인터뷰/한국선주상호보험 박영안 회장·성재모 전무
고위험 해외선박 39척 갱신 탈락, 손해율 관리
올해로 출범 21년째를 맞고 있는 한국선주상호보험(KP&I)이 출범할 때부터 유지해왔던 픽스드 P&I에서 뮤츄얼 P&I로 전환하기 위해 본격적인 행보에 나선다.
KP&I 성재모 전무는 3월 23일 기자회견을 열어 2021년도 P&I 보험갱신 결과와 2020년 사업실적을 설명하고 중점 추진 과제중 하나로 일부 선대의 뮤츄얼 전환을 추진하겠다고 밝혔다.
성재모 전무는 유보금 활용 방안에 대해 설명하면서 유보금을 선주에게 돌려주고 싶어도 현재의 픽스드 구조로는 불가능하며 뮤츄얼로 전환해야 한다고 지적했다. 성전무는 “올해 제 개인적 목표중 하나가 일부 선대라도 뮤츄얼로 전환해 보자는 것이다. 선주 참여도를 높이려면 뮤츄얼로 전환해 돈이 남으면 돌려주기도 하고 어려워지며 추가 보험료도 요구할 수 있어야 한다. 올해 뮤츄얼로 전환하기 위해 필요한 법적 검토를 시작하려고 한다”고 밝혔다.
2019년 46억원 적자에서 2020년 18억원 흑자로 전환한 것에 대해서는 큰 사고가 나지 않았기 때문인데 운이 좋았다고 밝혔다. 그러나 성전무는 지난해 7월 취임한 후 재보험 구조 및 조건을 변경해 약 57만달러의 실질적인 재보험료 인하를 이뤄냈다. 이는 현재 재보험 시장의 경직화로 사고가 없어도 15% 정도 재보험료가 인상되는 상황을 고려할 때 상당한 협상 성과라고 할 수 있다.
또한 사고당 클럽의 순보유를 기존 90만달러에서 125만달러로 조정하는 재보험 구조 개편을 통해 시뮬레이션상 연간 약 30만달러의 재보험료를 추가로 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
성전무는 이번에 P&I 갱신을 진행하면서 해외 선단중 고위험 선박과 적정보험료 미달 선박 39척을 과감히 갱신에서 탈락시키고 손해율이 높은 선원보험에 대해서도 적정 요율인상과 풀커버 전환을 요구하는 등 내실을 다지는 경영에 집중했다. 지난해 흑자전환 성공과 올해 성공적인 P&I보험 갱신 결과는 결국 성재모 전무의 내실을 다진 경영전략 덕분이라는 분석된다.
다음은 KP&I 박영안 회장과 성재모 전무와 나눈 일문일답.
-박영안 회장님의 연임을 축하드린다. 간단히 소회를 밝혀달라.
=(박영안)먼저 해운업계가 코로나 때문에 경영상태가 많이 호전됐는데 이를 계기로 한국해운이 성장할 수 있는 계기가 됐으며 좋겠다. 2019년 KP&I가 16년만에 적자를 내면서 주변에서 많은 염려를 해주셨는데 다행히 지난해 흑자를 냈다. 지난해 흑자를 낼 수 있었던 비결은 사고가 줄어든 것도 있지만 직원들이 경비 절감을 위해 많은 노력을 기울인 결과다.
전임 박정석 회장님이 2019년 4월 갑자기 사임하면서 박회장님의 잔여임기까지만 회장직을 수행키로 하고 회장에 취임했었다. 지난 3월 18일 정기총회 개최를 앞두고 대표성이나 전문성을 고려할 때 저보다는 한국해운협회 회장단에서 회장을 맡는 게 좋다고 판단해 사임 의사를 밝혔다. 그런데 회장추천운영위원회가 구성되고 저의 연임을 결정했고 고심끝에 수락하게 됐다.
올해로 KP&I가 설립된 지 21년째다. 완전한 성년이 됐다고 할 수 있는데 앞으로는 변화와 혁신이 필요하다고 생각한다. 직원들도 새로운 KP&I를 만들기 위해 열심히 노력하고 있다. 많은 응원과 지원을 부탁드린다.
-지난해 사업실적은 어떠했나?
=2019년에 솔로몬 트레이더호 사고로 3600만달러의 클레임이 발생했고 또 KMTC홍콩호 사고와 같은 700만~800만달러 규모의 클레임이 잇따라 발생하면서 재보험구조가 나빠져 2019년에 42억원의 적자를 냈다.
