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2020년 한국 해운계를 되돌아보면 코로나19로 지옥과 천당을 오간 한해였다. 상반기 코로나 영향으로 물동량 급감하면서 큰 위기에 빠졌던 해운계는 정부의 발빠른 지원 대책에 힘입어 위기를 넘겼고 하반기 시황이 회복되면서 좋은 경영성과를 내고 있다. 특히 원양 컨테이너선사들은 저유가 상황에서 운임 폭등으로 실로 오랜만에 영업흑자의 기쁨을 누리고 있다.

코로나라는 전혀 예상치 못한 변수는 해운계의 불확실성을 점점 키우면서 새로운 시대로의 전환을 가속화시키는 동력으로도 작용하기 시작했다. 이커머스 경쟁이 본격화되면서 전통적인 해운시장의 구조적 변화가 본격화되는 가하면 환경규제에 대응하기 위한 LNG, LPG, 바이오연료, 메탄올, 수소 등 대체연료 선박들의 상용화도 빠르게 진행되고 있다.

이러한 급격한 변화 속에서 치열한 생존 경쟁을 벌이고 있는 해운업계의 발목을 잡는 일들도 벌어졌다. 컨테이너선사들의 부당한 공동행위가 있었는지 조사하겠다고 시작된 공정거래위원회 조사가 2년째 이어지면서 국적선사들의 운임경쟁력이 손상되는 부작용이 발생하기 시작했다. 해운업계는 공정위 조사를 조속히 마무리를 해줄 것과 향후 해운법상 허용된 선사들의 공동행위가 공정거래법상 적용 예외가 될 수 있도록 법안을 조정해 줄 것으로 촉구하고 있다.

또한 국내 최대 대량 화주중 하나인 포스코그룹이 물류자회사 설립하겠다고 공식 발표하면서 해운계를 충격속에 빠트렸지만 해운계가 힘을 모으고 정치권에서도 힘을 보테면서 물류자회사 설립 철회를 이끌어 내는데 성공했다.

2019 경자년 한해, 한국해운계를 뜨겁게 달궜던 10대 뉴스를 뽑아서 정리해봤다.

1. 코로나팬데믹, 해운업계 강타

지난해말 중국 후베이성 우한에서 코로나 감염이 처음 확인될 당시만해도 팬데믹, 즉 세계적으로 대유행에 이르게 될지는 잘 몰랐다. WHO가 3월에 팬데믹을 선언하기 전까지 중국이 코로나 확산을 막기 위해 이동을 제한하고 공장가동을 중단 시키면서 중국 관련 화물량이 급감해 해운시황이 급락했다. 특히 컨테이너가 가장 직접적인 타격을 받았는데 올해 상반기 컨테이너 물동량은 전년대비 4.8%나 감소했다.

그러나 중국이 3월 이후 코로나 방역 성공을 선언하고 본격적인 경기부양에 나서면서 물동량이 다시 증가하며 해운시황이 반등하기 시작했다. 다만 국가간 이동제한이 점점 강화되면서 크루즈를 비롯한 국제여객선 운항이 전면 중단됐다. 여객과 화물을 동시에 운송하는 카페리선사들도 여객운송이 전면 중단되면서 수익성이 크게 악화됐다.

정부는 코로나팬데믹으로 경영상 어려움을 겪는 해운업계를 위해 긴급경영안전자금, P-CBO, 회사채 인수 지원 등 금융지원과 항만시설사용료 감면 등 각종 지원대책을 신속하게 추진했다. 정부의 신속한 지원대책과 시황회복이 동시에 진행되면서 해운업계는 코로나 충격에서 서서히 벗어나기 시작했다.

해운업계는 시황이 회복되고 저유가 상황이 이어지면서 전체적으로 수익성이 개선되기는 했지만 선박에 승선중인 선원들의 교대가 차질을 빚으면서 심각한 문제로 대두되기 시작했다. 대부분의 국가들이 코로나 확산 방지를 위해 외국인 입국을 제한하고 선원 교대를 금지하면서 국제협약이 허용하는 승선기간을 넘기는 선원들이 나타나 급기야 PSC에 적발돼 출항이 정지되는 상황들이 벌어지기 시작했다.

