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인천해사고등학교는 정원이 항해 60명, 기관 60명으로 운영되고 마이스터 고등학교로 지정되어 졸업생들은 3년간 의무승선을 마쳐야 대학에 진학할 수 있다.

김상환 교장 선생님으로부터 인천해사고 교직원을 위한 특강을 부탁받아 지난 2월 5일 ‘4차산업혁명이 해기사에 미치는 영향과 해기사 교육기관의 자세’로 특강을 했다.

장차 해운물류산업의 주역이 될 학생이나 그 학생을 위한 교육기관에 모두 참고가 될 것 같아 내용을 한국해운신문에 기고한다.

유튜브(https://www.youtube.com/watch?v=9W3X6Ga6Gpo&t=550s)로도 볼 수 있다. <필자주>

1. 4차산업혁명이 해기사에 미치는 영향

4차 산업혁명 시대에 인성이 경쟁력이다

4차 산업혁명시대에서 지식은 모두 오픈되게 되었다. 변호사들이 판례를 많이 아는 것이 힘이었지만 이제는 더 이상 판례를 아는 것은 경쟁력도 아니다. 모두가 온라인의 웹상으로 공개되기 때문이다. 아무런 비용도 들이지 않고 타이핑을 하여 검색을 하면 금방 필요한 판례를 찾게 된다. 이제는 지식들이 오픈되면서 누가 어떤 것을 먼저 알려주는지가 경쟁력이 되었다. 그리고 알려진 정보를 잘 정리해서 활용하는 것이 경쟁력이 되었다.

코로나-19를 지내면서 알게 된 온라인상 줌(zoom)을 이용한 강의는 지역간의 격차를 완전히 무너뜨린다. 과거 부산이나 목포에서 강의를 받지 못했던 사람들도 서울 고려대에서 수업을 받을 수 있다. 심지어 홍콩이나 미국에서도 강의를 듣고 토론에 참여한다. 대학에서는 학교수업은 온라인으로 2학기 이미 진행을 했다. 코로나-19사태가 종료된다고 하여도 대학은 수업을 일정부분은 온라인으로 할 것이고 1/2은 온라인으로 실시해도 학점이 인정될 수 있다. 서울에 소재하는 학교에 등교하지 않고서 부산에 혹은 여수에서 현장에서 수업을 듣고 졸업이 가능하다.

오픈된 지식, 균질화되는 지식의 수준, 어디에서건 공부가 가능하게 되므로, 어느 학교를 졸업했는지는 크게 중요하지 않는 세상이 되어간다. 명망있는 대학을 졸업했다고 하여 더 실력이 있는 것도 아니다. 지식은 모두 공유되어 있기 때문에 지식의 수준으로 누가 더 실력이 있다 혹은 없다를 판단할 수도 없다. 기억력이 좋아서 현재 말로 할 수 있는 사람과 없는 사람의 차이는 나지 않는다. 그 지식은 내가 지금은 몰라도 바로 인터넷에서 찾을 수 있기 때문이다.

그렇다면, 기존에 사람의 경쟁력을 갈랐던 지식의 수준이라는 것은 그 기능을 다했다고 보아야한다. 이제는 사람의 경쟁력은 그러한 지식의 수준이 아니라 인성에서 결정될 것으로 본다. 어떤 일이 주어졌을 때, 지식은 동등하게 가지고 있다고 본다면, 결국 그 일을 단기간에 얼마나 철저하게 잘 처리하는 지가 중요하게 된다. 사람의 성품에 따라서 일처리에 걸리는 시간과 질은 달라질 것이다. 일에 관심을 가지고 열정을 보이는 사람은 그렇지 않은 사람에 비하여 훨씬 잘 일을 처리할 수 있다. 열정을 가진 사람이 우대받게 될 것이다. 매사에 관심이 없고 열정이 없는 사람은 일을 잘 처리할 수가 없다. 아무리 좋은 일류대학을 나왔어도 주어진 일에 관심과 열의가 없다면 그는 경쟁에서 도태될 것이다.