2020년은 다행해 314억원의 보험료 수익과 18억원의 당기순이익을 기록해 흑자 전환에 성공했다. 제가 취임하면서 1~2년내 흑자 전환시켜 보겠다고 말씀드렸었는데 예상보다 빨리 흑자 전환했다. 지난해 흑자 전환할 수 있던 것은 박영안 회장님께서 지적하셨듯이 운 좋게도 클레임이 적었던 것이 가장 컸다. 다만 지난해 클레임이 적었으니 앞으로도 적을 것이라고는 생각하지 않는다. 전세계 P&I 상황을 보면 클레임이 지속적으로 증가하는 추세다. 2020년 클레임 적었던 것은 아주 예외적인 일이었다고 할 수 있다. 지난해 흑자 전환하면서 2019년 531억원으로 감소했던 비상준비금(Free Reserve)도 549억원으로 증가했다. 비상준비금은 연간보혐료 대비 175%로 평균 80~150%대인 IG클럽보다 건전한 것으로 평가된다.
-2021년 갱신 결과를 설명해 달라.
=2021년 2월 P&I 갱신 결과, 조합원수는 지난해 235개사에서 10개사 줄어든 225개사, 가입 척수는 1033척에서 79척 줄어든 954척, 총연간보험료는 2925만달러에서 150만달러(5.4%) 증가한 3084만 달러를 기록했다. 조합원수와 가입척수는 줄어들었지만 보험료는 약간 상승했다.
이번 갱신에서 총보험료가 상승한 이유는 5%의 GI(General Increase ; 일괄인상)와 IG 제휴 프로그램 가입 선박이 늘어났기 때문이다. IG 제휴프로그램은 전년대비 39척 늘어난 110척, 총보험료는 234만달러(60.3%) 증가한 622만달러를 기록했다.
다만 가입한 선박중 KP&I 포션만 적용한 순연간보험료는 2020년 2666만달러에서 2652만달러로 14만달러(0.5%) 줄어들었다. 순보험료가 줄어든 것은 손해율이 높은 고위험선박으로 분류된 해외선단과 선원보험(Crew-only Cover) 가입 선박 일부를 갱신하지 않고 탈락시켰기 때문이다.
해외선단 척수는 전년 대비 12척 줄어든 123척, 보험료는 전년과 같은 458만달러다. 해외선단 가입선박중에서 사고 위험성이 높은 4만톤급 이상 노후 선박들과 적정보험료 미달 선박을 갱신에서 탈락시켰는데 베트남 16척, 인도네시아 21척, 중국 2척 등 총 39척이며 탈락 보험료는 85만달러로 전체 탈락 보험료의 48%다.
손해율이 높은 선원보험에 대해 적정 보험료 인상이나 풀커버 보험으로 전환을 요청드렸는데 3개사, 25척이 갱신을 포기해 선원보험은 160척, 164만달러다.
-5% GI를 단행했는데 선주들의 부담이 컸을 것 같다. 갱신시 선주들의 반응은 어떠했나?
=IG클럽들은 2021년 갱신하면서 5% 인상한 곳도 있지만 평균적으로 7.5~10% 인상을 단행했다. P&I 보험요율이 상승한 것은 최근 6년 동안 보험료가 지속적으로 하락해 클럽들이 거의 한계 상황에 직면했기 때문이다. 선체 보험료의 경우는 최근 20년 동안 계속 하락했다.
P&I클럽들이 한계 상황에 봉착하면서 2020년부터 GI를 단행하기 시작했는데 2020년은 첫해여서 5~7.5% 인상에 그쳤지만 올해는 7.5~10%로 인상폭을 크게 늘렸다. 반면 KP&I는 GI로 5% 인상했는데 실제 인상률은 4%가 안된다. 그렇다 보니 KP&I 가입선주들은 해외보다 훨씬 수월했다고 평가하고 있다.
-해운협회 회장단에서 KP&I 가입을 적극 추진키로 했는데 이번에 얼마나 가입됐나?
=해운협회 회장단사 중심으로 총 25척, 110만달러를 가입해 주셨다. 가장 많은 선대는 해운협회 회장사인 장금상선으로 KSC 프로그램에 15척을 가입해 주셨고 팬오션이 5척, KSS해운이 3척, HMM이 2척을 가입해 주셨다.
-박영안 회장님은 태영상선의 전선대를 KP&I에 가입하셨는데…
=(박영안 회장)KP&I 회장사 중에서는 아마 저희 회사가 처음으로 전선대를 가입시킨 것 같다. 태영상선 전선대를 KP&I에 가입시킨 것은 선주와 KP&I는 함께 나아가야 한다는 생각을 갖고 있기 때문이다. KP&I가 최근 3~4년간 정체 상태에 있는 것은 다른 이유도 많겠지만 저는 우선적으로 우리 해운업계와 같이 가기 때문이라고 생각한다. 해운업계가 성장하면 KP&I도 같이 성장하고 정체되면 같이 정체될 수밖에 없다. KP&I는 해운업의 한 인프라이기 때문이다.
