Korea P&I 문병일 前전무이사
미국 서부 가는 컨테이너를 10개 실으면 운임이 5만불, 200개 실으면 100만불인데 한 번 실어볼까? 이 얘기를 듣고 당신은 어떤 단어들이 가장 먼저 떠올랐습니까? 안전할까? 법적인 문제는 없을까? 보험 커버받는데 문제는 없을까? 용선계약에는 문제가 없을까? 몇 개를 실어야 이익이 되지? 공컨테이너 회수는 어떻게 하지?
그렇습니다. 앞의 단어 어느 것도 대충 넘어갈 수 없는 모두 중요한 것들이지요. 따라서 이중 어느 것도 문제가 없다고 명백하게 확인되기 전에 사업을 시작한다면 이는 사업이 아니라 모험이 될 것입니다.
가장 먼저 할 일은 보험사와 협의하는 것입니다. 보험사는 보험인수여부나 커버여부를 따질 때 안전성도 고려하고 적법성도 고려하니까요. 그런데 보험사는 안전문제는 기국과 선급의 확인을 받아오라고 할 것입니다. 법적인 문제도 실은 안전과 관련된 것이 대부분이니 기국법에 따라 또 선급규칙에 따라 심사할 선급의 승인없이는 아무런 진전도 만들 수 없을 것입니다.
보험 커버에 왜 문제가 있을 수 있을까요?
보험가입할 때 벌크선으로 통보했으니, 벌크화물을 운송할 것으로 예상하는데, 컨테이너를 싣겠다고 하면 선박의 준비상태에 따라서는 위험이 현저하게 변경되거나 증가될 수 있으니, 그렇다면 보험계약이 해지될 수도 있고 보험료가 인상될 수도 있습니다(상법 제653조). 손해가 발생한 후에 컨테이너를 제대로 된 준비없이 실었다는 것이 알려지게 되면 보험 커버가 안될 수 있고, 손해가 발생하기 전에 알려져서 보험계약이 해지되고 나면 어느 보험사를 노크하든 다시 보험에 가입하기 어려울 수도 있습니다. 이는 선박보험이나 P&I보험 둘 다 해당됩니다. 따라서 이 사업을 고려한다면 검토단계부터 미리 보험자와 협의할 필요가 있습니다.
KP&I는, 다른 클럽들도 마찬가지이지만 “조합이 모든 상황을 고려하여 판단할 때 적절하지 못하고 매우 위험하며 신중함이 부족했다고 판단한 항해에 의하여 발생한 손해 및 비용은 보상하지 않는다”(보험계약규정 제36조 제1항 제5호)고 규정하고 있어 벌크선에 컨테이너화물을 싣고자 할 때는 관련되는 여러 법령, 규칙, 기준 지침 등을 검토하고 이를 충족시켜야 합니다.
뿐만 아니라 KP&I의 보험계약규정은, 다른 클럽들의 입장도 마찬가지인데 “선박이 그 상황에 있다는 것을 선급이 알았다면 수리 등 권고를 했을 것인데 그 해당 상황에서 선급에 통지를 안했다면 보험 커버를 안할 수 있다”(제16조 1항 제2호)고 규정하고 있고, “국제안전관리규칙(ISM Code; International Safety Management Code)상 요구사항을 충족하지 못한 경우에도 보험카버를 안할 수 있다”(제16조 제1항 제6호)고 규정하고 있습니다.
이와 관련하여 한국선급의 강선규칙은 선급에 보고해야 할 시점과 관련하여, 선급에 영향을 미칠 수 있는 변경사항이 있으면 선급에 보고해야 한다(제1편 제1장 702.(8))고 규정하고 있고, 선급규칙에 따라 적합하게 선적 운항하여야 한다(제1편 제1장 701.1)고 규정하고 있습니다. 말이 좀 어렵습니다만…
해사안전법 제46조는 ISM Code에 따라 선박소유자가 시행해야 할 선박의 안전운항을 위한 관리체제를 시행할 때 선박소유자가 종사원들이 법령 등을 충분히 이해하고, 훈련받을 수 있게 해야 한다(해사안전법 시행규칙 별표 11)고 규정하고 있습니다. 따라서 벌크선 선원들이 컨테이너를 수송하게 될 때 필요한 지침들을 제공하고 충분히 이해하도록 해야 합니다.
