지상중계/제3회 해사포럼 : 조난자 구조와 책임
항해 중인 선장이 해상에서 조난자를 발견했다면 당연히 구조를 해야만 한다. 국내 법에서도 조난자를 구조하지 않으면 수천만원의 벌금을 물거나 장기간의 징역을 살아야 한다고 규정하고 있다. 그러나 만약에 선장이 해상에서 침몰 위험이 있는 선박을 탄 보트피플이나 난민을 발견했다면 과감히 구조에 나설 수 있을까? 아마도 많은 선장들은 구조를 할 것인가, 그냥 외면할 것인가로 고민을 하게 될지도 모른다. 법적인 면에서나 인도적인 차원에서는 반드시 구조를 해야 하는 것이지만, 구조하고 난 후에 난민들을 태웠다는 이유로 구조해 준 선박의 입항을 허용해 주는 항구가 없어서 공해상을 떠돌게 된다면 큰 손해를 감수할 수밖에 없으니 문제가 아닐 수 없다.
9월 24일 오전 7시 30분 서울 로얄호텔에서는 한국해사포럼 회원 20여명이 참석한 가운데 제3회 해사포럼이 열렸다. 이날 포럼의 주제는 ‘조난자 구조와 책임’으로 포럼 의장인 윤민현 박사가 주제 발표를 했고, 초청인사인 박영선 전 부산해양안전심판원장이 ‘우리나라의 난민처리 현황과 국제 해결 방안’이란 제목으로 초빙인사 연설을 했다. 이런 발표가 끝난 후에는 권오인 고려종합국제운송 사장은 선장의 입장에서, 고려해운의 신용화 사장과 장금상선의 금창원 사장은 선주입장에서, 그리고 김앤장의 정병석 변호사는 법률적인 측면에서 패널로 참가, 주제에 대해 열띤 토론을 했다. 아래에 주제 발표내용과 초빙인사 발표 내용을 정리해 본다.
현재 법제도론 구조 선박만 피해 감수해야
머스크는 큰 손해 보고도 ‘조난 구조’ 선언
〔 주제발표 : 윤민현 박사 : “조난자 구조와 책임 (Rescue & Responsibility)”〕
< 머스크 난민 구조, 170만달러 피해 감수 >
오늘 세미나의 주제인 조난자에 대한 구조와 책임 문제는 좀 먼 이야기일 수도 있고, 아니면 의외로 가까운 이야기일수도 있다고 생각합니다. 여기에 보이는 이 사진들은 실제 난민들을 구조한 상선에서 찍은 사진들로, 어느 정도의 상황인가를 짐작할 수 있게 합니다.
우선 오늘 얘기할 머스크 에티엔(Maerskkkk Etienne)호라는 이 배의 구조활동은 큰 의미가 있다고 할 수 있습니다. 머스크는 잘 알려진 바와 같이 세계 제일의 선사라고 할 수 있습니다. 이 선사의 선박이 이런 상황에서 어떻게 대처를 했는가 하는 것은 우리에게 좋은 참고자료가 될 것으로 생각합니다.
간단히 팩트를 얘기하면, 지난 8월 4일 지중해의 이탈리아 끝에 있는 작은 섬 ‘몰타’라는 나라와 관련된 사건입니다. 몰타는 인구 40만명 정도, 우리나라로 치면 목포시 정도의 인구를 가진 작은 나라입니다. 몰타정부당국은 인근을 항해하던 머스크 에티엔호에다가 “현재 난민이 표류중에 있으며, 굉장히 위험한 상황이다. 구조를 해달라”는 요청을 했습니다.
이 요청을 받은 머스크 에티엔호는 현장으로 가서 난민 27명을 구조하게 됩니다. 이 사람들은 리비아를 탈출한 난민들이었습니다. 구조할 당시의 상황은 매우 위험하기 때문에 에티엔호가 바람을 막아가면서 구조를 했습니다. 구조를 끝마치자마자 바로 난민들이 탔던 선박은 침몰했습니다.
그런데 문제는 구조 후에 일어났습니다. 머스크 에티엔호의 선장은 난민 구조를 당연하다고 생각하고 구조를 하여 몰타 해역으로 가서 27명의 난민을 받아달라고 몰타정부에 얘기를 했지만 몰타 정부는 이것을 거부했습니다.