해운업계와 상부상조해야 KP&I도 발전할 수 있다. 한 가지 아쉬운 점은 일본P&I는 일본 선대의 60~70%가 가입돼 있고 중국P&I도 40% 정도가 가입돼 있다. 그런데 KP&I는 우리선대의 십여%밖에 가입이 안돼 있다. 우리 국적선들이 KP&I에 많이 가입해주셔야 KP&I가 힘도 생기고 전문성도 생긴다.
-IG 제휴프로그램 가입 선박이 증가했지만 KP&I가 가져가는 보험료 포션은 33.5%에서 30.5%로 오히려 축소됐다. 이유가 무엇인가?
=스탠다드클럽에 가입돼 있던 장금상선 선박 15척이 이번에 제휴프로그램인 KSC에 처음 가입했기 때문에 우리가 포션 주도권을 가져갈 수 없었던 것이 한 이유다. 그러나 이번에 처음 가입한 장금상선 15척을 빼면 KSC의 우리 포션은 45%로 올라왔다.
또 브리타니아클럽과 제휴 프로그램인 KBC가 올해로 2년째로 초기이다 보니 우리의 포션이 낮은 것도 영향을 미쳤다. KBC 가입척수는 15척에서 23척으로 늘어났지만 시작한지 얼마안돼 우리의 포션이 낮다. 점진적으로 우리 포션을 확대해 나갈 수밖에 없다. 오는 8월에 브리타니아클럽과 KBC에 대한 협의를 진행할 예정인데 이때 우리 포션을 조금 확대 조정하려고 한다.
-IG 제휴프로그램의 손해율은 어떠한가?
=IG 제휴프로그램의 누적 손해율은 103%다. 세부적으로 KSC가 108%, KBC가 30%다. 결과적으로 손해를 보고 있어 수익적인 측면에서 IG 제휴프로그램이 도움이 되지 않는다. 그러나 3~4년 전부터 성장이 멈춰있는 클럽의 사정상 당장 수익이 안된다고 IG 제휴프로그램을 중단할 수는 없다. IG 제휴프로그램은 메이저 선주들에게 다가갈 수 있는 유일한 방편이기 때문이다.
따라서 최대한 운용의 묘를 살려 우리 포션을 확대, 손해보지 않는 방향으로 운용할 생각이다. 당분간 IG 제휴프로그램에서 이익을 낼 가능성은 없어 보이지만 손해를 최소화해 외형을 유지하는 방향으로 끌고 가겠다.
-재보험 구조를 변경하면서 클럽 순보유를 90만달러에서 125만달러로 증액했는데 사고 발생시 리스크가 너무 큰 것 아닌가?
=솔로몬 트레이더호 사고와 같은 수천만달러 규모의 대형 클레임이 잇따라 발생하면서 재보험 구조가 악화됐다. 향후 또다시 수천만달러의 클레임이 발생한다면 재보험 운용 자체가 쉽지 않을 것이다.
우리는 이러한 사태를 미연에 방지하기 위해 수익성 좋지만 사고 위험성은 큰 해외 선단을 선별적으로 인수하도록 인수 규정을 강화했다. 과거 해외 선단의 경우 4만톤까지 인수했지만 2만톤으로 줄이고 선령도 강화해 20년 이상된 선박 인수는 사전에 결제를 받도록 했다.
강화된 규정에 따라 이번에 사고 위험성이 큰 노후된 4만톤 규모의 해외 선박들을 갱신하지 않았다. 대신 2~3천톤 규모의 작은 배는 조금 노후됐어도 인수했다. 이 정도 크기의 선박은 최악의 상황이 발생해도 클레임 규모가 400만~500만달러정도여서 우리 클럽이 충분히 감내할 수 있기 때문이다.
-IG클럽들은 보험수익이 나빠도 유보금을 잘 운영해 흑자를 내는 곳이 많다. KP&I도 유보금을 활용할 수 있는 방법을 찾아야 하는 것 아닌가?
=제가 앞으로 변화시키고 싶은 부분이다. 클럽이 앞으로 제대로 성장하려면 유보금 활용에 대한 연구와 변화가 필요하다고 생각한다.
비교 대상은 안되지만 KP&I와 IG클럽을 비교해보면 클럽의 평균 사이즈가 10배 정도 차이가 난다. 사이즈도 사이즈지만 우리가 IG클럽에 가장 뒤지는 부분은 투자다. IG클럽의 최근 10년간 평균투자수익률이 5%가 넘는다. IG클럽의 유보금이 대략 50억~60억달러 규모이니 투자수익이 무려 2억5천만달러에 달한다.