또한 일은 사람사이의 관계에서 처리된다. 경쟁자보다 폭넓은 인적 네트워크를 갖춘 사람이 유리하다. 인적 네트워크는 어떻게 갖추어지는가? 인기가 있는 사람이 되어야한다. 항상 밝은 표정으로 주위를 즐겁게 해 주는 사람, 매사에 감사할 줄 아는 사람, 이메일이나 문자메시지에 답을 잘 해주는 사람, 자신은 조금 손해를 보더라도 공익적인 목적으로 잘 가르켜 주는 사람, 이런 사람이 주위로부터 사랑을 받고 인정을 받는다. 일을 시키면 부정부터 하고 보는 사람은 인기가 없다. 윗사람이 다시는 부르지 않는다. 일을 시키면 “예”부터 말하고 긍정적으로 접근하는 사람은 조직이 좋아하는 사람이고, 누구나 그를 좋아한다.

학생들을 양성하는 교사나 교수는 이런 학생들을 배출해야한다. 학교지식의 전달도 중요하지만, 수업 등 지도하는 중 이런 인성을 갖출 수 있도록 유도하고 지도해야한다.

학생이 질문을 이 메일로 한 경우 교사나 교수가 답을 준다. 여기서 멈추는 학생이 대부분이다. 이것은 잘못이다. 답을 받아서 도움을 받은 자는 학생이니 학생이 반드시 “고맙습니다”라는 메일을 교수나 교사에게 보내고 소통을 종료해야한다고 교사나 교수는 학생에게 가르켜주고 주의를 주어야한다.

로펌에 인턴을 다녀온 학생이 있었다. 제가 학생부원장일 때는 학생들에게 인턴을 다녀온 로펌에 취업이 되지 않아도 반드시 “많이 배웠습니다. 감사합니다.”라는 메일을 드리라고 강조했다. 인턴을 마치고 희망하던 로펌에 간택이 되지 않는 학생은 기분이 좋지 않아서 그 로펌을 비난하기도 한다. 좋지 못한 태도이다. 나는 말한다. “그런 것이 아니다. 아무리 기분이 좋지 않아도 관계를 잘 가지는 것이 중요하다. 다른 로펌에서 학생들을 채용할 때에도 이전에 인턴을 한 곳에 전화로 이 학생에 대하여 문의를 하는 것이 일상이다. 혹은 다음에 그 로펌에서 학생에게 취업을 제공할 수 도 있다. 그런 때를 생각하면 항상 좋은 관계를 맺는 것이 좋다”라고 충고해준다. 실제로 1년 뒤 2년 뒤 인턴을 한 곳에서 다시 찾는 경우가 허다하다.

인천해사고등 학교는 교육의 기회가 많다

인천해사고는 학생들이 아직 어린 나이라서 감수성이 높기 때문에 선배나 교사님들의 말을 더 잘 들을 수 있는 상태에 있다. 그리고 기숙사생활을 하기 때문에 교육이 작동될 여지가 높다. 선생님들께서 교육을 잘 시킨다면 우리 인천해사고 출신은 아주 높은 인성을 갖춘 상선사관으로 자랄 수 있을 것이다.

해운산업은 물류업의 일부로 변화한다

해사고 학생들은 해운을 중심으로 선박에 승선하는 것을 목표로 학교를 다니고 있다. 교육프로그램도 그러하다.

해운은 이제는 물류의 한분야로 보는 것이 맞다. 수출자의 공장에서 만들어진 다음부터 수입자의 공장에 이르기 까지를 하나의 상인이 책임지고 배달해주는 것이 오늘날의 현상이다. 이를 종합물류라고 한다. 물론 물류의 중심에 여전히 해상운송이 있다. 포장, 하역, 창고보관, 통관 등이 운송과 함께 이루어지는 것이다.

학생들은 이러한 물류의 흐름을 알아야한다. 해상운송분야에 종사하다가 바로 물류분야에서 일할 수 있는 사람이 되어야한다. 3년 상선에서 근무하고 더 넓은 영역인 물류분야로 진출할 수 있는 꿈을 키워주어야 한다.

일본의 NYK는 물류회사를 가지고 있다. 세계 각국에 지사를 가지고 있다. 해외에 항만터미널도 운영을 한다. 우리나라 해운회사나 하역회사들도 국제적인 영업을 하고 있다. ㈜ 한진에 입사한다면 연안에 다니는 선박에 승선하다가 하역회사의 일을 하는 경우도 있다. 동방도 마찬가지이다.