IMO, ILO, ITF 등 국제기구들은 인권 차원에서 선원 교대를 위한 이동제한을 완화해 줄 것을 각국 정부에 권고하고 있으나 여전히 선원 교대 문제는 해결되지 않고 있다. 선원 교대가 어려워지면서 당초 항로에서 벗어나 해당 선원국에 직접 기항해 교대하는 경우도 점점 증가하고 있다.

코로나에 따른 선원 교대 지연문제는 선사에게 상당한 비용 부담으로 작용하고 있으며 장기승선에 따른 선원들의 스트레스 증가로 선박 안전운항에도 심각한 영향을 미치고 있다.

2. 컨운임 폭등, 수출물류 대란

올해 2분기까지 코로나 영향에 따른 물동량이 감소로 약세를 면치 못했던 컨테이너 운임은 3분기 들어 아시아-북미항로를 중심으로 운임이 폭등하기 시작했다. 아시아-북미서안 항로 운임은 2분기에 feu당 1300달러대까지 떨어졌지만 3분기 이후 폭등하기 시작해 현재 3배 오른 3900달러까지 치솟았다. 하반기 들어서면서 북미항로 뿐만 아니라 유럽항로도 teu당 700달러에서 현재 2300달러로 3배 이상 올랐고 남미항로도 teu당 1300달러에서 현재 5천달러로 급등했다.

이처럼 원양항로 컨테이너 운임이 급등한 이유는 원양항로에 취항하고 있는 3대 얼라이언스들이 코로나팬데믹의 영향으로 물동량이 지속적으로 감소할 것을 우려해 일부 항차를 스킵하는 등 선복량을 줄인 것이 큰 영향을 미쳤다. 선복량을 감축한 상황에서 세계 경기가 회복국면으로 접어들면서 물동량이 급격하게 늘어나자 수급이 타이트해 지면서 운임이 폭등했다.

선사들이 임시선박을 투입하고 있지만 운임은 여전히 고공행진하고 있고 수출 선복을 구하기가 어려운데다가 운항선대가 일시적으로 급증해 항만 체선이 발생하고 컨테이너 박스 리포지셔닝에도 문제가 발생하면서 수출물류 대란이 벌어지고 있다.

국적선사들은 국내 수출기업들을 지원하기 위해 임시선박을 적극적으로 투입하고 있다. HMM이 8월부터 10월까지 북미항로에 4척의 임시선박을 투입했고 SM상선, 고려해운 등도 임시선박을 투입했으며 내년초까지 임시선박을 지속적으로 추가 투입한다는 계획이다.

정부는 운임 급등과 선복 부족으로 수출에 어려움을 겪고 있는 수출기업들을 지원하기 위해 12월 2일 해양수산부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 한국무역협회, 한국선주협회, HMM, KOTRA, 중소벤처기업진흥공단 등이 참여하는 ‘수출입물류 종합 대응센터’를 발족시켰다.

이번에 컨테이너 운임 폭등과 선복 부족 사태로 수출물류대란이 벌어지면서 국적선사의 필요성이 국가적인 차원에서 재조명받게 됐고 국적선사들이 임시선박을 투입하는 등 국내 수출기업을 지원에 적극적으로 나서면서 선화주 상생을 굳건히 할 수 있는 계기가 됐다는 점에 큰 의미가 있다.

3. HMM 초대형컨선 만선 취항

지난 5월 HMM의 2만4천teu급 메가컨테이너선 HMM 알헤시라스호가 1만9621teu를 싣고 유럽항으로 출항했다. 알헤시라스호는 설계상 최대 2만4천teu까지 적재가 가능하지만 안전 운항과 화물 중량 등을 감안해 1만9600teu 정도를 만선으로 보고 있다.

HMM의 발주한 2만4천teu급 메가컨테이너선 12척중 첫호선인 알헤시라스호가 첫 항차에 선적한 1만9621teu는 만선일 뿐만 아니라 세계 최대 선적 기록이라는 점에서도 주목을 받았다. 물론 이 기록은 5개월만인 10월에 프랑스의 세계 3위 컨테이너선사인 CMA CGM에 의해 깨졌다. CMA CGM이 9월에 인수한 2만3천teu급 LNG추진 컨테이너선 CMA CGM JACQUES SAADE호는 10월 컨테이너 2만723teu를 적재하면서 세계 최대 선적 기록을 갱신했다.