머스크 에티엔호에는 선원 21명과 난민 27명 등 모두 48명이 타고 있었기 때문에 이들이 먹고 자고 해야 하기에 생필품이 금방 동이 날 상황이었습니다. 더구나 해상을 떠도는 생활이 장기화 할 것 같고, 난민들이 받아들여질 것 같지 않으니까 난민 중 일부가 투신자살을 시도를 했고, 이것을 다시 구조하는 상황까지도 벌어졌습니다. 선내의 상황이 매우 어렵게 됐던 것입니다.
이 문제 해결을 위해 나선 것은 머스크 그룹과 덴마크 정부였습니다. 덴마크 정부는 지중해 주변국가인 이태리, 몰타, 리비아, 튀니지 등을 상대로 난민을 인수해 줄 것을 요청했지만, 모든 나라들이 다 이를 거절했습니다. 더구나 몰타 정부에서는 이것은 몰타의 책임이 아니라 덴마크정부의 책임이라고 주장했습니다. 어찌 보면 이 사건은 머스크나 덴마크 정부입장에서는 매우 황당한 사건이라고 하지 않을 수 없습니다. 인도주의적인 입장에서, 그것도 요청을 받고 난민을 구조했는데 모든 나라가 다 난민 수용을 거부했으니 황당했을 것입니다.
9월 11일 코르시카에서 개최된 지중해 7개국 정상회의에서도 이 문제가 거론이 됐습니다. 그러나, 이 문제를 해결하자는 데는 총론에서는 모두 동의를 했지만, 각론에 들어가서 해결 방안을 놓고는 합의를 하지 못했습니다.
이에 따라 이 사고는 해결되지 못한 채 장기화 되었습니다. 에티엔호 사고 1개월전에는 가축운반선 탈리아(Talia)호 사고도 있었고, 5800teu급 컨테이너선이 난민을 구조했지만 모든 나라들이 상륙을 거부하는 바람에 고전을 하는 일도 있었습니다.
덴마크 정부는 지중해 국가들과는 어떤 해법도 찾을 수 없었기 때문에 UN기구까지 동원을 해서 해법을 찾기 위해 애를 썼습니다. 이렇게 해결의 실마리를 찾지 못하고 있는 가운데 난민 중 일부의 건강이 극도로 악화되어 긴급하게 의료조치를 하지 않으면 안 되는 상황까지도 전개가 됐습니다.
정부간 해결이 난망이라고 본 머스크그룹은 이번에는 NGO를 접촉을 하게 됩니다. NGO가 얘기를 듣고 현장에 NGO 소속 선박인 Mare Jonio호를 파견하여 본선에 있는 난민 27명 전부를 인수하게 됩니다. 인수 조건이 어떤 조건이었는지는 밝혀지지 않았지만, 머스크 그룹 쪽에서 이 NGO 단체에 지원을 약속했을 것으로 추측이 됩니다. NGO 단체는 27명을 인수 받아서 이탈리아로 싣고 갔고, 이탈리아 정부는 조건부로 이를 수용했습니다. 조건이란 긴급히 치료가 필요한 환자들만 치료를 받고 다시 모두 나간다는 조건이었습니다.
이로써 사실상 잠정적인 해결은 된 셈입니다. 막후 수습은 현재 어떻게 되었는지 모릅니다. 그러나 이 사건은 현재까지도 진행중이라고 보는 것이 타당합니다. 국가간의 문제는 해결은 되지 않았기 때문입니다. 지금 난민 27명은 자선단체 선박에 임시 유치된 상태에서 막후 조정을 하고 있고, 막후 조정 결과가 지난 9월 23일 나왔습니다. 이것은 나중에 제가 다시 설명을 드리겠습니다.
이런 비슷한 사고는 지중해 뿐만 아니라 아시아에서도 일어났었습니다. 미안마의 경우 로힝야 무슬림족이 탈출하는 사건이 있었는데, 그 때도 마찬가지로 태국과 말레이시아, 인도네시아가 모두 구조활동을 외면했습니다. 지중해 지역 같은 경우는 2014년 한해에 상선 800여척이 이로를 하여 4만 2000명의 난민을 구조한 실적을 올리기도 했습니다.