3년 승선 후에 대학을 진학하는 경우 해양대학의 항해학과 기관학은 배운 과목이라서 매력이 없을 수 있다. 에컨대, 해양대학 혹은 인하대학의 물류대학 등이 좋은 선택이 될 수 있다. 물류분야는 전혀 새롭거나 다른 분야가 아니다. 3년 동안 고등학교에서 열심히 공부하고, 3년 이상 해상 근무를 또한 열심히 한 다음, 물류관련 대학에 진학할 수 있는 흥미를 충분히 유발시켜주어야 한다.

공강귀 판토스 일본 법인 대표는 대표적인 좋은 사례이다. 그는 인천해사고를 졸업한 뒤 선박에 승선한 다음 한국해양대학교 해운경영학과를 졸업한 다음, 물류업에 종사, 현재 국제적인 종합물류회사인 판토스의 일본 법인 대표로까지 진로를 성공적으로 끌고 가고 있다.

혁신적인 마인드를 가져야한다

젊은이는 꿈을 가져야한다. 그리고 상상의 나래를 펼 수 있어야한다. 바다의 매골(埋骨)이 해기사들의 최종 목표가 될 수는 없다. 남들이 하지 않는 해상에서 선박을 조종할 수 있고 화물의 흐름과 화물을 다룰 수 있는 기술을 몸에 익힌 다음, 이를 바탕으로 세계로 뻗어나갈 수 있어야한다.

전혀 다른 분야로 나가라는 말이 아니다. 해상운송을 중심으로 여러 다양한 방면으로 나갈 수 있다. 그 길을 찾아나갈 수 있는 혁신적인 개척정신을 가져야한다. 승선에만 얽매이지 말고, 경영진으로 성장할 수도 있고, 법학자로 성장할 수도 있다. 해양수산부의 공무원으로 진출할 수 있다. 모두 승선경험을 바탕으로 하는 것이다. 한국에만 머물지 말고, 싱가포르, 일본, 미국 등 세계 곳곳으로 나가서 영업을 하고 사업을 일으킬 수 있어야 한다.

판토스의 일본 법인 대표는 인천해사고를 다니고 배를 타다가 대학에 진학했다. 현재는 굴지의 물류회사의 일본 법인장이다. 얼마나 멋진지? 로스쿨에 진학하여 변호사가 될 수도 있다. 선박감독으로 일본에 진출할 수도 있다. 김지수라는 학생은 부산해양고를 나오고 영국에서 대학을 나온 다음 현재 해상변호사가 되기 위하여 호주 로스쿨에 다니고 있다. 같은 해기사 출신인 저는 선장을 마치고 고려대에서 해상법 공부를 더해서 현재 고려대 로스쿨의 교수로 재직하면서 다양한 활동을 하고 있다.

상선사관으로 불리는 해기사들은 개척정신의 DNA가 있다. 콜롬부스 이후로 대항해시대에는 신대륙을 찾아 선원들은 바다로 나갔고, 새로운 세상이 펼쳐졌다.

우리나라 선배해기사들도 그러한 개척정신에 충만했다. 해방후 해군참모총장 1대에서 5대까지는 해기사출신이었다. 손원일-박옥규(진해)-정긍모(진해)-이용운(동경상선)-이성호(진해) 참모총장들이 그 주인공들이다. 얼마나 자랑스러운가. 한진그룹의 창립자인 조중훈 회장님도 2등 기관사였다. 신성모 캡틴은 국무총리 서리를 마친 분이다. 서병기 교수는 제자들의 취업을 위하여 한국해양대 교수를 그만두고 일본 산코라인에 들어가서 해외송출의 물꼬를 틀었다. 해운 ROTC는 육군 보다 2년 빨리 1957년부터 시작되었다. 이런 해기사 선배들의 개척정신을 학생들이 가지도록 해야 한다. 우리의 장점은 바로 이러한 진취적인 기상에 있다.

2. 해사 고등학교 학생들에게 바란다

장기 승선 근무해야한다

해기사들이 가지는 장점은 승선근무경력에 있다. 누구나 해운회사 등 해운관련 직종에 종사할 수 있는 것은 아니다. 선박을 알아야 일을 제대로 처리할 수 있기 때문이다. 한국선급협회의 검사원, 로펌의 해사자문역, 해양안전심판원의 심판관이 바로 그런 자리이다.

