 만들어서, 대형하주 폼을 만들어서 이것을 토대로 선사들을 상대로 소위 스페이스 부킹을 하고 운임협상을 하는 것이 유리합니다.

지금까지 나타난 팬데믹의 영향을 요약을 한다면 ‘악화되었고, 지연이 되었고, 가속화 되었다’는 세가지로 얘기할 수 있습니다. 악화되었다는 것은 말씀을 안 드려도 잘 아실 텐테, 특히 최근에 오퍼레이션과 스케줄에 관련된 문제입니다. 이 문제로 하주들이 이미 불만을 토로했고, 중국은 선사들을 상대로 조사에 들어갔습니다. FMC도 이미 여기에 대해서 조사에 들어갔습니다.

지연이라고 하면, 설퍼 캡 2020은 지금 크게 문제가 없이 가고 있습니다. 여기서 중요한 것은 GHG 2050, 즉 지구온실가스 감축문제인데, 2008년을 기준으로 해서 2050년에는 반으로 줄이자는 것입니다. 그래서 대체에너지를 개발하자는 것인데, 이 부분이 좀 지연이 되고 있습니다.

유럽이나 일본은 대체 연료 개발이 상당부분 진전이 됐습니다. 예를 들어서 일본 같은 경우는 암모니아연료유 선박의 시험 운항에 들어갔습니다. 이런 것이 이번 코로나팬데믹과 관련하여 조선업계에 굉장한 타격을 주고 있습니다. 무슨 얘기인가 하면 지금 GHG 2050에 의하면 반으로 줄이자는 것인데, 그것으로는 곤란하다는 것입니다. 2030년까지 중간 목표를 설정하여 더 당기자 하는 것인데, 이 얘기대로라면 GHG 2050을 달성하려면 화석연료는 완전히 사라져야만 합니다. 화석연료가 사라져야 한다는 것은 LNG를 포함하여 석유가 사라져야 한다는 얘기입니다. 대체에너지가 나와야 한다는 것입니다.

대체에너지가 언제까지 정해져야 하느냐, 그 시기에 따라서 조선소의 신규 발주가 좌우됩니다. 선사들의 입장은 선박이 한번 나오면 20년에서 25년을 보통 사용해야 합니다. 그렇다면 2030년을 놓고 봤을 때 선박의 추진 형태에 따라서 선박의 모델이 달라지고 설계가 달라지게

됩니다. 그렇게 되면 대체에너지가 개발되기 전까지는 선사들이 불확실하기 때문에 발주를 안 하게 됩니다. 이것이 지난해와 금년에 발주가 크게 줄어든 원인 중의 하나입니다. 물론 발주가 줄어든 것은 저성장의 영향도 있지만, 가장 큰 요인은 대체 에너지가 불확실하기 때문입니다. 때문에 조선업계에서는 금년, 내년, 내후년까지도 대체에너지의 윤곽이 들어나기 전까지는 신규발주가 굉장히 저조할 것으로 생각하고 있습니다.

조선소 합병·인트라항로 진출 가속화

가속화라고 하는 것은 해운과 조선산업 재편에 관한 것입니다. 최근 상황이 얼마나 좋지 않은가 하면, 한국의 경우 산업은행이 대우조선해양에 지원을 했다고 해서 WTO에 일본이 제소를 했습니다. 그랬던 것이 두달전에 EC에서 한국 대우와 현대중공업의 합병을 조사하던 것을 중단 시켰습니다. 일본 최대조선소인 이마바리 조선소에서 두손을 들고, 일본 정부에다가 지원을 요청했습니다. 바꿔 얘기하면 이제까지는 한국정부를 상대로 민간기업에 대해서 왜 지원을 하느냐는 것이 문제였는데, 이제는 자기 스스로가 지원을 하지 않으면 안 될 상황이 된 것입니다. 그러다 보니 이마바리, JMU, 미쓰비시중공업 등 일본 조선업계의 합병이 진행이 되고 있는 상황입니다.

중국은 CSS, CCSIC라는 양대 조선소가 이미 합병을 끝냈습니다. 그러면 조선업계의 흐름으로 봤을 때 우리나라도 더 이상 늘어나기는 어려운 것 같고, 결국 숫자가 줄어들어야 하는 것이 아닌가 싶습니다.

그 다음에 또 하나는 인트라아시아항로에 대한 진출 문제입니다. 세계 8대 항로 중에 대부분의 항로가 위축이 되고 있지만, 늘어나는 곳이 바로 인트라아시아항로입니다. 2011년도 당시에 인트라아시아의 선박척수가 전 세계의 37%였습니다. 그런데 지난해에는 이것이 52%까지 늘어났습니다. 앞으로 중국의 의존도가 줄어들고 서남아와 동남아로 이동을 하다 보면, 인트라아시아항로는 커질 수밖에 없는 것입니다.

2017년 기준으로 인트라아시아항로의 물량이 전세계 글로벌 물량의16%였던 것이 지난해에는 18%까지 늘어났습니다. 그 물량이 약 2800만teu입니다. 바꾸어 얘기하면 인트라아시아항로 물량이 사실상 대서양 항로를 능가하는 상황이라는 것입니다. 앞으로도 계속 인트라아시아항로의 물량은 늘어날 것입니다. 이에 따라 인트라아시아항로에 선사들의 진출이 가속화될 수밖에 없습니다.

지금은 대형선사들이 인트라아시아에서 별도의 스트링을 만들어 나가고 있습니다. 예를 들어 최근에 OOCL이 북중국에서 말레이시아를 연결하는 ‘루프서비스’ 2개를 만들었습니다. 그런데 OOCL 외에도 이러한 현상은 가속화하고 있습니다. 따라서 앞으로는 인트라아시아항로도 대형선사들이 과점할 가능성이 크다고 봅니다.