그런데 문제는 이러한 난민들이 테러집단에 의해서 의도적으로 밀입국을 주선을 하고, 난민으로 위장을 하여 가끔 문제를 일으킨다는 점입니다. 예를 들어 2015년 11월 14일에 파리에서 일어난 테러는 난민과 관련이 있는 것으로 알려졌습니다. 따라서 주변국가들은 이들을 먹여 살리는 것이 문제가 아니라 안보나 보안에서 문제가 생기기 때문에 도저히 받아줄 수 없다며 모두 거절하고 있는 상황입니다.
그렇게 되다보니까 인도적인 입장에서 책임을 다 한 선장이 정치적인 소용돌이에 볼모로 잡히는 경우가 생긴다는 얘기입니다. 그런데 결과적으로 구조로 인해 생기는 피해는 고스란히 선사가 입게 된다는 것이 문제라고 할 수 있습니다.
머스크라인 에티엔호의 경우 하루 용선료가 3만 4000달러 정도라고 하는데, 이 배는 지금까지 정상적으로 취항하지 못하고 거의 40일 이상을 잡혀 있는 상태입니다. 본선 선원들의 건강을 체크하고 본선의 안전 등등을 체크하고 있는 상황이기 때문입니다. 언론에서는 약 50일간 잡혀 있었다고 하면 170만 내지 180만달러의 손해를 고스란히 선사가 감당을 해야 할 것으로 보고 있습니다. 그런데 그 손해는 어디에서도 보상을 받을 수 없는 것이 현실입니다.
그렇다면 선장은 SOS를 받았을 때 조난자를 구조해야만 하는데, 이것을 구조해서는 안 된다고 NO라고 말할 수 있는 사람은 아무도 없을 것입니다. 그러나, 구조를 한 다음에는 어떻게 할 것이냐 하는 문제에는 아직까지 해법이 없는 상태입니다. 이 문제가 2014년부터 지금까지 지중해와 아시아지역에서 발생하고 있고, 또한 2015년 이후 정치적인 불안 등으로 이러한 문제가 심화되고 있는 상황인데, 문제는 이 난민 구조를 놓고 어떤 정부도 책임을 지고 해결하지 않으려고 한다는 점입니다.
이 조난자 구조 문제가 발생한 가장 큰 사고는 탐파(Tampa)호 사고입니다. 탐파호는 호주의 프리맨틀을 출발하여 싱가포르로 가던 4만 4000톤급 로로선입니다. 이 배가 항해 중에 있는데 싱가포르 정찰기가 그 배에 요청을 했습니다. 어느 지역에 지금 난민선박이 있으니 구조해달라고 요청을 한 것입니다. 그래서 탐파호가 가서 그 난민들을 구조했습니다.
그러나 구조를 하고 나니까 호주는 “우리나라로 오지 마라”고 하는 것입니다. 선내에 있는 환자의 치료가 필요하다며 호주 해안으로 접근을 하자 해안을 봉쇄하고 말았습니다. 그래도 선장이 긴급사태라며 호주에 입항을 하려고 하자, 호주측은 의료진을 보내는 대신에 호주의 특수부대 49명을 보내서 오히려 본선을 감금하고 말았습니다. 아예 배를 움직이지도 못하게 한 것입니다.
이 문제 해결을 위해 네덜란드, IMO, UN고등난민판무관, 적십자, 관련 정부 등이 다 나서서 해결 방안을 찾았지만, 해결을 할 수가 없었습니다. 이 문제는 결국 나중에는 난민 490명을 남태평양상의 조그만 섬나라 나우루(Nauru)에 유치를 해서 각국에 조금씩 조금씩 분산 수용을 함으로써 종결이 됐습니다. 탐파호 사건도 머스크 에티엔호 사건의 재판이라고 할 수 있습니다.
이러한 문제들은 난민 태웠기 때문에 발생하는 문제였습니다. 그러나 입항을 허가 하지 않아 해상을 떠도는 경우는 선박이 위험한 상태에 놓였을 때도 마찬가지로 발생할 수 있습니다. 위험한 선박이기 때문에 입항을 허가 하지 않는 경우입니다. 여러분 들이 기억을 하실지 모르지만, 2002년도에 소위 프리스티지호 사고라는 큰 사고가 터졌습니다. 7만톤 되는 이 탱커선이 사고로 절손될 위기에 처하게 되어 어딘가 긴급하게 피난해야 해서 피난요청을 했지만, 어느 나라도 이 선박을 받아주지 않아서 7만톤이 넘는 기름이 바다에 유출되고 만 대형 사고였습니다.
