김인현 교수(고려대 법학전문대학원)
Ⅰ. 들어가며
일본의 와세다 대학, 한국의 고려대학 그리고 중국의 대련해사대학은 동아시아의 해상법의 상호이해의 증진과 발전을 위하여 2008년 동아시아 해상법포럼을 발족했다. 1년에 한번씩 포럼을 열기로 했다. 이에 따라서 3년에 한번씩 일본, 중국, 한국을 돌아가면서 포럼이 개최되어왔다. 2019년 12회 포럼을 한국 고려대에서 개최했다. 그러나, 작년 2020년에는 코로나로 인하여 모임을 가지지 못하고 이번에 제13회 포럼을 일본 가고시만대학에서 준비하여 9.25. 개최하게 되었다.
포럼은 해마다 해왔듯이 제1부에서는 각국의 해상법의 동향, 제2부에서는 주어진 주제에 대하여 발표 및 토론을 하였다. 금년은 유류오염손해배상에 대한 주제가 선정되어 심도있는 논의를 하게 되었다.
Ⅱ. 각국의 해상법의 동향
각국의 해상법 동향은 본 포럼의 하이라이트에 해당한다. 한국에서는 김인현 교수가 중국에서는 제임스 후 교수가 예연과 같이 발표를 했다. 일본은 세대교체가 되어 40대 초반의 사가오까 교수가 발표했다.
1. 중국
상해해사대학의 교수님 호정랑(胡正郞) 교수(제임스 후)가 발표했다. 그는 대련해사대학출신으로 로테르담 규칙 제정시 중국대표로 참석했다.
중국의 민법이 개정되어, 2021.1.1.부터 발효되어 적용되기 시작하였다. 운송편과 환경손해가 추가되었는데, 각각 해상운송과 유류오염의 적용에 영향을 미칠 것으로 본다. 해양경찰법이 제정되어 2021.2.1.부터 적용되기 시작했다. 중국의 바다를 지키는 무장한 바다경찰을 규율하는 법이지만, 안전과 환경의 문제는 관할이 없는 점에서 일본의 해양경찰과 다르다. 해남도를 자유무역항만지역으로 지정했다. 중국에 자유경제체제를 발전시키기 위한 것이다.
중국은 170만명의 선원이 있다. 외항에 80만명 내항은 90만명이다. 선원관련 소송이 많은데, 선원관련 법률적용에 대한 사법해석을 중국 대법원이 발표했다. 21개조항이다. 2020.9.부터 적용된다.
2019년에 결정을 내린 10개의 중요한 해상법 사례를 정리해서 발표했다. 해난구조, 항해용선계약, 선주책임제한등 다양한 잇슈들이 포함되어있다. ㅈ우국에는 해사법원이 설치되어 해사사건을 독점적으로 처리한다. 이번에 난징(南京)에 1번째 해사법원이 설치되었다.
2. 한국
한국의 김인현 교수(고려대)는 대법원의 판결 중에서 5개를 별도로 설명했다.
첫째, 서렌더 선하증권은 상환성이 없기 때문에 선하증권과 상환없이도 운송물의 인도가 가능하다는 대법원 판결이 나왔다. 실무를 잘 반영한 것이다. 선하증권의 상환성을 없애기 위한 목적으로 서렌더 선하증권이 사용된다.
둘째, 스위치 선하증권에서 원 선하증권을 발행한 운송인도 아니고 운송인으로부터 위임도 받지 않은 자가 스위치 선하증권을 발행한 것은 위법이므로 전혀 선하증권으로서의 효력이 없고 결국 상법 제850조의 간주적 효력도 부담하지 않는다는 대법원 판결이 나왔다.
셋째, 종합물류계약을 처음으로 한국대법원이 인정했지만 그 핵심은 복합운송이라고 하여 상법 제816조를 적용했다. 종합물류계약은 해상운송을 포함하면서 포장, 통관, 보관, 하역등을 모두 포함하는 개념이다. 별도의 법규정이 필요하다.
넷째 정기용선자가 채무자가 되어 예인선을 사용한 경우에도 채권자는 선박운선특권을 행사할 수 있다는 점이 인정되었다. 상법에는 이에 대한 규정이 없기 때문에 대법원은 정기용선의 법적 성질이 선체용선과 유사하다고 보아 상법 제850조 제2항을 유추적용하였다.
다섯째, 선체용선자가 보험증권에 피보험자로 기재되지 않은 사항에서 문제의 국취부선체용선은 상당금액을 용선계약의 만료시 납부해야하는 것으로 일반적 국취부선체용선과 달랐다. 이에 대법원은 이 경우 그는 피보험이익이 없을뿐더러 대리의 법리가 적용될 여지도 본 사안에서 없다고 보아 보험금수령권을 부인했다.