선사들 단합, 운항수익 급증 예상

여기까지 초기의 전망과 현재의 것을 한번 정리를 하겠습니다. 팬데믹 초기에는 전세계 물량은 컨테이너의 경우에 10% 줄어들 것이다, 대형선사들의 소위 오퍼레이팅 로스가 230억달러에 달할 것이다라고 예상했는데, 2019년도 상위 12대선사의 합계 총 운항수입이 59억 달러였습니다. 바꿔 얘기하면 금년 한해의 손실규모가 작년 운항 손실규모 보다 4배는 커질 것이다, 이것은 엄청난 피해라는 것이었습니다. 만일에 4월초 당시의 전망대로 된다면 상위 선사들의 10년 운항수익이 한몫에 날아갈 것이라고 전망했었습니다.

그런데 리실리언스(회복력)을 확인했다는 얘기는 다음과 같은 것입니다. 과거에는 선사들이 만성적인 공급과잉이라고 했습니다. 선복은 많고 화물이 적으면 운임경쟁을 하고 운임덤핑을 했습니다. 소위 소석률을 높이기 위해서 운임을 깎아 들어가다 보니 출혈경쟁을 하게 된 것입니다. 그런데 이번 팬데믹에는 전례가 없는, 단합을 보여줬습니다. 선사들이 소요에 맞추어 공급을 절약했습니다. 머스크라인의 경우는 선복의 20%를 빼버렸습니다. 한국의 모 대형선사는 최고로 많이 뺀 것이 32.9%까지 뺐습니다.

그렇게 공급을 조절하다보니 상반기 운항수익이 전년대비 160%가 증가했습니다. 그러면 하반기에는 어떻게 될 것으로 예측되는가 하면, 하반기에는 현재의 운임수준을 유지하면 129억달러, 지난해 4분기 수준으로 운임이 약간 하락하면 107억달러, 운임경쟁을 하더라도 38억달러의 운항수익이 난다는 것입니다. 굉장한 성과라고 할 수 있습니다. 여기에는 문제가 선사들이 지금까지 유지해왔던 결집력을 갖고 통제를 한다는 것이 전제 되어야 합니다.

컨테이너 해운업계는 금년 상반기 실적으로 봐서는 성공적이었습니다. 지난해보다도 더 좋았다는 것입니다.

이번 팬데믹을 겪으면서 글로벌화와 보호주의의 갈등을 겪었습니다. 실제로 9.11 테러나, 2008년도의 금융위기, 금년의 코로나바이러스 팬데믹을 겪으면서 나타난 공통적인 현상이 내셔널리즘이 크게 증폭이 됐다는 점입니다. 내셔널리즘의 증폭은 글로벌화에 역행을 하는 것입니다.

자유무역 제동, ‘니어소싱’ 부각

글로벌화가 되다보니 어떤 문제가 생겼는가 하면 선진국쪽에서 실업률이 굉장히 높아졌다는 것입니다. 이번에 사태를 통해서 글로벌화도 좋지만, 어느 특정국가에 소싱을 의존하는 것은 굉장히 위험하다는 것이 드러났습니다. 글로벌화라고 하는 것은 사실상 중국의 낮은 임금의 생산공장, 유럽과 미국 같은 고소득국가의 소비시장이 결합을 하면서 글로벌화라는 것이 힘을 발휘했던 것입니다. 이것은 인건비 차이에 기인한 것이고, 그렇게 함으로써 중국으로 대단위 자본이 들어가면서 국제적인 자본이동이 많이 생기는 장점이 있습니다. 또한 소비국가로 봐서는 싼 상품을 조달할 수 있다는 강점이 있습니다.

만약에 보호주의로 돌아가게 되면 선택의 폭은 좁아지고, 생활비가 높아지다 보니까 생활의 질은 떨어집니다. 따라서 자연적으로 자유무역을 선호하는 쪽으로 가야 마땅할 것입니다. 만약에 보호주의로 간다고 하면 팬데믹이 문제가 아니라 더 심각한 상황이 될 것이라고 얘기들 하고 있습니다.

미국의 보호주의는 트럼프가 취임을 하면서 한 얘기가 ‘ Independent America, America First, Make America Great Again’ 이 세 개가 선거의 캐치프레즈였습니다. 이것이 팬데믹이 섞이면서 더욱 강해졌습니다. 그래서 미국의 얘기는 “생산공장을 미국으로 가져오자, 중국과의 무역전쟁은 잘한 짓이다”는 것입니다. 트럼프가 강조하는 사항 중에 하나입니다.

그런데 미국의 보호주의가 실제로 어떻게 다른가 하면, 미국 제조분야가 커지는 것이 아니라, 중국발 화물이 동남아발 화물로 이동하고 중국에 대한 투자가 주변의 동남아 국가로 가는 현상이 생겼다는 것입니다. 하지만 문제는 동남아의 주변 국가들이 그만한 수용능력이 없기 때문에 여전히 여기에 중국자본에 의해서 중국인이 주인인 회사들이 많이 가 있다는 것입니다. 특히 남중국에서 생산을 해서 베트남으로 가려면 이틀이면 갈 수 있습니다, 그래서 소위 불법적인 ‘상표 바꾸기’ 등이 일어나 문제가 되고 있습니다. 따라서 지금은 여전히 중국이 주도하는 시장이라고 봐야 합니다.

그러면 중국을 견제한다고 하는 것이 어느 정도 성공했는가를 묻는다면 “그것은 상당히 시간이 걸리는 문제다”라고 답할 수 있을 것입니다.

결론적으로 이번 팬데믹을 통해서 확인된 것은 글로벌화라는 것이 제동이 걸리고, 자유무역이라는 것이 제동이 걸린 것은 맞지만 ‘아웃소싱’이 ‘니어소싱’으로 바뀌어 가고 있는 것은 사실입니다. 원거리 조달보다는 근거리 조달, 중국 조달보다는 멕시코 조달(미국의 경우), 중국보다는 남지중해로부터의 조달(유럽의 경우) 등으로 바뀐 것은 사실입니다.