이 사고 이후에 IMO에서는 피난항 제공에 관한 국제간 합의가 이뤄졌습니다. 이 때 제일 큰 원칙은 일단 사고가 생기면 인스펙션을 반드시 한 다음에 그 결과에 따라서 수용여부를 기국정부가 하도록 맡기자는 것이었습니다. 우리나라도 이 회의에 참가를 하여 피난항 제공 의무에 대해서 열성적으로 강조를 했습니다.
그런데 실제로 우리나라 부산항 앞바다에서 석유제품운반선 마리타임 마이시에(Maritime Maisie)호에서 사고가 생겼습니다. 이 사고는 현대중공업에서 건조하여 시운전을 하러 나온 그래비티 하이웨이(Gravity Highway)호라는 자동차 5500대를 선적할 수 있는 대형 자동차전용선이 마리타임 마이시에호를 정면으로 들이받은 사고입니다. 마리타임 마이시에호에는 케미컬 2만 9000톤이 적재되어 있었는데, 이 화물은 발화성과 폭발성이 높은데다가 이것이 유출될 경우 사람들에게 폐암을 유발할 수 있었기 때문에 문제였습니다.
마리타임 마이시에호는 일단 충돌 한 다음에 선박의 정 중앙이 크게 파손되어 불이 나고 있었습니다. 이미 선적 케미컬화물 4000톤 정도가 해상이 유출되어 있었습니다. 여기서 이 선박은 우리 정부에 피난을 할 수 있도록 해달라고 요청을 했습니다. 하지만 우리 정부에서는 NO라고 거부를 했습니다.
그러다보니 국제적인 여론은 피난항에 대한 가이드라인을 만들 때 적극적으로 주도를 했던 한국이 어떻게 거절할 수가 있느냐는 비난 여론이었습니다. 이 시기 얼마전에 여수항에서 우이산호라는 탱커에서 사고가 난 적이 있습니다. 그러다 보니 우리 정부, 해양수산부가 굉장히 긴장을 하고 있었던 때입니다.
이 배는 한국정부에서 거부를 했기 때문에 일본살베지의 선박 6척의 호위하에 울산 앞에서 제주도 까지 왔다갔다 표류를 오랫동안 했습니다. 결국에는 18일만에 진화를 하고 106일만에 울산에 들어가서 배는 해체가 되고 말았습니다.
만약에 케미컬 2만 9000톤이 유출이 됐다고 하면, 부산은 큰 피해를 입었을 것입니다. 다행히도 이 배는 부러진 상태에서 표류를 하는데도 침몰하지 않고 화제가 진압이 되어서 해결 할 수가 있었습니다. 하지만 만일에 2만 9000톤이 그대로 남해안에 유출이 됐다고 하면 그 피해는 엄청나서 정치적인 문제까지도 초래했을 것으로 생각합니다.
이러한 문제에 관련이 된 것이 난민에 대한 국제조약, 그리고 UN의 해양법, 그리고 우리가 잘 아는 SOLAS 등등이 있는데, 여기에서 분명하게 적시되어 있는 것은 “구조된 인명을 수용할 의무가 있다”라고 되어 있습니다. 특히 S&R(탐색구조) 에리어에 있는 국가는 구조 인명을 수용하는 것이 기본의무라고 밝히고 있습니다.
또한 선박은 구조요청이 있을 경우는 선장이 즉시 그에 응해야 하며 가장 빠른 스피드로 현장으로 가야 한다고 명시하고 있습니다. 다만 어떤 경우에 거절할 수 있는가도 밝히고 있는데, 선장, 선원, 여객에 심각한 위험이 있는 경우는 예외로 거절할 수 있다고 되어 있습니다. 하지만, 어떤 경우라도 상업적인 이유로 거절하는 것은 안 된다는 것이 법의 취지입니다.
UN 해양법이나 안전조약을 보면 어떤 것을 하지 않았을 때 제재조항을 분명히 했어야 하는데, 제재조항은 없다는 것이 맹점입니다. 단지 선박내지 선장의 의무만 규정을 하고 있습니다. 그러면서 구체적인 것은 그 나라 기국법에 따른다고 되어 있습니다. 공해상에서 문제가 생겼을 때는 기국법에 따르도록 되어 있습니다. 그런데 편의치적선의 경우는 문제가 생길 수 있습니다.