한국은 전자선하증권을 사용할 법규정인 제862조를 상법에 두고 있지만 등록처가 국내의 고객에 한정되므로 범용성이 없다는 문제가 있다. 무인선박과 관련하여 다양한 논의가 있지만, 아직 상법개정에 대한 논의로까지 이어지지 못하고 있다.
3. 일본
일본 요코하마 대학의 사사오까 교수는 2018년 일본 상법의 개정에서 두가지를 보고했다.
첫째는 내항해운에 적용되는 내용들이 최신화된 것이다. 일본 상법 해상편은 1899년에 제정되었다. 그래서 1924년의 헤이그 규칙 및 1968년 비스비 규칙을 반영하지 못하고 있다. 일본은 국제운송에 적용되는 해상물품운송법이라는 단행법(COGSA)를 만들어 적용해왔다. 그래서 내항해운은 감항능력주의위반은 운송인이 무과실책임을 부담하고 항해과실면책규정도 없으며 포장당책임제한도 할 수 없는 상황이었다. 내항과 외항에서 차이가 나는 간극을 줄이려고 시도했다.
감항능력주의의무는 이번 개정으로 과실책임주의로 변경되었다. 항해과실면책은 COGSA에 있지만, 상법에는 규정이 없었다. 그러나 약정으로 항해과실면책을 둘 수 있었는데, 강행규정으로 운송인이 중과실로 인한 사고의 경우에는 약정이 무효로 되는 규정이 있었다. 그래서 그 약정이 무효로 될 가능성이 상존했다. 이번 개정으로 이를 삭제하여 약정으로 항해과실면책이 작동하도록 했다. 포장당 책임제한도 이와 같이 약정으로 가능하게 되었다.
두 번째 1899년에 제정된 일본 상법은 정기용선계약이라는 실무를 반영하지 못하고 있었다. 이번 개정에서 정기용선에 대한 정의규정을 두었다. 그러나, 제3자에 대한 책임은 여전히 규정화시키지 못했다. 다만, 선박우선특권과 관련 정기용선자가 발생시킨 채권도 채권자가 우선특권을 행사할 수 있도록 했다.
다음은 전자화에 대한 논의이다. 전자화가 진행되어 일본에서도 사용되는 데 이것은 유통성이 없는 것들이다. 해상화물운송장(sea waybill)과 같은 것이다. 운송물을 증서의 제시없이도 수령할 수 있는 것이다. 그런데 최근 국제적으로 전자선하증권을 사용하기 시작했다. 분산기장방법(distributed ledger technology)을 사용하는 것이다. Bolero, essDOCS, TradeLens가 대표적이다. P&I클럽에서도 전자선하증권에 대한 책임을 인수하기 시작했다. 일본에서도 Trade Waltz사가 블록체인을 이용한 전자선하증권이 가능한 플레트폼을 제공하기 시작했다. 이에 일본 정부는 비공식 모임을 갖고 필요성이 인정되어 정식으로 전자선하증권 사용에 대한 공식적인 작업을 2021.4.부터 시작했다.
자율운항선박에 대한 것도 중요하다. IMO에서는 이를 MASS선박이라고 부른다. 일본은 2025년에 제2단계 선박을 출항시킬 예정이다. 제3단계와 4단계에서 적용되는 법적 책임문제는 현존하는 법체제의 활용이 가능하는지 확인하는 것이다. IMO의 MSC(해사안전위원회)와 LEG(법률위원회)의 결정을 일본 정부도 따라 갈 것이다.
Ⅲ. 유류오염손해의 문제
1. 중국
중국 대련해사대학의 한(韓) 교수는 선박충돌로 인한 유류오염배출 사고시 유출선과 비유출선사이의 처리가 문제가 있다는 점을 지적했다.
유출선이 충돌로 오염사고가 발생하면 과실이 있는 비유출선과의 손해배상 문제에 대하여 중국에서는 다양한 견해가 표출되어있다. 양 선박이 연대책임을 부담한다는 설, 유출선만 책임을 진다는 설, 양 선박이 과실비율에 따른 책임만 진다는 설 등이 있다. 2019년 CMA CGM Florida호는 컨테이너 선박인데 충돌사고로 중국에서 선박연료유가 흘러나와 오염사고가 났다. 이에 중국당국이 방제조치를 취하고 유출선과 비유출선 모두에게 청구를 했다. 1심과 2심은 유출선에게만 책임을 물었다. 중국 대법원은 유출선이 100%, 비유출선이 과실비율인 50%의 책임을 부담한다고 판시하였다. 50%를 부담하는 것은 중국해상법에 따른 분할책임의 결과이다. 중국 대법원은 벙커협약에서 비유출선에 대하여 책임을 면제하는 내용이 없고, 벙커협약은 기름을 유출한 선박의 책임만 다루고 있기 때문에 비유출선은 국내법에 따라 책임을 물을 수 있다는 것이다.