지금까지 나온 모든 문제 중에 가장 큰 것이 무엇인가 하면 폴리티컬 리스크라고 생각합니다. 확인된 것은 해운업계의 탄력성, 그리고 또 하나는 금융권의 시각이 바뀌었다는 점입니다. 세계의 톱 쉬핑뱅크들이 대부분 철수했다가 다시 돌아오고 있는 현상입니다. 이들 시각으로는 과거에는 해운을 굉장히 리스키한 산업으로 봤는데 지금은 그 보다는 덜 리스키하게 보고 있습니다. 해운이 자생력이 강하다는 것을 조금 인정하는 분위기입니다.

무역구조의 변화는 탈중국을 할 것이냐, 아니면 중국을 그냥 두고 자유무역을 지향할 것인가의 문제입니다. 중국을 WTO에 가입시킬 때의 기대는 중국이 뭔가 세계 시장에 개방을 하고 싼 상품들을 공급을 하면서 시장 경제에 충실할 것으로 기대를 했지만, 중국이 영 아니고, 현실적으로 보니 중국이 변화할 가능성은 거의 없다는 결론입니다.

실제 해운시장도 중국의 절대적인 영향 하에 들어가 있는 상황입니다. 현실적으로 보면 세계의 아시아제품 의존도가 70%에 달한다고 합니다. 그런데 아시아에서 차지하는 비중은 중국이 80%입니다. 그러나 미국과 유럽에서는 지구의 반대편에 있는 국가 때문에 우리가 이렇게 위축이 돼서야 하겠느냐 하는 말을 합니다. 중국에서 팬데믹을 일으켜서 우리가 이렇게 흔들려서야 되겠느냐, 그러니 중국의 의존도를 줄여야겠다는 것입니다.

수에즈운하 통과 대신 희망봉 우회

그래서 사실상 구상이 된 것이, 지금과 같은 글로벌 서플라이체인은 굉장히 문제가 있다, 그래서 서플라이체인을 바꿔야 한다는 인식이 강해졌습니다.

결국 팬데믹에서 나온 현상은 중국의 대형 팩토리, 대형 생산 보다는 조금 가까운데서 나누어서 여러군데서 생산하는 것이 좋다는 것입니다. 그것이 서플라이체인의 안정도도 확보가 되는 것입니다. 그래서 분산을 시켜야 한다는 것이 재확인 된 사실입니다.

아디다스의 경우에는 중국으로 가지 않고 독일의 뮌헨 외곽에 공장을 건설했습니다. 애플의 아이폰 조립공장이 최근에 중국에서 멕시코로 이전했습니다. 이런 현상이 일어나고 결국은 점점 더 로컬화 되어간다는 것을 보여줍니다.

이 글로벌 서플라이 체인의 변화를 정리하면 ‘relocation’ ‘reshoring’ ‘re-tool’이라고 할 수 있습니다. 리툴이란 선박의 다운사이징을 말합니다. 지금까지 컨테이너선이 1만 8000teu를 넘어서 2만 5000teu가 나온다고 하면 앞으로는 1만 8000teu 이상은 나오기 어려울 것으로 전망을 많이들 하고 있습니다. 소위 리툴링 때문입니다. 다음으로 ‘re-routing’은 아시아에서 미국서안으로 가는 것 보다는 미국동안으로 가는 것이 늘어나게 되고, 파나마운하 보다는 수에즈운하를 통과하는 루트가 코스트면에서 유리하다는 것입니다.

미국항만들 중에 1,2,3위는 L,A, 롱비치, 뉴욕 뉴저지였습니다. 그런데 최근에 뉴욕 뉴저지가 롱비치를 앞질렀습니다. 미국서안이 줄어들고 미국동안이 물동량이 늘어난다는 얘기입니다. 파나마운하 대신에 수에즈운하를 통과하고 수에즈운하을 통과하는 대신에 희망봉을 우회하는 루트로 바뀌고 있다는 것입니다.

전체선원 40%가 교대 불능상태

다음은 선원문제입니다. 보시는 그림은 싱가포르 창이공항에서 배에서 내린 선원들이 가드가 지키는 가운데 비행기를 타기 위해 대기하고 있는 모습입니다. 이 선원들이 모두 창이공항을 떠나기 전까지는 이 선원들이 타고 왔던 선박은 출항을 하지 못합니다. 창이 공항에서 비행기를 타고 떠나기 전에 선원들에게 무슨 문제가 생기면 그 선원은 다시 타고 온 선박으로 돌아가야 합니다. 싱가포르 내에서 숙박은 금한다는 것입니다.

선원의 최근 상황에 대해서는 잘 아실 테니 간단히만 말씀드리겠습니다.

전세계에 선원은 약 150만명으로 전체 5만 5000척의 선박에 고용이 되어 있습니다. 그런데 이중에 30만명은 선박에서 30만명은 가정에서 교대를 위해 대기하고 있는 상황입니다. 교대를 하지 못하고 있다는 얘기입니다. 전체의 약 40%가 교대 불능상태라고 할 수 있습니다. 그런데 문제는 연말이 되면 교대불능 상태가 70%에 달할 것이라는 얘기입니다.

선원이 교대를 하지 못하는 이유는 여러 가지가 있습니다. 그런데 중요한 것은 이 문제 해결에 있어 진전이 없다는 점입니다. 지금까지 여러 가지 노력들이 있었습니다. UN의 사무총장도 나섰고, 교황도 나섰고, 심지어 ITF도 나서서 협박을 하고 있습니다. 지난 7월 9일날에는 영국 주재하에 15개국이 이문제 해결을 위한 정상회의를 했습니다. 말잔치는 요란합니다. 모두가 절대로 해야 한다고 주장하지만, 실제 행동으로는 전혀 이뤄지지 않고 있습니다.

지금까지 나온 얘기를 종합해 보면 연말까지 이 문제가 해결될 전망은 전혀 없다는 것입니다. 현재 상황 그대로 간다는 것인데, 그리 되면 무슨 문제가 생길지는 여러분도 충분히 짐작하실 것입니다.