또한 영해내에서 발생했을 때는 그 나라의 법에 따르도록 되어 있다는 것이 영국 법률전문가들의 의견입니다.
UN의 고등난민판무관 등의 국제기구에서는 이 문제를 빨리 해결해야 한다고 강조를 하고 있습니다. 하지만 모두들 말은 그렇게 하면서도, 실제로 개별국가의 얘기로 돌아가게 되면, “우리나라는 안된다”고 공통된 반응을 보이고 있다는 것입니다. 그래서 지금 ICS(국제해운회의소)에서는 “이주민 상륙 거부는 국제법 위반이다”라는 주장에서 IMO가 이 문제에 개입해 줄 것을 계속 요청하고 있습니다.
NGO 같은 데서는 정치권에 대해 엄청난 비판을 하고 있습니다. 그러나 이 문제를 해결해야 할 정치권의 반응은 시원치 않습니다. 우리 해운업계에서도 이러한 어젠더는 그렇게 관심을 끄는 어젠더는 아닙니다. 설마 나에게 이런 일이 생기겠느냐 하는 안이한 생각이 많습니다. 그러니 문제가 되면 선사의 문제로 치부하여 ‘알아서 하라’는 식으로 살짝 방치를 하는 것입니다.
결국 이 문제는 정치권에서 해결되기를 기대하는 것은 상당히 어렵다는 것입니다. 일단 구조를 하고 나면 다들 손을 뗀다고 보면 됩니다. 구조를 해달라고 요청한 곳이나 해당 국가나 전부 다 아무런 의무가 없다고 나옵니다. 심지어 구조를 해달라고 요청한 나라들은 아예 배가 들어오지 못하도록 조치하고 있는 것이 우리의 현실입니다.
앞서 얘기한 UN 해양법이나, SOLAS 또는 난민에 대한 국제조약에서도 제정 초기에는 이런 문제를 명확히 하자고 했으나 각국들이 다 반대를 해서 “개별 국가의 처분에 맡기자”고 했습니다.
머스크의 행동과 과연 우리라면 어떻게 했을까 하는 것을 비교해 볼 필요가 있습니다. 머스크는 사고가 나자마자 머스크 홀딩스가 바로 나서서 정부와 역할 분담을 하여 여러 가지 문제를 다 처리해 나갔습니다. 결과적으로 보면, 난민을 배에서 하선 시키는데 까지 38일 걸렸는데, 대체적으로 이 정도면 럭키한 해결을 했다고들 얘기합니다. 머스크그룹은 덴마크 GDP의 20% 정도를 차지하는 덴마크 제일의 그룹입니다. A. P. 몰러 머스크 가문은 세계적인 영향력을 가진 거대한 가족경영 그룹입니다.
덴마크는 국제사회에서 존경받은 국가 중의 하나입니다. 국제적으로 격을 인정받고 있는 나라입니다. 이런 나라가 굉장히 애를 써서 추진을 했는데도 해결이 되지 않았을 뿐만 아니라 배에서 일단 38일만에 하선시키는 데는 성공했지만, 그 다음에 임시의 그 작은배, 사실상 대형 터그 정도의 배에 난민들을 맡겨놓은 상태에서 아직도 막후 수습이 안 되는 이런 과정이라고 보면 됩니다.
여기까지 정리를 하고 한번 질문을 던져봅니다. 만일에 우리 회사에 그런 일이 생겼다고 하면 어떻게 할 것이며, 우리가 그런 난민들을 구조했을 때 과연 한국 정부는 어떤 것을 해줄 수 있는 것인지, 그리고 이로 인한 피해는 어떻게 감당할 것이며, 그 이후에도 문제가 해결이 안되면 우리는 어떻게 할 것인가 생각해 봐야 합니다.