세계 최대 선적 기록이 깨지기는 했지만 HMM은 1호선인 알헤시라스호를 시작으로 12호선인 상트페테부루크호까지 퍼펙트 만선 행진하는 기염을 토했다. 정부의 해운재건 계획에 따라 2018년 HMM이 전략적으로 발주했던 2만4천teu급 메가컨테이너선 12척이 첫 항차부터 만선 행진을 이어가고 컨테이너 운임이 폭등하면서 HMM은 2분기부터 영업흑자를 내기 시작했다. HMM이 마지막으로 분기 영업흑자를 냈던 때가 2015년 1분기이니 무려 21분기만에 영업흑자를 낸 것이다. HMM은 3분기에도 영업흑자를 기록했고 4분기 역시 흑자가 기대돼 올해 누계기준으로 흑자 전환이 가능할 것으로 기대를 모으고 있다.

HMM은 내년 상반기에 현대중공업에서 건조중인 1만6천급 메가컨테이너서 8척을 추가로 인수하게 되면 원가경쟁력이 더욱 커져 수익성 개선이 큰 몫을 할 것으로 기대하고 있다.

4. 포스코 물류자회사 설립 철회

해운업계의 강력한 반발에도 불구하고 물류자회사 설립을 추진해왔던 포스코그룹이 자회사 설립을 전격 철회했다. 해운업계가 힘을 모아서 대기업의 물류자회사 설립을 저지했다는 점에서 의미가 상당히 크다고 할 수 있다.

지난해말부터 그룹내 TF팀을 만들고 물류자회사 설립을 추진해왔던 포스코그룹은 지난 5월 올해안으로 가칭 포스코GSP(Global Smart Platform)라는 통합 물류자회사를 설립하겠다고 공식 발표했다.

포스코는 그룹내 분산돼 있는 물류 기능을 하나의 회사로 통합해 중복과 낭비를 제거하고, 효율성을 높이고, 전문성을 강화하기 위해서일 뿐 해운업에 진출할 의도는 전혀 없다는 입장을 밝히며 물류자회사 설립을 강행하겠다는 의지를 보였다.

그러나 해운업계를 비롯해 항만하역업계, 물류업계, 항만·선원노조 단체까지 반대성명을 내고 국회 국정감사에서도 의원들이 “코로나로 가뜩이나 어려운데 포스코 같은 대기업이 중소기업의 밥그릇을 빼앗으면 어떻게 하나, 포스코의 물류 절감 노력은 결국 해운물류업계의 부담으로 전가되는 것 아니냐”는 질타가 이어졌다. 해양수산부 문성혁 장관도 포스코의 물류자회사 설립은 3자 물류 육성이라는 정부 정책에 반한다는 입장을 밝혔다.

이처럼 해운물류업계와 정치권, 정부의 압력이 커지자 포스코는 더 버티지 못하고 윤재갑 국회의원실을 통해 물류자회사 설립 철회 의사를 밝혀왔다.

5. 선박 대체연료 개발 본격화

올해 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제가 시행되면서 황함유량 0.5% 이하인 저유황유 사용이 의무화됐다. 11월 16일부터 20일까지 개최된 제75회 IMO 해양환경보호위원회(MEPC75)에서는 선박 탄소집약도를 2030년까지 2008년 대비 40%까지 감축시키기 위해 기존선박에 대한 온실가스(GHG) 저감을 요구하는 기술적 조치인 EEXI(Energy Efficiency Existing ship Index)와 운항적 조치인 CII(Carbon Intensity Indicator) 도입이 결의됐다. 또한 유럽연합(EU)은 2022년부터 유럽항만에 입출항하는 5천gt급 모든 선박에 대해 탄소배출거래제도(Emissions Trading System ; ETS)를 적용키로 했다.

이처럼 선박에 대한 환경규제 강화되면서 기존 벙커유 대신 LNG나 LPG, 바이오연료, 메탄올, 수소전지 등 대체연료를 선박에 적용하기 위한 노력들이 본격화되고 있다. 주목할 점은 대체연료 선박들이 연구 단계를 넘어 발주가 이루어지고 실제 운항이 시작되고 있다는 점이다. 최근 클락슨 리서치가 발표한 자료에 따르면 현재 발주돼 건조중인 선박중 대체연료 선박은 총 520척, 3140만gt로 전체 발주 선대의 약 27.2%인 것으로 조사됐다.