여기서 가장 중요한 문제가 타임 리미트의 문제입니다. 고용계약 또는 국제해상노동협약 MLC에는 승선근무 기한이 정해져 있습니다. 이 기한을 초과하면 법을 위반한 것이 됩니다. 이 문제는 해운계만의 문제가 아닙니다. 해운계 혼자만 해결해야 하는 사항이 전혀 아닙니다. 해운계는 온갖 노력을 다했지만, 해운계의 로비라는 것은 아무 영향력이 없습니다.

여기 빨간 글씨로 써놓은 것이 바로 ITF가 얘기하는 것입니다. “Enough is enough! Stand up & Fight back! 이제 더 이상은 안 된다, 참을 만큼 참았다, 들고 일어나 싸우라”는 것입니다. 어떻게 싸우느냐, 선사에서 교대를 안 해주면 일하지 말고 그냥 쉬라는 것입니다. 그 다음에 근무기간 연장, 그거 하지마라, 그리고 출항 거부를 하라는 것입니다. ITF는 그렇게 해서 해운의 역할이 무엇인지를 알려야 한다고 주장합니다. 국제 물류 흐름이 중단이 돼 봐야 선원이 왜 중요한지 알 것이라는 것입니다. 지금 그런 정도로 극한적인 상황에 와 있습니다.

이 문제는 심각하여 심지어 선박의 매매 시장까지 중단이 될 정도입니다. 선원교대가 안되다 보니까 일어나는 현상입니다.

그렇다고 불가항력이라는 이유로 면책이 가능한가? 용선계약, 보험계약, 조선계약, B/L 등등 어디에나 선원이라는 말은 없어도 ‘감항능력’이라는 말은 다 들어 있습니다. 헤이그룰에는 ‘선원의 배선 업무가 적정하게 이루어져야 한다’고 명시되어 있습니다. 여기서 어떤 문제가 제기되는가 하면, 차터러들이 선사를 상대로 요구를 하는 게 있습니다. “내가 이 배를 용선할 터인데, 이 배에 오버듀 되어 있는(승선기간이 지난) 선원이 있느냐 없느냐, 있으면 안 하겠다”는 것입니다. 이미 용선중인 선박을 놓고도 연장 근무를 하고 있는 선원은 해고를 하겠다고 합니다. 이런 상황까지 와 있는 상태입니다.

머스크 선원교대에 전세기까지 동원

보험은 아직까지 확실한 입장을 내놓지 않고 있습니다. 보험도 감항능력 담보를 전제로 하고 있기 때문에 경우에 따라서는 보험에서도 ‘중단’이라는 말이 나올 수도 있다고 봅니다.

가장 현실적인 문제는 선주와 선원간의 손해배상 문제입니다. 이 문제가 이미 카운트다운에 들어갔다고 얘기들을 하고 있습니다.

머스크의 경우는 어떻게 하고 있는지 잠시 살펴보겠습니다. 머스크가 고용하고 있는 선원은 6600명입니다. 그런데 7월 중순 시점에서 이미 2/3가 승선기한을 넘기고 있다고 합니다. 머스크도 발을 동동 구르고 있습니다. 문제는 전혀 움직이지 않는 정치권입니다. 그래서 머스크는 비용이 얼마든 구애받지 말고 최우선적으로 선원교대를 위한 온갖 노력을 다하라고 합니다. 예를 들면 뭄바이, 마닐라 같은데다가 호텔을 블록 부킹을 해놓은 상태입니다. 뭄바이는 인도 선원, 마닐라는 필리핀 선원을 교대하기 위한 것입니다.

필리핀에서 교대하는 선원은 검역필 하여 단체 숙박을 시키고 들어오는 선원도 똑같이 숙박을 시킵니다. 그리고 전세기를 동원하여 덴마크까지 선원들을 태우고 가서 거기서 유럽의 각 항구에 배가 기항을 하면, 거기로 선원들을 보내서 교대를 하고 있다고 합니다. 머스크는 공식 브리핑에서 “우리가 이렇게 최선을 다하기 때문에 우리 선원들이 자제해 줄 것으로 기대한다”고 말하고 있습니다. 머스크도 그만큼 우려를 하고 있다는 얘기입니다.

커지는 중국, 각국이 경계 대상

다음에는 차이나리스크에 대해서 살펴보겠습니다. 중국의 WTO 가입얘기는 이런 것입니다. 중국을 WTO에 가입시켜서 좋은 일을 좀 하라고 했더니 그것은 안하고 자꾸 남중국에다가 군사기지 건설하고, 미국에다 ‘한판 붙자’고 하고 자꾸 문제를 일으키니 안 되겠다는 것입니다. 중국에만 너무 의존하다보니 이런 현상이 일어나는데 소위 차이나리스크를 줄이자 해서 서남아쪽으로 이동하는 것이 가속화 되고 있다는 것입니다.

그런데 문제는 그렇게 했을 때 중국을 견제할 수가 있는가 하는 점입니다. 중국을 대체할 수 있는가 하는 문제인데, 현실적으로는 중국을 대체하는 것이 거의 불가능하다는 얘기입니다. 중국의 캐퍼시티는 엄청난 캐퍼시티입니다. 20년동안 중국이 독주를 하다보니 생산기술이나 어떤 폭이나, 여러 가지 측면에서 주변 국가들이 따라올 수 없는 상황입니다. 중국을 대체한다는 것도 불가능할 뿐만 아니라 니어소싱을 하는 것도 일부 제한된 품목에 한할 뿐이고, 전체적으로는 어렵다는 것입니다. 바꾸어 얘기하면, 중국은 여전히 해운을 포함하여 세계 경제에 큰 영향을 끼치는 것이고, 코로나의 탈피에 있어서도 중국이 큰 희망이 될 수 있습니다. 그런데 변수는 이번 대선이라고 얘기를 하고 있습니다.

중국은 최대의 하주국입니다. 또한 최근에는 무역과 상품의 경쟁력이 크게 제고되었습니다. 중국은 해운보다는 무역을 더 중시하는 나라입니다. 바꾸어 얘기하면 코스코가 적자를 냈다고 코스코 사장을 바꾸는 일은 없습니다. 중국은 운임을 떨어트리는 것이, 운송코스트를 줄이는 것이 중국의 국익에 부합한다고 보고 있습니다.