머스크는 머스크 회장이 공개적으로 그런 얘기를 했습니다. 38일만에 난민들이 다 내리고 난 다음에 "우선 이 배는 취항을 당분간 시키지 않겠다"고 했습니다. “지금 필요한 것은 선원들의 건강 회복이다, 그리고 지금 이 배가 항로에 재 투입을 할 수 있는지 점검을 하겠다”고 말했습니다, 그리고 중요한 얘기인데, “이 다음에 이런 사고가 또 나더라도 우리는 선장에게 현장에 즉시 달려가라고 얘기할 것이다”라고 머스크 그룹의 톱경영자는 말했습니다.
자 그렇다면 우리는 어떻게 할 것입니까? 선장의 입장이라면 우리 선사의 입장이라면? 그리고 당국의 입장이라면, 또는 변호사의 입장이라면 어떻게 할 것인가, 그 해결책은 무엇인가가 우리의 관심사가 될 것입니다.
유럽선주협회 ECS와 ICS, ITF 등은 EU측에 “적어도 EU내에서는 머스크 에티엔호와 같은 해상 난민 문제를 크리어 해달라”고 요청한 바 있습니다. 그 내용은 책임을 보다 명확히 하고, 향후 어떻게 처리될 것이라는 것을 예측 가능하도록 해달라는 것이었습니다. 또한 일단 구조된 난민이 즉시 하선이 될 수 있다는 것을 EU가 보장을 하라는 내용도 들어 있었습니다.
이에 대해 EU는 9월 23일 답변을 내놓았습니다. 일단은 난민들을 배로부터 빨리 하선을 시키겠다는 것입니다. 단 그 이전에 건강, 신원조회, 테러와 관련된 안보문제 등등에 대해서는 사전에 스크린을 반드시 하겠다고 했습니다. 결국은 일단 망명자는 EU가 전부 인수를 하고 경우에 따라서는 본국으로 송환하는 문제까지도 책임을 지겠다는 계획을 발표했습니다.
문제는 이런 내용들이 EU의회에서 가결이 되고, 그에 따른 후속 조치가 이뤄질 수 있느냐는 문제인데, 중요한 것은 이것이 하나의 가이드 라인이 될 것이라는 점입니다.
이 것들을 모두 정리를 하면 현재 관련법이나 국제조약에 규정은 분명하지가 않고 해답은 없지만, 그러나 또한 분명한 것은 지금 어떤 조치를 취하지 않으면 인명은 구조가 안 된다는 것입니다. 이런 상황에서는 선장은 정치적인 볼모가 되고 선주는 재정적인 부담을 고스란히 걸머질 수밖에 없다고 봅니다. 이 문제를 조속히 해결하지 않으면 또 잊혀지게 될 것입니다. 그래서 유럽선주협회, ICS, ITF가 EU에 강경하게 요청을 하게 된 것입니다.
앞으로 문제는 해양법과 SOLAS를 개정해야 하는 것입니다. 그래서 기국의 책임, 그리고 법적인 절차를 만들어줘야 한다는 것이 하나의 요청사항입니다. 또 하나는 정부나 정부당국에 이것이 해운만의 문제인가 하는 점을 재 확인해 달라는 것입니다. 우리의 경우는 해법회와 한국선주협회가 적극적으로 나서서 정부에 건의할 사항이라고 생각합니다.
그러면 현재는 상업적인 판단을 하는 것은 절대 안 된다고 되어 있습니다. 현대상선의 경우 2만 4000teu짜리 컨테이너선이 매주 2척이 지중해를 통과합니다. 이런 것에 걸려들면 이 2만 4000teu짜리가 20일, 30일 갇혀 있어야 하느냐는 것입니다. 한국정부의 여건으로 봤을 때 30일내에 해결은 절대로 못한다고 봅니다. 그런데도 현대상선의 대형선이 상업적인 판단을 했다고 해서 처벌할 수 있느냐는 문제가 나옵니다. 그에 대한 대책을 촉구하는 것입니다.
인명구조 및 책임과 관련하여 선장에게 구조의무만 강제해 두고 그에 따른 후속 대책이 없는 현재의 UN해양법과 SOLAS, S&R의 법적 미비점을 보완해야만 합니다. 하지만 국제적인합의를 통해서 이를 보완이 되기까지는 많은 시간이 소요될 것이라는 게 문제입니다.
언제든지 발생할 수 있는 인명구조와 관련하여 한국의 해운회사와 일선 선장들의 곤경을 최소화 하기 위해서는 국내 관련법을 보완하고 유사시 인도적 책무를 다한 회사와 선장의 재정적 손실을 보전해 줄 수 있는 기금을 만드는 등의 대책을 수립해야만 합니다.