대체연료중에서는 글로벌 벙커링 네트워크가 거의 갖춰진 LNG가 가장 주목을 받고 있는데 현재 운항중인 LNG추진선은 202척이지만 건조중인 LNG추진선은 365척이나 된다. LPG추진선은 최근 LPG운반선에 많이 채택되고 있는데 현재 발주돼 건조중인 LPG추진선은 37척 규모다. 이외에도 바이오 연료, 메탄올 추진선박도 실제로 발주돼 건조 중이다.

6. 계속되는 공정위 조사 논란

공정거래위원회가 공정거래법상 부당한 공동행위가 있었는지 조사하겠다며 국적 정기선사들을 조사하기 시작한지 2년이 넘어가면서 논란이 점점 커지고 있다.

해운업계에 대한 공정위 조사가 시작된 것은 2018년 7월이다. 한국목재합판유통협회는 동남아항로에서 한국으로 수입되는 화물에 대해 국적선사들이 ECRS(Emergency Cost Recovery Surcharge)를 부과하자 부당요금 징수 담합이라며 공정위에 조사를 요청한 것이 단초가 됐다.

공정위 조사건에 대해 해운업계는 물론 정치권에서도 해운법 제29조제1항에 따라 공동행위를 허용하고 있음에도 공정거래법을 적용해 조사하는 것은 부당하다고 지적하고 있다. 물론 국적선사들의 ECRS 적용에 대해 동남아정기선사협의회가 해수부에 미처 협약신고를 하지 못해 제반 요건 미준수로 공정위가 조사에 착수한 것 자체를 문제 삼을 수는 없다. 그러나 신고자가 신고를 철회하고 선처를 요구하는 탄원서까지 제출했음에도 조사 범위를 확대해 가며 2년 넘게 조사를 이어가는 것은 과도하다는 지적이다.

공정위의 과도한 조사가 지속되면서 국적선사들의 가격경쟁력에 심각한 손상이 발생하고 있고 공정위 조사를 빌미로 그동안 해운에 대해 독금법 적용제외를 해왔던 일본 국토교통성이 한일항로에서 압도적인 점유율을 기록하고 있는 국적선사들에게 자료를 요구하는 등 국적선사의 주도권을 제어하려는 부작용도 발생하고 있다.

해운업계는 해운산업의 특수성을 고려해 공정위 조사가 조속히 마무리돼야하며 해운법상 공동행위가 공정거래법상 적용이 예외될 수 있도록 명확하게 양법을 조정해야 한다는 입장이다.

7. 선박 신조 발주 역대 최저 수준

선박 신조 발주가 역대 최저 수준으로 떨어지면서 향후 해운시황 회복에 좋은 영향이 미칠 전망이다. 클락슨에 따르면 올해 11월 누계 기준으로 전세계 선박 발주량은 1447만cgt로 전년대비 43% 감소한 것으로 나타났다.

4분기 들어 조선업계의 적극적인 마케팅이 진행되면서 발주량이 증가하고 있지만 역대 최저 발주량을 기록했던 2016년의 1380만cgt에 이어 역대 두 번째 최저 발주로 기록될 전망이다. 지금까지 2016년에 이어 역대 두 번째 최저 발주를 기록했던 때는 글로벌 금융위기 발생 직후였던 2009년으로 1750만cgt였었다.

올해 신조 발주량이 역대 최저 수준에 근접할 정도로 저조했던 원인은 코로나팬데믹에 따른 해운시장 침체와 저유가 지속에 따른 노후선 대체 지연, 환경규제 강화에 따른 대체선종의 불확실성 등이 꼽힌다. 올해초만 하더라도 조선업계는 시황회복과 환경규제에 따른 대체선 발주 증가로 2800만cgt를 기록했던 2019년보다 최소 두자릿수 이상 신조 발주가 늘어날 것으로 기대를 했었다.