여기에 또 하나의 문제는 외국의 시선이 중국을 경계하기 시작하고 있다는 점입니다. 소위 히든 어젠다인 중국의 ‘일대일로’는 경제적인 측면만 얘기하는 것이 아니라, 다른 의미를 가지고 있다는 것입니다. 커머셜한 측면이 아니라 전략적인 측면이 들어있다는 것입니다. 그래서 일부 국가에서는 최근에 중국 외교관을 기습한다든가, 중국과의 합작투자를 백지화 시킨다든가 하는 문제가 터졌습니다. 일부 국가에서는 이 ‘일대일로’가 ‘죽음의 함정’이라며 중국을 경계하고 있습니다.

문제는 중국이 너무나 커지고 있다는 것입니다. OECD나 IMF에서 전망을 한 것을 보면 앞으로 세계의 11대 대형 컨테이너선사가 4개사로 줄어들 것이라고 얘기합니다. 저는 이것이 굉장히 가능성이 있다고 봅니다. 그 4개사 중에 코스코는 반드시 들어간다고 얘기하고 있습니다. 그럴 수 밖에 없는 것이 중국은 자국화 자국선주의만 밀어붙인다고 하면 중국의 선대는 한없이 키워도 된다는 얘기입니다. 결국 중국은 슈퍼 캐리어가 될 수밖에 없습니다.

혼란기, 유동성 관리 매우 중요

이제 팬데믹의 효과와 영향에 대해서 정리해 보겠습니다. 팬데믹의 영향은 앞서서 얘기했던 것처럼 글로벌 서플라이체인의 변화는 분명이 생긴다는 것입니다. 남중국 이전 화물들이 수에즈, 북미동안 쪽으로 많이 이동을 할 것이고, 전체적으로 북중국 화물의 잠재력은 줄어든다고 봅니다. 서남아쪽의 잠재력은 반면에 커질 것입니다.

코로나 팬데믹으로 인해 선원의 기능도 재평가 받는 계기가 됐습니다. 영국에서는 선원을 ‘Key worker’로 지정을 해 놓고 있습니다. 따라서 이 사람들은 녹다운 등으로부터 예외를 하도록 되어 있습니다. 그래서 모든 나라들이 얘기하는 것이 ‘선원을 키워커로 지정을 해달라’는 것입니다. 그런데 우리나라에 그것이 가능할지는 모르겠습니다.

지난 4월, 5월 우리가 일본에 마스크를 보내려고 하면 보름이 걸렸습니다. 왜냐하면 비행기편이 없었기 때문입니다. 그러다 보니 화물은 도착했는데 B/L이 도착이 안 된 경우도 있었습니다.

정리해서 말하면 팬데믹은 아직 끝나지 않았다는 것입니다. TV 방송에서 어느 교수는 2022년까지도 코로나 사태가 지속될 것이라고 얘기를 한 바 있습니다. 그러기 때문에 앞으로 3분기, 4분기 운임시장은 굉장히 흔들릴 가능성이 큽니다. 이럴 때일수록 중요한 것은 캐시입니다. 국제기관의 전문가들이 하는 얘기는 ‘앞으로 유동성 관리를 하지 않는다면 엄청난 트러블을 겪게 될 것’이라는 것입니다.

<패널토론>

 선원 교대 비용·시간 급증, 선사 부담 커져

 -이환구 흥아해운 사장 

코로나19 팬데믹에 따라 한국에서 발생하고 있는 선원 문제에 대해 말씀드리겠다. 한국에서 승선하는 외국인 선원은 최소 3일간 격리하게 돼 있다. 하지만 선박 입항 스케줄이 맞지 않기 때문에 대부분 미리 입국해 격리 상태에 있다가 승선하게 된다. 하선하는 외국인 선원도 마찬가지로 지정 시설에서 격리하고 T/O가 없으면 격리 취소가 되지만 14일 정도는 격리되고 있다. 한국인 선원도 방역조치가 강화돼 하선후 14일간 자가격리해야 했지만 다행히 능동감시로 완화됐다.

외국인선원 방역조치 강화에 따라 선사들이 추가로 부담해야되는 비용이 얼마나 되는지 살펴보자. 현재 외국인 고용계약서상 승선전 자국 출국일부터 하선 후 자국 입국일까지가 고용상태다. 20척 정도 보유하고 있는 중견선사는 통상 척당 8명의 외국인 선원이 승선중이다. 방역조치 강화가 지속될 경우 중견선사가 부담해야할 외국인 선원 교대비용은 8억 3천만원 정도 추가된다. 여기에 하선후 격리되는 14일이 추가 고용기간으로 반영돼 급여도 2억 7800만원이 늘어난다. 따라서 20척 정도의 선박을 보유한 중견선사가 외국인 선원 교대를 위해 1년에 추가로 부담해야 하는 비용이 약 11억원 정도로 추정된다.

그런데 실제로 하선이 이뤄지는가 하면 숫자만 그렇지 실제로는 그렇지 않다. 미얀마 같은 후진국에서 한국에 오려면 특별기로 와야 하는데 특별기 잡기가 힘들어서 통상 2~3주간 격리가 이뤄지고 있다. 그나마 한국에서 님비 현상으로 격리 시설이 여수와 부산 두곳밖에 없다. 그래서 인천서 하선한 외국인 선원이 방역차를 타고 부산에 갔다가 다시 인천공항으로 방역차를 타고 오는 해프닝도 벌어지고 있다.

중국은 더욱 심각하다. 단순히 하선, 승선의 문제가 아니고 외국항에서 14일 이내에 선원 교대가 이루어지면 중국항 입항시 전원 검사를 받아야 한다. 결과가 나오는데 2~3일이 소요되므로 그 기간만큼 배가 묶여 있는 상태가 된다.

교대 비용도 문제지만 선원들이 아예 상륙이 불가한 것도 문제다. 1년간 교대를 못하고 있는 선원이 40%라고 얘기가 있는데 선원들이 1년 동안 땅을 한번도 못 밟아봤다는 얘기다. 배에서 큰 폭동이 일어나지 않을까 하는 근심도 있다.