특히 편의치적이 일반화되어 있는 현실을 감안할 때 국적선과 편의치적선을 취급함에 있어 차별이 없도록 제도적, 법적인 보완이 꼭 필요하다고 생각합니다. 이러한 제반의 문제점에 대해서 한국선주협회와 해법학회 등이 적극적으로 나서서 대책수립에 주도적인 역할을 해야 한다고 봅니다.
사회 (김춘선 인하대학교 교수) : 윤민현 박사님의 차분한 발표를 우리가 잘 들었습니다. 이미 보내드린 자료를 보시고 내용을 정리하면 될 것으로 생각합니다. 오늘 이 조난자 구조문제는 각 당사자들의 입장이 있을 것으로 생각합니다.
오늘 지명 토론자로 모신 박영선 국장님은 앞서도 소개했듯이 안전, 해난 이런 쪽에서는 사실 해양수산부 내에서는 최고의 권위장 중의 한 분 이였습니다. 부산해양안전심판원 원장님도 하셨기 때문에 국장님이라는 호칭 보다는 원장님이라는 호칭이 더 어울릴 것 같습니다. 그리고 또한 주영 한국대사관에서 해양수산관도 하셨기 때문에 이런 문제에 대해서도 많은 경험이 있으실 뿐만 아니라 논문도 사실 이런 분야에서 쓰셨기 때문에 좋은 말씀이 있으실 것으로 생각합니다. 정부의 입장, 국제기구나 국제법 측면에서 어떻게 볼 것이냐 문제에 대해서 잘 말씀해 주실 것으로 기대합니다.
지금 이 문제는 선장님들은 어떻게 할 것이냐 하는 것이 현안 문제입니다. 선장님들은 사실 입장이 곤란할 것입니다. 난민을 구조하느냐 안하느냐의 문제인데, 사실, 선장님들 입장에서 구조를 하지 않는다면 당장에 문제가 생길 것입니다. 자칫 안 받는다고 하면 구속이 될 수도 있는 사안이고, 받는다고 하면 회사와의 관계에서 여러 가지 난점이 있을 것으로 생각됩니다.
선장의 입장에 대해서는 권오인 고려종합국제운송 사장님이 선장도 하셨기 때문에 좋은 말씀을 해주시고, 선주의 입장에 대해서는 여기 참석하신, 고려해운 신용화 사장님과 장금의 금창원께서 말씀을 좀 해주셨으면 합니다. 우선 오늘 모신 박영선 원장님께 소개를 드리겠습니다. 시간을 충분히 드릴 테니 좋은 말씀을 부탁드립니다.
〔초빙연사 : 박선영 전 원장 : 난민처리 현황과 국제 해결 방안〕
< 난민 처리 비용 ‘RS’펀드로 해결하자>
박영선 전 부산해난심판원 원장 : 우리 선조들이 굉장히 센스가 있으셔서 이러한 사태에 대비하여 좋은 속담을 만들어 놓았습니다. 바로 ‘물에 빠진 사림을 건져주었더니 보따리 내놓으라고 한다’는 속담입니다. 이 조난자 구조문제가 딱 그런 경우에 해당합니다. 물에 빠져있는 사람을 건져서 자신의 배에 올려놓는 순간 선주는 그 사람들의 보따리를 내줘야 하는 법적의무를 지게 된다는 것이 바로 이 조난자 문제입니다.
쉽게 설명을 하자면 물에 빠져 있는 사람을 건져 올리는 것은 인도적인 차원에서는 매우 바람직한 것입니다. 하지만 이 때 복잡한 문제가 발생합니다. 이 사람의 출신이 어딘지도 모르고, 말도 안통하고 그런 상황에서 구조된 이 사람이 만약에 “I want asylum”이라고 말하는 순간에 모든 것이 싹 바뀌어 버립니다. 그 전까지는 해상에서의 조난자이지만 만약에 “나는 망명을 원한다”고 말하게 되면 이 사람이 난민 재판을 받아서 넘기는 지난한 과정을 밟아야 하는 것입니다.