그런데 우리는 주로 예금이나 국공채 투자에 그쳐 수익률이 2% 중반대다. 우리의 투자수익률이 IG클럽의 절반 정도에 그치고 있는 것은 우리의 능력이 부족한 것도 있지만 태생적 한계 때문이기도 하다. 유보금에 정부와 선주의 출연금이 포함돼 있어 손실이 발생하면 안된다는 기조가 강해서 보수적으로 운영할 수밖에 없다. 그렇다 보니 IG클럽에 비해 투자수익률도 낮고 유연성도 떨어진다.
또한 투자전문가가 없는 것도 문제인데 이를 해소하기 위해 지난해 투자자문위원회를 구성했다. 큰 규모는 아니지만 지난해 투자자문위원회 자문을 얻어 수익률이 높은 회사채 연계상품에 투자하는 등 투자수익을 확대하기 위한 노력을 하고 있다.
KP&I 전체 보험료가 300억원 정도인데 1.78배의 규모의 유보금을 갖고 있으니 조합원들에게 일부를 돌려줘야 하는 것 아니냐는 지적도 있다. 실제 여유가 있는 IG클럽들의 경우 유보금 일부를 돌려주고 있다. 그런데 IG클럽들이 이렇게 할 수 있는 것은 어려워지면 조합원에게 추가 보험료를 요청할 수 있는 뮤츄얼 구조이기 때문이다. 그러나 우리는 픽스드 구조이기 때문에 유보금을 까먹으면 복구할 방법이 없다.
그래서 올해 목표중 하나가 일부 선대라도 뮤츄얼로 전환해 보자는 것이다. 선주 참여도를 높이려면 뮤츄얼로 전환해 돈이 남으면 돌려주기도 하고 어려워지며 추가 보험료도 요구할 수 있어야 한다. 올해 뮤츄얼로 전환하기 위해 필요한 법적 검토를 시작하려고 한다.
-올해 KP&I의 중점 추진과제가 무엇인지 말씀해 달라.
=먼저 차세대 정보시스템을 개발할 계획이다. 차세대 정보시스템 개발은 당초 작년에 완료할 계획이었으나 사업수행자 선정이 늦어졌다. 우리가 개발하려는 시스템 개발 비용이 20억원 수준으로 비교적 작은 규모이고 P&I 보험이라는 생소한 업종이어서 그런지 여러 번 유찰됐다. 다행히 지난 1월 입찰에서 한화시스템이 사업자로 선정돼 본계약 체결을 앞두고 있다. 본계약이 체결되면 4월초 개발에 착수해 내년 3월에 완료할 계획이다.
현재 사용하고 있는 전산시스템은 2006년 개발됐는데 너무 오래돼 유지보수도 어렵도 해킹위험도 상존한다. 재보험은 아예 시스템이 없어 많은 부분을 수기로 하고 있고 언더라이팅 부분도 수기로 하고 있어 영업 통계를 실시간으로 확인하는 게 불가능하다. 이번에 개발되는 차세대 정보시스템은 재보험, 언더라이팅, 통계, 회계 시스템을 통합시켜 업무효율성을 크게 개선할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
해양사고 예방 활동도 강화하려고 한다. 사고가 발생했을 때 잘 처리해주는 것도 중요하지만 사고가 나지 않도록 미리 방지하는 게 더 중요하다. 그래서 지난해 해운조합, 한국해양교통안전공단과 해양교통위험방지협의체를 구성하고 3개 기관이 보유한 사고 데이터를 모아서 사고가 발생하는 원인이 무엇인지 분석하는 작업을 하고 있다.
또 지난해부터 Ship Management Survey도 실시하고 있다. Ship Management Survey는 Loss Prevention팀에서 사고가 많이 발생하는 선주를 직접 방문해 원인이 무엇인지 분석하고 예방대책을 가이드 해주고 있다. 아직 시행된지 얼마 안돼 효과가 바로 나타나지는 않지만 계속 시행하다 보면 사고 다발성에 대한 인과관계가 밝혀져 개선책이 나올 것으로 기대하고 있다.
매년 AM Best 신용평가를 받고 있는데 2020년 적자가 났기 때문에 등급 하락을 걱정했지만 다행히 신용등급이 A-를 유지했다. 다만 전망 부분이 negative로 조정됐는데 올해도 A- 등급을 유지하고 전망을 stable 단계로 끌어 올리겠다.
마지막으로 RBC(Risk Based Capital) 산출 고도화를 통해 2022년까지 K-ICS(신지급여력제도)를 도입하고 IG클럽수준의 국제회계기준인 IFRS도 도입할 계획이다.