그러나 예상치 못한 코로나로 해운시장의 불확실성이 커지고 강화되는 환경규제를 효과적으로 대응할 대체연료가 무엇인지 선사들이 확신하지 못하면서 신조 발주를 주저하기 시작했다. 선주들이 발주를 주저하면서 신조선사가 역대 최저 수준으로 떨어졌음에도 신조 발주는 미미한 수준이었다. 4분기 들어서는 조선소들이 일감을 채우기 위해 신조선가를 할인하는 등 적극적인 마케팅을 벌이면서 신조 발주량이 증가하고 있다.

2018년부터 올해까지 3년 연속 신조 발주량이 역대 최저 수준에 머물면서 2021년 이후 신조인도량 감소에 따른 선복 증가율 둔화로 수급 개선에 좋은 영향을 미쳐 해운시황 개선에 큰 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다.

8. 막 오른 이커머스 경쟁 시대

코로나19 팬데믹으로 인해 올 한해 수많은 산업들이 울고 웃었지만 그중에서도 단연 가장 큰 수혜를 입은 산업은 바로 전자상거래(이커머스) 산업이라고 봐도 과언이 아니다.

코로나19로 유통시장 전반에서 오프라인 매출은 정체되거나 감소하는 반면, 비대면(Untact) 소비가 증가하면서 이커머스 산업이 그야말로 전 세계적으로 폭발적으로 성장한 것. 통계청에 따르면 우리나라만 하더라도 최근 5년 사이 이커머스 산업의 평균 성장률은 23%에 달하며 2016년 65조원 규모였던 온라인 쇼핑 거래액은 올해 150조원에 육박함은 물론, 전체 소매시장에서 차지하는 비중도 50%에 가까워질 것으로 예상되고 있다.

중요한 것은 이 같은 이커머스 산업의 활황이 코로나19 사태가 해결되더라도 잦아들기는 커녕 지속되거나 오히려 가속화될 것으로 전망되고 있다는 점이다. 기존 오프라인을 주로 이용하던 구매층들이 코로나19로 인해 피치 못하게 이커머스로 옮겨갔지만 막상 오프라인 구매와는 비교할 수 없는 편리성 때문에 다시 되돌아가지 않을 것으로 예상되는 등 코로나19가 이를 촉발하는 트리거로 작용했다는 것이다.

때문에 아마존(Amazon), 월마트(Wallmart), 쇼피파이(Shopify), 알리바바(Alibaba) 등 기존 이커머스 기업은 물론 신규기업들, 특히 페이스북(Facebook)이나 틱톡(Tiktok) 등 소셜미디어 및 미디어 콘텐츠에 특화된 기업이 이커머스 사업에 뛰어들면서 전 세계는 본격적인 이커머스 전쟁 시대를 맞이하고 있다.

우리나라 역시 네이버나 쿠팡, 이베이코리아, 11번가, 위메프 등 주요 이커머스 업체들이 시장 주도권 확대에 속도를 내고 있다. 그간 국내 이커머스 기업들이 보여온 경쟁력 강화 양상을 살펴보면 풀필먼트 서비스를 통한 당일 및 익일 배송, 구독 및 유료회원제를 통한 차별화된 서비스 제공 등 전 세계 제1의 이커머스 업체인 아마존을 벤치마킹한 것이 일반적이었다.

그러나 최근 아마존이 11번가의 모회사인 SK텔레콤과 전략적 제휴를 체결하고 국내에 본격적으로 진출할 것으로 알려지면서 시장은 다시 한 번 크게 요동칠 것으로 예상되고 있다. 아마존이 11번가와 손잡고 국내에 진출할 경우 한국이 국내 이커머스 기업뿐만 아니라 아마존과 중국 최대 이커머스 기업인 알리바바와의 크로스보더 이커머스 최대 격전장이 될 것으로 전망돼 귀추가 주목되고 있다.

9. 모리셔스海 최악의 해난사고

지난 8월 브라질로 철광석을 선적하기 위해 항해 중이던 일본선사 나가시키기센(Nagashiki Kisen)의 20만3천dwt급 초대형광탄선(VLOC) 와카시오(Wakashio)호가 남아프리카 최대 휴양지인 모리셔스 인근에서 좌초돼 대규모 유류오염을 유발했다.