이런 문제가 해결이 되지 않고 있는 상황에서 오늘이라도 다시 발생할 수 있다는 문제를 우리 윤민현 박사님께서 주제로 선정해 주셨다고 해서 참으로 좋은 주제라고 생각합니다. 오늘 제가 초청을 받아서 이문제를 다루기 때문에 가능하면 좋은 해법도 내놓도록 해 보겠습니다.
우리나라는 정책적으로 난민을 태운 선박의 접근을 막고자 하더라도 실질적으로 영해를 봉쇄할 수 있는 수단이 없습니다. 이에 따라 난민을 태운 선장은 유엔해양법협약(UNCLOS협약)에 따라서 무해 통항권을 누리며 자유롭게 우리나라 영해로 진입할 수가 있습니다. 그런데 우리나라의 경우는 난민을 태운 선박이 우리나라 항만에 입항하고자 할 경우 이를 거부할 수 있는 법률이 없는 상황입니다. 이 때문에 해양사고와 관련되어 구조된 난민을 태운 선박은 개항 여부와 관계없이 우리나라의 어떤 항구에도 입항할 수가 있습니다. 그리고 입항한 후의 난민은 출입국관리법 또는 난민법에 따라 난민지위를 인정할 수 있는가 여부를 심사를 받게 됩니다.
우리나라는 UNCLOS협약의 내용 중에 많은 부분에 있어서 국내입법이 미비한 상태로 있습니다. 특히 ‘무해통항’을 지키지 않는 선박에 대한 조치(제25조)에 대해서도 우리나라는 침묵으로 일관하고 있는 실정입니다. 따라서 이러한 무해통항을 지키지 않는 외국선박이 있어도 이에 대해 경고, 승선, 추방 등의 제재조치를 시행할 수가 없는 형편입니다.
해상에서 조난자가 발생했을 때 그 조난자에게 난민의 지위를 인정할 것이냐 하는 판단은 전적으로 그 해당국가의 출입국정책에 달려 있습니다. 따라서 만약에 해상에서 조난자를 구조한 선박이 연안국에 입항하려고 해도 해당국가가 반대를 하면 입항할 수가 없으며 그에 따라 조난자를 연안국에다 내려주지 못하는 상황이 발생할 가능성도 있습니다. 이 경우에 구조선의 선장은 법적인 의무를 지켜야 하는 문제와 비용 발생이라는 문제 사이에서 딜레마에 빠질 소지가 있습니다.
IMO에서 개정한 협약은 주로 기술적인 내용을 담고 있기 때문에 비교적 국가간에 합의가 용의하지만, 난민에 관한 문제는 국가관할권과 경합이 되기 때문에 그 해결이 어렵습니다.
해운 발전을 위해서라면 난민 처리에 대한 불확실성을 제거하는 것이 필수적이라고 할 수 있습니다. 따라서 UN 난민고등판무관실(UNHCR) 등 국제기구와 협력하여 해상조난자에 대한 육상지원과 비용 부담에 관한 별도의 국제협약을 체결할 필요가 있다고 판단됩니다.
결국 이 문제를 따지고 보면 돈 문제라고도 할 수 있습니다. 조난자 구조와 관련된 비용을 누가 내야 하느냐 하는 문제입니다. 저는 이런 문제 해결을 위해 국제적인 펀드를 만들어 대응을 할 필요가 있다고 생각합니다. 제가 생각한 것은 가칭 ‘RS 펀드’ 즉, The Rescued at Sea Fund를 만들자는 것입니다. 아마 이러한 해상에서의 조난자를 처리하기 위한 펀드 설립 구상은 세계적으로도 최초의 일입니다.
RS펀드는 현재 해상 유류오염 사고시 큰 역할을 하고 있는 IOPC펀드와 같은 운영 방식을 택하면 될 것입니다. 비용이 발생하게 되면 이를 각국이 추가로 부담하는 형식으로 하면 됩니다. 재원은 IMO 회원국이 IMO에 분담금을 내는 방식과 같은 방식으로 마련을 하면 될 것으로 생각합니다.
난민의 보호 및 송환에 관한 업무는 난민이 하선한 항만 당국이 담당하되 UN난민고등판무관실과 협의하여 하도록 하면 될 것입니다. 조난자 구조 비용과 그 후의 처리에 따른 모든 소요비용은 RS펀드에서 전액 부담하도록 해야 할 것으로 생각합니다.