선원 교대 불가항력, 법률 논쟁 아직

-앤장 정병석 변호사

선원 문제는 굉장히 심각한 것 같다. 국제협약상 승선근무 기간이 최대 12개월로 명시돼 있고 한국선원법에서도 8개월 이상 근무를 하면 4개월의 유급휴가를 주도록 돼 있다. 이를 위반할 경우 형사 처벌을 받도록 돼 있다.

그런데 선주들이 국제협약과 선원법을 아무리 준수하려고 해도 현실적으로 불가능할 때 어떻게 할 것이냐 하는 문제가 있다. 아직까지는 이 문제가 법률적으로 논쟁이 되지는 않은 상황이다.

IMO, ICAO, ILO 등이 공동선언을 통해 선원이나 항공종사자, 사무요원들을 ‘Key Worker’로 지정하고 특정한 대우를 해주자고 선언했지만 이것이 법률적으로 효력을 갖는 단계에 까지 가지는 못할 것 같다. 우리나라의 경우 공항에서 기업인들을 우대해서 빨리 통과할 수 있도록 한다든지 하는 조치는 있지만 다른 조치는 없는 것 같다.

선원들의 교대와 송환이 제때 이루어지 못할 경우 다양한 문제들이 생길 수 있을 것 같다. 선원들의 근무기간 위반에 대해 법률적으로 처벌할 것이냐 문제, 선원들을 직접 교대하기 위해 항로를 이탈하는 문제도 있다. 또 선원들이 승선기간이 초과돼 더 이상 일을 못하겠다고 했을 때 어떻게 처리할 것인가 하는 문제도 있는데 아직까지 구체적인 논의되지는 않고 있다.

한국정기선사 마케팅 능력 보여줘야

-고려종합국제운송 권오인 사장

클락슨에 따르면 올해 연간 컨테이너 물동량 전망치는 4월에 10% 감소였지만 6월말 현재는 7% 감소로 감소폭이 줄어들었다. 상반기 기준으로 한국은 전체 처리량은 -2.6%, 수출입은 -3.7%, 환적화물은 -0.9%였다.

대응을 보면 메가얼라이언스들은 신속하게 30%정도 공급을 축소해 운임이 아시아-미주 구간이 사상 최고를 찍고 있다. 이와 관련해 중국과 미국이 조사를 하겠다고 하는데 중국 국적선사인 COSCO가 자국의 운임을 지키는데는 역부족일 것 같다. HMM도 상반기에 호실적을 기록했는데 사실 글로벌 선사중에서 상반기 실적이 부진한 곳은 거의 없는 것 같다.

한국과 아시아 선사는 3~4월에 중국발 물량이 크게 감소했고 4~6월은 록다운의 영향으로 동남아지역이 부진했다. 지금은 소폭이기는 하지만 회복중에 있다. 물량은 감소했지만 운임이 유지되고 있고 저유가에 힘입어 실적은 유지되고 있다.

인트라아시아는 향후 주목받는 항로가 될 것 같다. 유럽의 메가선사들이 서비스를 증대할 것으로 예상되는 상황에서 한국은 어떻게 할 것이냐 하는 문제가 맞물려 있는 것 같다. 지키느냐 확장하느냐 하는 문제가 남아 있다.

이 와중에 한일항로는 한국선사들의 시장 점유율이 99%임에도 극심한 경쟁을 하고 있다. 한중항로는 카페리가 상반기 물량이 11% 감소했는데 7월에 회복돼 7월까지 누계로 -2.4%를 기록했다. 대신에 여객운송이 중단돼 고전하고 있다.

인트라아시아항로에서 K얼라이언스 얘기도 나오고 있다. 코로나 팬데믹을 조류와 파도에 비교해 보면 큰 파도가 아니겠는가라고 생각한다. 그렇다면 컨테이너정기선 시장의 조류는 어디로 가고 있는가? 그 하나는 선박의 대형화와요, 또 하나는 메가 얼라이언스일 것이다. 그러나 그것이 전부이겠는가 하는 의문이 든다.

향후 코로나 팬데믹을 지나면서 또 다른 형태로 앞서가는 선사와 뒤처지는 선사로 구분될 것으로 본다. 최근 하파그로이드가 월드와이드 고객을 상대로 웨비나를 개최했다. 본사가 발표하고 즉석에서 질문을 받았다. 영어로 진행됐는데 아주 선명한 화질에 음성도 좋았다. 아주 적극적인 마케팅을 하고 있는 것이다. 과연 한국선사들이 바뀐 환경에 그와 같은 대응을 할 수 있을지 걱정이다.

국내에서 활동하는 수출입 하주가 9만 4천개사, 포워더가 약 4천개사다. 그렇다면 원양서비스를 하는 HMM과 인트라아시아 선사들이 어느 정도의 마케팅 능력을 보여줄 수 있느냐가 분수령이 되지 않을까 생각한다.

머스크의 선복량이 400만teu, 2위인 MSC가 380만teu, 3위인 COSCO가 300만teu에 육박하고 있다. HMM은 66만teu, 고려해운이 17만 4천teu, 흥아라인을 포함한 장금상선이 8만 6천teu다. 그 외의 선사들을 다 합치면 7만 1천teu정도다. SM상선이 5만 3천teu정도다. 이 선복량 숫자가 한국 컨테이너선사들의 위상인 것 같다.

만성적 공급과잉, 당장 해소 어려워

-염정호 한국해운중개업협회 회장

코로나19가 확산하기 시작한 1월말의 BDI는 500수준이었다. 경제활동이 위축되면서 수요가 감소한 것이 큰 영향을 미쳤다. 클락슨은 올해 벌크선 수요 증가율을 –4.5%로 예측하고 있다. 올해 우리가 공급 측면에서 기대했던 것은 작년대비 2배 정도로 예측된 폐선량이었다. 실제로 폐선이 예상대로 이뤄지지는 않고 있지만 올해 공급 증가율은 3% 정도로 예상되고 있다.