사고 당시 와카시오호는 저유황유 3894톤과 MDO 207톤, 윤활유 90톤의 기름을 적재하고 있었는데 사고로 인해 와카시오호 8번 화물창이 찢어지면서 선체가 두 동강 났고 연료유 약 1천여 톤이 해상으로 유출됐다.

사고의 원인을 놓고 코로나19로 인해 교대를 하지 못해 장기승선 근무를 하고 있는 선원 때문이라는 일부 지적도 있었지만 선원 20명 중 장기승선하고 있는 선원은 2명뿐인 것이 알려지면서 사실이 아닌 것으로 밝혀졌다. 이후 와카시오호 선적국인 파나마해사당국(PMA)은 와카시오호 선장이 선원들로 하여금 가족들과 통화할 수 있도록 와이파이(WiFi)나 전화신호 접속을 위해 무리하게 항로 변경을 하면서 사고가 발생했다고 밝혀 전말이 드러나게 됐다.

한편 이 같은 사고 원인이 밝혀지면서 항로 변경을 지시한 와카시오호 선장 Sunil Kumar Nandeshwar씨는 안전항해 위반 혐의로 구속됐으며, 와카시오호의 용선주인 MOL은 도의적 책임을 지기 위해 10억엔, 우리 돈으로 약 112억원을 모리셔스에 기부할 것을 약속했다. 또한 이번 사고를 계기로 일본 선주들이 고선령 케이프사이즈 벌크선 매각을 적극적으로 검토하기 시작했으며, 선원 복지와 안전을 위해 선원들에게 충분한 양의 위성 인터넷 데이터를 제공해야 한다는 목소리 또한 제기되기도 했다.

10. 부산신항 2-5단계 개장 차질

2022년 예정이었던 부산 신항 2-5단계 개장시기가 차질을 빚을 것으로 전망된다. 운영사 공모에서 우선협상대상자로 선정된 부산항터미널㈜ 컨소시엄과 BPA간의 협상이 결렬되면서 계획이 틀어졌고, 거기에 코로나19 팬데믹으로 인해 개장시기를 조절해야 한다는 항만업계의 의견을 해수부가 수용하면서 2-5단계 개장시기는 점차 안갯속으로 빠져들어 가는 모양새이다.

당초 신항 서컨테이너부두 2-5단계는 부산 신항 최고 노른자 자리로 손꼽히며 올해초 진행된 운영사 공모에 과연 어느 기업이 참여할지 귀추가 주목돼왔다. 그러나 막상 뚜껑을 열어보니 공모 참가가 예상되던 한진, 머스크 등이 불참하면서 2차 유찰 끝에 북항 운영사 통합으로 가점을 획득한 현대상선(현 HMM)과 부산항터미널(BPT)로 구성된 부산항터미널㈜ 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다.

하지만 우선협상대상자 선정에도 불구하고 협상은 좀처럼 진전되지 않았다. BPA와 BPT 컨소시엄 간에 물량 창출계획에서 이견을 보인 것인데 BPA는 2-5단계의 안정적인 연착륙과 개장 이후 신항 내 물동량 출혈경쟁을 막기 위해 BPT 측에 북항 물량 일부 이전 및 선석 재조정을 요구하고 나선 반면, BPT 측은 신항 운영권과 북항은 별개의 사안이라며 강하게 반발하고 나섰다. BPT는 최악의 경우 우선협상 결렬시 동부부산컨테이너터미널(DPCT)와의 통합 역시 무효화하겠다고 선언하기까지 했다.

3개월이라는 협상기한 내 합의에 이르지 못한 양측은 이후 두 차례 기한을 연장하면서까지 입장조율에 나섰으나 결국 협상은 아무 소득 없이 종료됐다. 이렇게 되면서 신항 2-5단계 개장 시기 뿐만 아니라 지난해 있었던 BPT와 DPCT와의 통합도 끝내 무효화됐고, 이로 인해 2022년까지 자성대부두를 비워줘야 하는 한국허치슨터미널의 대체부두 확보 계획 역시 차질을 빚게 됐다. BPA가 BPT 컨소시엄과의 협상과정에서 반납을 요구한 일부 선석이 허치슨 측에 자성대부두 운영 종료 이후 대체부두를 제공하기 위함이라는 해석이 항만업계에서는 일반적이었기 때문이다.