그런데, 이런 자리에 앉아서 제대로 일을 처리하기 위하여는 선장과 기관장의 경력이 있어야한다. 너무 고령이 되는 것이 문제라면 1등 항해사 2년, 1등 기관사 2년을 마치고 1급 항해사 1급 기관사 면허를 취득하는 정도로도 족하다. 이 정도는 되어야 우리가 전문가라고 말할 수 있다.

제대로 된 전문가가 되고 사회에서 성공하기 위하여는 장기근무를 해야 한다는 것이다. 해사고등학교 출신들은 3년 근무를 하면 병역도 필해지고 마에스트교의 학생들에게 걸린 조건도 해결되어 대학에 진학할 수도 있게 된다. 조금 더 승선하여 30세 정도까지 약 10년을 승선해도 된다.

장기승선을 목표로 하면 경쟁력을 가질 것으로 본다. 장기승선근무가 가져오는 혜택이 있다. 선장으로 진급하게 되면 우리 사회가 부여해주는 장점이 있다. 선장경력 3년이 지나면 도선사시험에 응시할 수 있고, 해양안전심판원에 심판관으로 응시할 수 있다. 여기는 대학졸업장이 필요하지 않다.

대게 해기사들은 3년 근무 후 승선근무를 그만두게 된다. 더 많은 외국 해기사들이 그 빈자리를 채우고 있다. 해사고 출신들이 그 자리를 메우는 일을 하면 어떨까 생각한다.

내항 및 연안해운에 집중하자

우리나라 해기사 교육제도는 균형이 잡혀있지 않고 원양해운 승선에 집중되어있다. 한국해양대와 목포해양대 양쪽 대학의 졸업생은 원양해운에 승선한다. 전문대학과정이었던 목포해양대학이 4년제가 되면서 2년제 과정이 없다. 다음으로는 고등학교 과정의 해기사양성 과정이 있다. 고등학교 출신은 원양이 아닌 내항해운에 승선할 해기사를 양성할 것으로 기대된다. 그렇지만, 최근 졸업생들도 원양에 근무를 하고 있다.

원양과 내항에 근무하는 비율은 50:50으로 알려져있다. 이에 따라 내항해운에 근무하는 해기사는 고령화된 비교육받은 자들로 구성되어 체질을 허약하게 한다.

내항 및 연안해운의 근무환경이 워낙 열악하기 때문에 외항해운으로 나가는 길을 막을 수는 없다. 그렇지만, 전체 해기교육의 구성으로 보아서는 해사고 출신 해기사는 원양을 제외하고 연안이나 내항의 선박에 근무하는 것이 맞다.

어느 산업군이던지 주력부대가 있고 엘리트가 필요하다. 집중과 선택이 필요하다. 해사고 출신들이 대형 해운회사에서 주력부대가 될 수는 없다. 해양대출신들이 주류를 이미 이루고있기 때문이다. 연안해운과 내항해운은 4년제 대학을 나온 해기사들이 오지 않는 곳이다. 연안해운과 내항해운은 무주공산인 셈이다. 기회가 열려있다.

흥아해운, 고려해운, 태영상선 등 방선을 해보면 선박이 잘 운영되고 있음을 알 수 있다. 해사고 출신들이 주력부대로서 승선을 한다. 이들이 육상에 내려서도 주력부대가 되도록 해야 한다.

이렇게 해서 연안해운과 내항해운의 육상직은 모두 해사고 출신이 진출 책임진다는 목표를 세워야한다. 연안해운과 내항해운은 국가의 인프라이기 때문에 정부로부터 지원을 얼마든지 받을 수 있다. 또한 미국과 같이 존스법과 같은 법을 만들어 카보타지(내항해운보호정책)를 보호할 수 있다.

3년 근무 후 대학진학, 다시 해운물류업에 천착해야한다

해사고출신이 3년 동안 대학을 진학하지 못한다는 제도는 일견 불합리한 것 같으면서도 좋은 제도이다. 3년 동안 실무를 반드시 익힐 좋은 기회가 주어진다는 점에서 그렇다. 그런 다음 대학을 진학하면 된다. 고등학교를 졸업시 바로 어떤 전공을 택해서 나의 평생의 일로 삼기에는 나이도 어리고 너무 경험이 적다. 그렇지만 고졸 후 3년 실무를 하면 내가 이제는 꼭 무엇을 해야겠다는 생각이 들게 된다. 그렇게 꼭 무엇을 해야겠다는 생각이 드는 그 무엇을 선택, 대학에서 전공하게 되면 크게 성공할 수 있다.