그렇지 않아도 수급 불균형 상태인데 수요는 4.5% 줄고, 공급은 3% 증가가 예상되니 구조적으로 시황이 좋아질 수가 없다. 그런데 6월말부터 BDI가 급등해 7월 6일 1955를 기록했다. 현재는 1500정도를 유지하고 있다.

코로나가 처음 발생하고 확산됐을 때 브라질 광산에서 작업이 안돼 올해 케이프 시장이 굉장히 저조할 것이라고 예상했다. 그런데 중국이 코로나를 컨트롤 하기 시작하면서 자신감을 되찾으며 5월말 경기부양책을 발표했다. 그 이후 철광석 수요가 급증면서 벌크시황은 1월말 대비 4배까지 상승했다.

브라질 광산에서 작업이 안돼 수출 물량이 없으리라 예상했는데 지금은 별다른 영향 없이 작업을 하고 있는 것 같다. 철광석 가격이 톤당 60달러에서 100달러로 급등해 생산원가를 생각할 때 작업을 하면 할수록 수익이 창출되기 때문에 브라질 역시 코로나 상관없이 생산하고 있기 때문이다.

그렇다면 앞으로 벌크시황이 어떻게 전개될 것인가? 벌크시황을 예측할 때 가장 연관성이 높은 것중 하나가 원유가격이다. 현재 원유가격은 코로나 팬데믹으로 이동제한 조치에 따라 수요가 줄어들면서 많이 하락한 상태다. 앞으로 유가 추이를 잘 살펴봐야 한다. 백신이 개발돼 어느 순간 다시 경제활동이 재개되면 유가가 상승할 것이다. 원유를 비롯한 원자재 가격 추이를 잘 살피면서 영업 전략을 수립해야 한다.

올해 역시 가장 큰 문제는 수급 불균형이다. 2009년 이후 2021년까지 누적 물동량(예상치) 증가율이 54.2%인데 공급 증가율은 99.4%다. 이는 만성적인 공급과잉 상태라는 것을 보여주는데 당장 해소되기 어렵다는 데 문제가 있다. 따라서 앞으로도 벌크시황은 어려울 수밖에 없다. 다만 여기서 우리가 기억해야할 것은 ‘벌크 부정기선은 시황이 올라가야만 돈을 버는 것은 아니다’라는 사실이다. 우리가 순간, 순간, 리스크매니지먼트를 하면서 영업 전략을 수립한다면 만성적인 공급과잉 상황에서도 돈을 벌 수 있다.

위기극복 위해 정부의 지원 절실

-유병세 한국조선해양플랜트협회 前전무

금년들어 조선업은 상반기의 경우 수주목표의 10% 밖에 달성을 하지 못했습니다. 그렇지만 7월달까지를 보면, 200만톤 정도 수주를 했고 수주잔량은 예년 비슷하게 유지하고 있습니다.

그동안 2019년까지는 국내 발주가 많이 있었습니다. 10% 이상의 국내발주가 있었는데, 금년들어서는 7월달까지 4.7% 밖에 이루어지지 않은 상태입니다.

고무적인 것은 7월달에 처음으로 세계 1위의 수주량을 달성했다고 언론에 보도가 된 것입니다. 그러나 이것도 제가 봤을 때는 그리 오래가지는 않을 것 같은 느낌이 듭니다.

금년도의 경우 2000만cgt가 세계에서 발주될 것으로 보고 있는데 이중에 우리나라 400만cgt정도를 수주하지 않을까 예상을 하고 있습니다. 이것은 우리가 가장 수주가 적었던 2016년 200만cgt와 2007년 300만cgt와 비교가 되는 것입니다.

코로나로 인한 영향은 해운쪽이나 조선쪽이 똑같습니다. 해운도 그렇고 조선도 그렇게 글로벌산업이기 때문에 직격탄을 맞지 않을 수가 없는 것 같습니다.

이 세상에는 3류가 있습니다. 세상에는 인류와 물류, 그리고 또하나는 정보류가 있다고 저는 생각합니다. 이중에 인류와 물류, 즉 사람의 이동과 물자의 이동이 거의 중단된 상태이고 다만 정보류가 뜨다보니 이쪽과 관련된 산업이 호황을 맞고 있는 것으로 알고 있습니다,

여하튼 글로벌 분업구조 상태에서는 서플라이체인이 작동하지 않기 때문에 조선산업이나 해운산업이 큰 어려움이 있다고 생각합니다. 조선업쪽 같은 경우 구석구석 영향을 받고 있습니다. 영업부분, 생산부분, 조달부분, 설계, 고용, 경영 등등 모두가 코로나19의 영향을 받고 있습니다.

특히 경영쪽을 보면 선박의 인도지연으로 경영이 상당히 악화가 되고 있습니다. 삼성중공업이나 대선조선의 경우 불가항력 선언을 했는데, 이것을 우리는 선언적 의미라고 보고 있습니다.

대책을 생각해보면, 업계 자체로 할 수 있는 영역이 거의 없습니다. 정부와 밀접한 관계가 있기 때문에 정부의 협조 없이는 이루어질 수 없습니다. 다만, 탈대면 문화가 확산되고 있기 때문에 ICT기술을 영업이나 생산 쪽에서 활용을 해야 할 것이고, 팬데믹이 장기화 되면 구조조정을 할 수 밖에 없다고 생각합니다. 현재 구조조정을 하지 않을 수 없는 형편이고 일부에서는 이미 하고 있는 상황입니다.

정부의 힘을 빌리지 않을 수 없는 상황이기에 위기극복을 하고 기회를 포착해서 도약을 해야만 할 것입니다. 정부의 지원이 절실한 시점입니다. 우선 위기관리 회의에서 나왔던 조선과 해운에 대한 지원에 있어서 시기 적절하게 대처를 해야 할 필요가 있다고 봅니다.