한교수는 CLC나 벙커협약등은 유출선박에 무과실의 책임을 집중시키고 있으므로 피해자에 대하여 100% 책임을 먼저 부담하고(비유출선은 책임을 묻지 못하고), 유출선이 과실비율에 따른 책임을 비적재선에 구상하는 것이 올바르다고 중국대법원의 판결에 비판적인 입장을 취하였다.
국제적으로 유류오염과 관련하여 국제조약은 제3자인 피해자가 손해배상이나 비용청구할 때에는 유출선박에 대하여 100% 청구를 하고 가해선박이지만 비유출선에는 청구를 하지 않는 것이 일반적인데, 중국대법원은 이 사건에서 비유출선에게도 직접 청구가 가능하다고 한 점에서 논란이 이어지고 있다.
2. 한국
한국의 박요섭 실장(스파크 인터내셔널)은 2007년 허베이 스피리트 오염사고와 2014년 우이산호 사고를 비교해서 설명했다. 스파크 인터내셔절은 우이산호 사고에서 피해에 대한 사정업무를 담당했다.
허베이 스피리트 사고는 지속성 유류가 유조선에서 흘러나온 전형적인 사고로 CLC와 IOPC 펀드 협약 및 이들의 한국 국내법인 유류오염손해배상법이 적용되는 사안이었다. 사건 초기에 피해자들은 약 4조원에 달하는 손해를 청구한 바있다. 동 사건에서 배상되어야 할 사정가능한 손해 법원에 의하여 4,329억원으로 판시되었다. 허베이 스피리트호의 선주는 책임제한신청을 한국법원에서 했고 책임제한이 인정되었다. 선주와 국제기금이 합하여 약 3000억원을 배상 및 보상하고 나머지는 정부가 보상하는 것으로 종결되었다. IOPC 펀드의 매뉴얼은 내부에만 효력이 있고, 국내법원이 우선권을 가진다고 한국 대법원이 판시한 바 있다.
이에 반하여 우이산호 사고는 우이산호가 여수지방의 GX 칼텍스의 정유설비를 충격하여 정유설비에서 유류가 배출된 사고로 유배법이나 CLC가 적용되지 않는 사고였다. 민법에 의한 책임제도가 적용되지만, 가해자인 우이산호는 상법상 책임제한이 가능하였다. 그러나, 책임제한액수의 1.5배로 약 300억원을 GX 칼렉스에 배상으로 합의하였다. GX 칼텍스는 어민들 피해자들과 99% 법원의 분쟁으로 가지 않고 합의로 잘 처리했다.
3. 일본
일본의 고바야시 변호사는 2020.10.1. 발표된 일본 유배법의 내용을 설명했다. 일본은 2020.7 선박연료유(Bunker)협약과 나이로비(난파물제거)협약을 비준했다. 이에 따라 유배법이 개정되었다. 피해자를 보호하기 위하여 유배법에 직접청구권을 인정했다.
그는 배법의 책임의 주체인 운항자(opertor)의 개념에 대하여 깊게 논의했다. 운항자에 정기용선자가 포함되는지가 의문이라고 했다. CLC에서는 채널링에 의하여 등록선박소유자만 대외적인 책임의 주체로 하고 용선자는 책임의 주체가 아니다. 실무에서는 운항자라고 하면 용선자도 포함되지만, 유류오염손해에서는 운항자에는 용선자를 포함시키지 않고 책임을 집중시키고 있으므로 제외하는 것이 맞다.
일본의 풍력발전의 설치와 관련하여 건설사들은 부속들의 공급을 위하여 선박소유자로부터 선박을 빌리게 되는데 유류오염사고가 발생하여 공사지연이 되면 발주자에게 손해를 배상해야한다. 만약 선박소유자에게 구상청구를 하게 되면 과연 이 때 선박소유자는 책임제한을 할 수 있는지가 문제된다. 가능해야한다.
Ⅳ. 마치면서
행사는 줌으로 비대면으로 진행되었는데 한국, 중국, 일본에서 약 50명이 참여했다. 폐회의 인사말을 주최자인 하코이 교수와 다음 제14차 주최자인 대련해사대학의 추 교수가 했다. 추교수는 내년의 행사는 상해해사대학에서 열린다고 했다. 제임스 후교수가 대표단을 초청하는 인사를 했다.
전자선하증권과 무인선박에 대한 일본 정부의 움직임이 발빠르다. 일본은 한국과 중국에 비하여 해상법에서도 완전히 세대 교체가 이루어졌다. 사사오까, 미나미 겐코와 같은 40대초반의 교수들의 활약이 돋보인다. 우리나라도 일본에 뒤지지 않도록 서둘러야할 것으로 보았다.
중국과 일본대표들이 발표하고 소개한 주제는 우리나라 해상법의 해석에도 큰 시사점이 있는 것으로 이 모임이 유익하다는 점을 다시 한번 깨닫게 했다.