컨테이너화물의 최대겹침적재 허용 탱크탑 강도
컨테이너전용선은 화물창내는 셀가이드를 설치하여 컨테이너를 여러층 적재하는데, 탱크탑(화물창바닥)에 걸리는 하중은 셀가이드를 따라 컨테이너의 네 귀퉁이에 집중되므로 이곳의 강도가 보강되어 있습니다. 5단을 싣는 컨테이너전용선이라면 120톤 정도의 허용강도를 가지고 있습니다. 그런데 벌크선의 경우 내저판 허용강도(화물창 탱크탑의 강도; Inner bottom Strength; Maximum Tank Top Strength; Stack Weight Permissible)는 제곱미터당 몇 톤으로 표시하고 있어서 컨테이너전용선과는 다른 개념을 사용합니다.
일반화물선의 경우, 물론 선박의 크기나 목적에 따라 강도가 달라지겠지만, 제곱미터당 20톤 내지 25톤 정도의 탱크탑 강도를 가지고 있습니다. 상갑판이나 해치커버에는 별도의 최대허용하중(Permissible Loading Tonnes per ㎡)이 적용됩니다. 벌크선의 경우 상갑판이나 해치커버 위에는 화물적재를 예정하고 있지 않기 때문에 파도가 올라왔을 때 파도중량을 견딜 수 있는 정도인 제곱미터당 5톤 내지 10톤 정도의 강도를 가지고 있는 것이 보통입니다. 이런 선박에 컨테이너를 적재하겠다면 선급과 협의하여 필요한 강도로 탱크탑이나 해치커버 및 상갑판을 보강하든지 충분한 두께의 목재깔판(dunnage)을 적절히 사용하여 컨테이너가 미끄러지거나 움직이지 않도록 하고 하중이 구조부재에 균등하게 분산되도록 하여야 할 것입니다.
상갑판이나 해치커버의 강도를 보강하더라도 최대겹침적재높이는 선교의 높이에 따른 시계범위와 관련하여 제한됩니다(1974년 「해상인명 안전을 위한 국제협약」(SOLAS) 제5장 제22규칙). 뿐만 아니라 갑판상부에 적재된 화물에 미치는 바람 및 파도의 힘에 관한 정보, 초기복원성의 증가에 따른 가속도 또는 외력의 증가에 관한 정보 등에 따라 높은 초기복원성으로 인한 갑판상부에 적재된 화물의 유실을 막을 수 있는 최대겹침적재높이가 계산되므로 당연히 선급의 승인이 필요합니다.
컨테이너화물의 고박
화물을 어떻게 적재하고 고박할 것인가 하는 것은 인명의 안전과 환경, 선박 및 화물 보호와도 관련됩니다. 컨테이너전용선에서도 갑판상에 적재된 컨테이너가 붕괴한다든가 선체 밖 물속으로 떨어지는 사고가 자주 발생하기 때문에, 컨테이너화물 운송계약에 익숙하지 않은 해운기업, 컨테이너화물의 선적과 양하에 익숙하지 않은 화물감독, 컨테이너 화물을 갑판적한 선박의 조종에 익숙하지 않은 선장, 항해중 컨테이너화물 관리에 익숙하지 않은 선원 그리고 새로 고박시스템을 설치한 벌크선이라면 사고 위험이 커질 것은 당연합니다.
선박소유자는 화물의 적재와 고박방법을 정한 화물적재고박지침서(Cargo Securing Manual)를 해양수산부로부터 승인받아야 합니다(선박안전법 제39조). 벌크선은 화물적재고박지침서를 작성하고 있지 않아도 되지만, 컨테이너를 수송하고자 한다면 이 기준에 따른 화물적재고박지침서를 승인받아야 합니다(화물적재고박 등에 관한 기준 제3조; IMO’s CSS Code; The Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing). 화물적재고박지침서는 법이 정한 기준에 따라 선박의 항해중 예상되는 최대외력에 기초하여 작성되게 됩니다. 또 황천항해중 선박의 각 위치에서 예상되는 가속도 및 복원성기초자료는 물론 갑판상부에 적재된 화물에 미치는 바람 및 파도의 힘에 관한 정보 등을 고려하여 작성됩니다(화물적재고박 등에 관한 기준 제4조).