대학을 진학해서 평생을 좌우할 전공공부를 한다. 예를 들면 경영학을 공부한다. 그런 다음, 대학원에서 박사를 할 수 있을 것이다. 이런 사람이 다시 해운회사에 와서 해운을 경영하면 얼마나 좋을 것인가? 실무와 이론을 모두 갖춘 사람이 된다.

해사고 학생들과 같이 고등학교 때부터 항해와 기관을 배우고 해운에 천착할 마음을 굳혔다면, 해운의 주력부대로 성장할 가능성이 굉장히 높다. 장차 대학에 진학할 학생들이 적어진다고 한다. 해사고등에서라도 학생들의 모집이 가능하다면, 이들의 3년 승선 뒤 대학진학을 의무적으로 국가가 지원해주는 제도의 도입을 고려할 필요가 있다. 일본의 해상보안대학을 졸업한 해양경찰간부들은 이런 제도를 가지고 있다. 희망하면 석사과정을 정부가 보내준다.

연안해운이나 내항해운은 바다의 고속도로로 보아야한다. 그렇다면 해운의 인적 설비인 선원의 양성은 필수불가결하다. 국가가 전액 해사고등학생을 국비로 양성해주는 것은 이런 의미이다. 여기에 더하여 이들 학생들이 평생을 거쳐서 해운과 물류에 종사하도록 제도를 마련할 필요가 있다. 희망자는 대학진학을 의무적으로 국가가 지원하고 그 지원받는 학생은 반드시 해운물류분야로 돌아와야 할 것을 조건으로 할 수 있을 것이다. 이렇게 함으로써 인력의 누수를 방지할 수 있을 것이다.

3. 해기교육기관이 강조할 내용

해사고등의 장점을 극대화하고 단점을 극소화하자

세상은 경쟁이다. 해사고 졸업생들은 이대로 대학을 가지 않는다면 경쟁력이 떨어진다고 보는 것이 일반적이다. 졸업생들은 3년 의무 승선 후 대학을 진학하는 경우도 많을 것이다. 학력사회인 우리나라의 사정을 투영한다면 이점은 대단히 불리한 조건이다. 인문계 고등학교로 진학하지 못한 점, 대학을 포기하게 된다는 점, 배라는 험한 직업을 택했다는 것은 단점일 수 있다. 그러나, 이 모든 것은 자신이 하기에 따라 모두 극복이 가능한 점들이다.

그렇지만, 그런 중에서도 장점을 최대한 살릴 필요가 있다. 기숙사생활을 통한 단체생활을 하는 것은 대단히 큰 한 장점이다. 그렇지않은 학생들보다 사회성을 크게 키우게 된다. 또한 리더쉽을 기르게도 된다.

냉정하게 생각하면 학생들이 고등학교를 진학할 때 중학교 동급생들과 비교하여 앞선 성적은 아니었다. 그렇지만, 해사고를 졸업하고, 3년 승선근무를 한 다음 병역을 필한 나이가 될 때 이미 상당한 현금도 모을 수 있게 된다. 20대 초반이지만, 대학을 들어갈 때 자신이 번 돈으로 공부를 할 수 있을 정도의 재력을 갖추는 것은 대단한 성취이기도 하다.

계속 승선을 하여 선장을 마치고 대학에 진학한다고 보면, 그가 선장경력을 살릴 수만 있다면, 그는 자신의 중학교 동기들에 비하여 훨씬 앞서가 있게 된다.

그러나, 이런 장점은 해사고졸업생이 상선사관으로서 선박에 3년 이상 승선함으로써 가능해지는 것이다. 10대 후반의 3년의 승선으로 인생에서 앞서갈 수 있는 기회를 가지는 것이다.

학생들은 아직 어리기 때문에 이런 장점을 극대화시키고 단점을 최소화시키는 설명이나 사례를 많이 학교당국에서 들어줄 필요가 있다. 선배특강을 많이 해주자. 선배란 해사고 선배만이 아니라 해기사라면 모두 가능하다.