다음으로 앞서서 선원문제를 말씀들을 하셨지만, 신조선 인도시 선원 출입국 문제, 외국인 인력의 출입국 문제 등이 해결이 돼야 합니다, 서비스 엔지니어, 선주 감독관, 선급 검사원 이런 사람들의 수급이 원활하게 이뤄지지 않기 때문에 상당한 문제가 있습니다. 이런 부분을 타개하기 위해서는 정부의 절차의 간소화나 해당국가와의 외교적인 협조가 절대적으로 필요합니다.

다음으로 경영에 영향을 미치는 RG나 제작금융의 지원 등에 대해 정책적인 배려가 반드시 있어야 할 상황입니다.

이러한 문제 해결을 위해서는 범부처가 협력하여 총력 대응을 해야 합니다. 따라서 범부처적으로 합동적으로 의사결정을 할 수 있는 체제가 이루어져야 한다고 봅니다.

코로나19 영향 ‘리모트서베이’ 증가

-민병선 한국선급 서울지부장

저는 앞서 위원장님 그린하우스가스(GHG)에 대해 유의할 점 한두가지와 선박검사 연기를 어떻게 하고 있는지에 대해 말씀을 드리겠습니다. IMO가 현재 규제하는 것은 CO2에 대해서만입니다. 2008년과 비교하여 2025년까지 30%, 2050년까지 50%를 줄이겠다는 것입니다. 그러나 사실 CO2뿐만이 아니고 메탄가스도 우리가 주의를 해야 할 부분입니다. CO2가 GHG에 여양을 미치는 것이 약 9% 정도 되는데, 메탄 가스는 4% 정도입니다. 사실 큰 차이는 나지 않는다고 봅니다.

메탄에 대해서는 아직 규제를 하지 않고 있는 상황입니다. 그런데 LNG선이 증가하면서 메탄 함유량이 거의 50% 정도 증가했다고 합니다. CO2의 경우 FO가 100%가 나온다고 했을 때 LNG는 70% 이상의 CO2가 같이 나옵니다. 그래서 결국 LNG를 50%까지 줄이는 것은 답이 아니라고 합니다.

2025년에는 선박별로 EDI를 나누어서 몇%까지 규제해야 한다고 되어 있습니다. 그래서 대형 컨테이너선의 경우는 지금 상태로도 만족할 정도입니다. 그런데 2050년에는 선박별로 하는 것이 아니라 해운전체를 50% 이하로 낮추라는 것입니다. 그렇게 된다면 문제가 많고 힘이 듭니다. 때문에 독일 같은 경우는 사실 육상의 신재생 에너지들이 많은데, 소위 에미션드레이딩, 즉 CO2를 사고 파는 것 까지 염두 있다고 합니다. 자신들은 신재생 에너지가 많고, 육상에서 CO2 발생이 별로 없기 때문입니다.

다음, 선박검사에 대해서 일부 말씀을 드리겠습니다. 코로나19로 인해 선급들이 데미지를 많이 받았고 그로 인해 변화된 것도 많습니다. 그러나 다행스럽게도 저희 KR은 지금까지 코로나 때문에 환자가 발생했다든지 하는 일로 직접적인 피해를 본 것은 없습니다.

선박검사에서 어려운 점은 선급검사원이 국가간에 이동을 해야 하는데, 그 것이 쉽지 않다는 점입니다. 코로나팬데믹으로 국가간 이동이 금지되어 있어서 그 점이 어려운 것입니다. 따라서 선박검사를 연기하든지, 아니면 다른 선급에 의뢰를 하든지 해야 합니다.

국내에서는 코로나 확진 환자와 간접접촉자가 한명이라도 나왔다고 하면 서베이어들이 모두 재택근무를 해야 하고 그 사무실은 폐쇄된 것이 마찬가지가 됩니다. 그래서 현재 서베이어들은 모두 재택 근무를 합니다. 꼭 필요한 경우만 사무실을 나오고, 사무실에 나오더라도 행정요원들과 겹치지 않도록 배려를 합니다.

또 하나 문제는 해외 마케팅에 문제가 있다는 것입니다. 외국으로 나갈 수가 없으니 외국에 나가서 상담을 해야 하는데, 그걸 할 수가 없는 것입니다.

현지 선원교대가 어려워서 문제이지만, 선박검사도 어려운 곳이 많이 있습니다. 그래서 최근에 가장 많이 발생하는 것이 검사연기라고 할 수 있습니다. 요즈음 리모트 서베이라고 하는 선박검사 방법이 도입되기 시작했습니다. 물론 이것은 코로나19 때문에 나온 것이라고는 할 수 없습니다. 코로나가 번지기 이전인 2019년 6월부터 각국 선급별로 시작이 됐습니다. 그러던 것이 코로나19 사태로 인해서 확 커졌습니다.

특히나 3개월 연기는 기국의 허락을 받아서 가능하지만, 그 이후까지도 검사를 받지 못하는 경우가 있습니다. 그래서 이것을 통계를 내보면, 3개월 연기한 선박이 KR의 경우 142건이었습니다. 저희에게 입급된 선박이 모두 3000척입니다. 또한 3개월이 지났는데도 안돼서 재차 연기를 한 선박, 물론 이경우는 기국에서 허락을 해야 합니다만, 13건이 발생했습니다. 다음으로는 심사연기도 있습니다. ISM, ISPS, MSC도 있습니다. 지금까지 연기된 것은 ISM이 40건, ISPS가 40건, MSC도 33건이었습니다.

코로나19의 확산으로 원격으로 하는 리모트서베이가 확대되고 있고, IT의 발달로 인해 직접적으로 화면상으로 현장을 볼 수도 있기 때문에 앞으로는 이런 선박검사를 더 증가하겠다는 것이 선급들의 입장입니다. 하지만 IMO나 기국에서는 사실 이렇게 리모트 서베이가 늘어나는 것을 좋아하지는 않습니다. 이들은 선박안전이 우선인데 현장을 가보지 않고 리모트 서베이를 한다는 것은 바람직하지 않다고 얘기합니다. 그러나 선급들은 경쟁적으로 리모트서베이를 하기를 원하고 있고, 따라서 향후 리모트 서베이는 더욱 증가하게 될 전망입니다.