화물고박 문제는 「선박복원성기준」, 「위험물 선박운송 및 저장규칙」 「선박만재흘수선기준」 및 「강선의 구조기준」과도 관련이 있습니다. 즉, 화물고박지침서를 새로 만들어야 한다는 것은 본선에 적용되는 각 기준이 다 변경될 수 있고 관련 증명서를 다 재발급받아야 할 수 있다는 것입니다. 이런 문제들은 기국법 문제이기도 하고 선급유지와 관련된 문제이기도 합니다. 따라서 선급과 협의해야 합니다. 선박안전법은 IMO의 「Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing Annex 1 - Safe stowage and securing of containers on deck of ships which are not specially designed and fitted for the purpose of carrying containers」에 따라 「표준화화물 운송선박외의 선박으로 운송되는 컨테이너에 대한 고박기준 등」을 규정하고 있습니다.
고박장치는 적양하시 많이 분실되기 때문에 예비장치를 꼭 확보하고 있어야 합니다. 고박상태는 항해중에도 꾸준히 점검 및 조정되어야 합니다. 턴버클은 최대로 꽉 조이는 것이 무조건 좋은 것은 아니며, 트위스트 록은 잠금손잡이가 왼방향인 것도 있고 오른방향인 것도 있어 이들이 섞여있는 경우 잠금상태인지 아닌지를 혼돈할 수 있습니다. 따라서 화물고박에 종사하는 선원에 대하여 고박장치의 안전취급방법 등에 관해서도 교육해야 합니다.
선박복원성자료
선박은 언제든지 복원성을 유지하고 있어야 합니다. 복원성을 계산하는 복원성 자료(Ship’s Stability Booklet)는 그 적합성을 해양수산부장관이 승인합니다(선박안전법 제28조). 벌크선에는 갑판에 화물을 적재하지 않는 것을 상정하여 만들어진 복원성자료가 준비되어 있을 것이므로, 컨테이너화물을 상갑판에 적재하려면 복원성자료가 다시 만들어져야 합니다. 기존 복원성자료를 기초로 프로그램된 컴퓨터(Loading Computer System)도 갑판상 적재 화물을 반영하여 프로그램을 수정하여야 합니다. 따라서 선급과 협의해야 합니다. 복원성이 너무 크면 배가 자주 흔들려서 고박장치에 과도한 힘이 가해질 수 있고, 복원성이 너무 작으면 한 번 기울어지면 잘 일어나질 않으니 고박장치에 너무 오래 장력이 가해질 수 있습니다. 컨테이너화물을 갑판적 했을 때는 벌크화물을 선적했을 때보다 선박의 횡요에 대해서 더 신경써야 합니다.
만재흘수선
선박에는 만재흘수선을 표시해야 합니다(선박안전법 제27조). 그런데 만재흘수선을 계산할 때 수직방향의 무게중심이 계산요소중 하나인데, 화물을 적재할 예정이 없는 벌크선의 상갑판에 컨테이너를 적재한다면 수직방향의 무게중심이 변하게 되므로 만재흘수선도 변하게 됩니다. 선급과의 협의가 필요합니다.
소방설비
선박안전법상 컨테이너선의 소방설비기준은 다른 종류의 선박과 다를 수 있으므로 이 내용도 살펴봐야 합니다. 컨테이너 화물구역에 대해 탄산가스를 소화제로 사용하는 고정식 배관장치는 가스의 3분의 2 이상을 10분 이내에 방출할 수 있어야 합니다(선박소방설비기준 제13조 아목). 또 갑판화물을 적재하는 선박의 노출갑판에는 쉽게 접근할 수 있는 위치에 소화전이 배치되어 있어야 합니다(동 기준 제42조). 고정식가스소화장치 등의 비치방법과 관련하여 냉동컨테이너 적재장소 등 항해 중 통상 사람이 출입하는 장소에는 미리 진화성가스의 방출을 알리는 자동식 가시가청경보장치를 설치하고, 이 경보장치는 가스를 방출하기 전에 20초 이상 작동되어야 합니다(동 기준 제52조 제1항 제3호).