내항과 연안해운의 주인이 되도록 해야 한다

희망하는 사람은 해양대학에 진학을 한 다음, 원양상선부분으로 진출할 수 있지만, 해사고 출신들의 1차 목표는 연안해운과 내항해운에 있음을 강조해야한다. 한중일을 운항하는 선박회사를 포함하여 연안과 내항해운에 특화하고 이 분야는 내가 책임을 진다는 엘리트 의식을 심어주어야 한다.

20세를 전후하여 어떤 산업을 짊어지고 가는 엘리트 교육을 받는 다는 것은 대단히 중요한 것이다. 학생들이 자부심을 가지고 공부할 수 있도록 학교에서 환경을 잘 조성해야한다.

관련 선박회사와 자매결연을 체결하고 선배들과 유대를 갖도록 하고, 밝은 장래를 보여주어야 한다.

일본의 내항해운은 너무나 모범적이다. 봉급도 높고 근무환경도 좋기 때문에 젊은 사람들도 많이 모이게 된다. 미국도 미국동부에서 파나마 운하를 통과하여 미국서부로 항해하는 것도 내항해운이다.

학교당국에서는 제자들이 내항과 연안해운에 보람을 느끼고 일할 수 있도록 좋은 제도를 연구하여 정부에 요구할 것은 요구해야한다.

승선시 필요한 교육을 철저히 시켜서 성실한 상선사관으로 만들어주자

학생들은 3년 승선 후 하선하여 선박승선이 아닌 다른 일에 종사할 준비를 할 수 있다. 그러나, 학교에서 수업에 충실한 사람은 다른 분야의 공부도 잘 하게 된다. 현재 자신의 임무에 충실하는 것이 가장 중요하다.

육상에 내려서 어떤 자리로 갈 수있도록 하기 위한 부차적인 과목은 최소한에 그쳐야한다. 승선시 성실하게 근무할 수 있도록 항해, 기관, 통신, 영어등에 대한 교육을 철저히 시켜야한다.

인천해사고등학교를 졸업한 학생은 성실하다는 이미지를 잘 만들어갈 필요가 있다.

한국 해기사의 일원으로서 인정받고 보호받도록 해야 한다

해기사협회가 있지만 주력부대는 한국해양대 및 목포해양대 출신이다. 각 대학 출신들이 자신들끼리 모이는 것도 있지만, 크게 보아 해기사라는 연대의식을 또한 가지고 있다.

한국해양대 해사대학이나 목포해양대 해사대학과 인천해사고는 경쟁하는 관계가 아니기 때문에 얼마든지 보호를 받고 도움을 줄 수도 있다.

이런 모임과 소통의 장은 학교에서 만들어 주어야할 것으로 본다. 한국해양대 동창회와 인천해사고 동창회 사이에 자매결연을 체결하는 것, 체육대회를 같이 하는 등으로 유대를 강화할 수 있다. 선주협회나 해운조합에서도 인천해사고 출신들은 중요한 자원이기 때문에 보호할 필요가 있다. 이들 기관의 협조를 받아서 유대를 강화해야한다. 이들은 대게 바다에 있으니 학교에서 소통의 방식을 도와주어야 할 것이다. 각종 해운관련 모임에 교장, 선생님들이 자주 참여하여 홍보해야한다. 이렇게 소통이 되고 서로 선후배관계로 포용되고 발전하면 해사고후배들은 선배들의 나아간 발자취가 있으니까 진로 설정에 도움이 될 것이다.

저도 선생님들께서 현재 지도하는 해사고 학생들과 같은 해기교육을 10대 후반에 한국해양대학에서 받고 자랐다. 20대에 배를 타고 오대양 육대주를 다니면서 신문물을 익히고 생각을 크게 하는 과정에서 성장했다. 그리고 좋은 기회가 주어져서 법학을 공부, 오늘에 이르렀다. 저를 포함하여 육상에 있는 선배 해기사들이 해사고등 출신 해기사 후배들을 잘 지도해서 해운물류분야의 간성이 되도록 하겠다. 선생님들께도 우리 후배 해기사들에 대한 지도를 잘 부탁드린다.