위험화물의 적재
컨테이너화물중에는 위험화물이 약 10%를 차지한다고 합니다. 그런데 위험화물이라고 신고되지 않은 위험화물로 인한 컨테이너선에서의 폭발사고가 심심찮게 발생하고 있습니다. 신고되지 않은 위험화물은 폭발, 화재 등 대형사고를 일으킬 수 있어 이를 적재한 선박 자체는 물론 주변의 사람, 주변의 화물 또는 환경에 큰 피해와 책임을 발생시킬 수 있습니다.
위험화물은 IMDG(International Maritime Dangerous Goods) Code를 포섭하고 있는 「위험물 선박운송 및 저장규칙」이 정하고 있는 바에 따라 적재해야 하는데, 어떤 화약류는 갑판상부에 적재할 때는 다른 위험화물과 수평거리로 24미터 이상 격리해야 하고, 갑판하부에 적재할 때는 1 화물창 이상 떨어지게 적재해야 합니다(위험물 선박운송기준 제9조).
컨테이너 화물을 싣기 위해서는 벌크선 운항자가 이러한 규정에도 익숙해야 하고 위험화물임을 신고하지 않고 선적하고자 하는 화주를 가려내고, 신고된 위험화물을 기준대로 격리해서 선적하는 등 관련 규칙대로 이행할 수 있어야 합니다. 위험화물을 신고하지 않고 선적을 의뢰하는 화주를 사전에 가려내는 일은 컨테이너 전문선사에게도 골칫거리일 정도로 쉽지 않은 일입니다.
용선계약
정기용선한 선박으로 컨테이너화물을 운송하겠다면 용선계약의 조건을 검토해야 합니다. BALTIME 2001 표준계약서는 갑판적에 대한 제한이 없지만, 위험화물은 선적하지 못한다고 하고 있습니다. 반면에 NYPE 2015 표준계약서는 갑판적할 수 있지만 이로 인한 선박의 손상이나 멸실은 원인을 불문하고 용선자의 책임이라고 규정하고 있습니다.
또한 갑판적시에는 “Shipped on deck at Charterer’s, Shipper’s and Receiver’s risk”라고 선하증권에 기재할 것을 요구하고 있습니다. 위험화물을 선적할 때에는 별도 합의가 필요하고, 화주와 화물에 대한 정보를 제공할 것을 요구하고 있고, 폭발물은 어떤 경우에도 적재해서는 안된다고 규정하고 있습니다. 따라서 사용중인 계약서에서 갑판적을 금지하고 있지는 않은지 확인해야 합니다.
선하증권
벌크화물을 운송하는데 사용되는 운송계약서인 CONGENBILL 표준계약서는 갑판적화물에 대해 운송인은 책임이 없다고 규정하고 있습니다. 반면에 정기선에서 사용되는 운송계약서인 CONLINEBILL 표준계약서는 갑판적화물에 대해 운송인은 책임이 없을 뿐만 아니라 운송인은 갑판적할 자유가 있고, 공동해손 처리시 갑판적화물과 화물창내화물간에 차별이 없다고 규정하고 있습니다. 벌크선으로 컨테이너화물을 운송할 때는 갑판적에 대한 방어를 위해 정기선에서 사용하는 운송인면책조항을 포함해 선하증권을 발행해야 할 것입니다.
정리하자면,
벌크선에 컨테이너를 싣고자 하는 해운기업은 검토단계에서 P&I클럽에 통보합니다. 먼저 용선계약상 문제가 없음을 확인합니다. P&I클럽과 선급의 조언을 받아 컨테이너 화물을 안전하게 선적하고 항해하고 양하할 수 있도록 필요한 보강이나 설비를 설치합니다. 이후 법령에 따라 기국과 선급의 승인을 받고 복원성자료(ship’s stability booklet), loading computer, 화물적재고박지침서(cargo securing manual) 등 각종 증서와 지침서를 재발급받습니다. Document of Compliance (DOC)와 Ship’s Safety Management Certificate (SMC)도 재발급받습니다.
해사안전규칙(ISM Code)에 따라 선장 및 선원과 육상직원이 컨테이너화물의 운송에 필요한 지식을 갖추도록 교육합니다. 선하증권 발행시에는 갑판적화물에 대해 운송인은 책임이 없다고 기재하여야 합니다. 마지막으로, 실질적으로 컨테이너화물을 선적하기 전에 P&I 클럽에 통보하여 위 사항들이 충족되었는지 P&I Survey를 받습니다. 물론 언급을 생략한 것도 많습니다.