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지난 2021년 7월 유럽연합은 Fit for 55 입법 패키지를 통해 온실가스 배출량을 1990년 대비 55% 줄이겠다고 발표했다. 본 법안의 큰 틀에서의 정책방향은 3가지라고 볼 수 있다. 첫 번째는 산업에 대한 강력한 온실가스 배출규제, 두 번째는 오염원에 대한 탄소가격과 세금 부과, 마지막으로 저탄소 기술에 대한 투자 촉진으로 관련 각종 법안들을 다루고 있다.

우리나라의 경우 탄소국경세(CBAM)가 산업에 미치는 영향에 주목할 필요가 있다. 또한 해운분야에서 가장 중요한 부분은 EU의 온실가스 배출권 거래제(ETS)의 개편이라고 볼 수 있다.

지금까지 EU의 온실가스 배출 감축량은 1990년 대비 24% 수준인데 55%까지 올리려면 지금까지 온실가스 배출거래제에 포함되지 않은 산업들을 포함시켜야 한다. 그 결과 해운산업이 새롭게 포함된 것이다.

해운업계는 탈탄소화가 어렵다는 이유로 지난 파리협정에서 제외되는 등 그동안 규제의 사각지대에 놓여있었다. 그러나 2050년까지 해운산업이 유럽 연간 온실가스 배출량의 17%를 차지할 것으로 조사되는 등 국제적 규제를 위한 명분은 충분한 상황이다. 2035년부터 내연기관차의 판매금지가 예상되는 현 시점에서 해운업계의 규제적용은 불가피해졌다.

지난 UNFCCC 파리협정이 2016년 발효된 이후, IMO를 중심으로 온실가스를 저감하기 위한 해운분야의 다양한 초기 조치들이 규정되었다. 그 대표적인 것들이 ① EEDI 기준강화, ② EEOI 향상조치, ③ 선속감소, ④ 시장기반조치(MBM)다. 이중 오늘 논의되는 배출권거래제도(ETS)와 탄소국경세가 ④번 조치에 속한다. 즉 앞선 ①~③ 조치와 같이 선주들은 선박운항을 통해 각종 온실가스 감축 노력을 추가해야 됨에도 불구하고 또 다른 비용 부담이 증가하게된 것이다.

탄소국경세의 경우 철강, 시멘트, 비료, 전력 등 원자재 분야를 중심으로 우선 적용될 것으로 예상된다. 그러나 이로 인해 철강 및 에너지와 관련된 수급 등의 이슈가 부각되면서 연료유 가격 상승이 더욱 가속화되고 선박의 에너지 효율 향상 기술에 대한 수요 증가가 예상된다. 뿐만 아니라 철강가격 상승에 따른 선박 제조원가도 상승할 것으로 보인다.

배출권 거래제의 경우 에너지 효율성이 낮은 노후선은 제도 이행을 위한 추가 비용이 수반되기 때문에 고효율 친환경선박으로의 선박 대체 수요가 증가할 것으로 보인다. LNG 추진선박, 수소 & 암모니아 추진선박 등 현재 개발되었거나 개발중인 친환경 에너지 추진선박의 경우 발표연사와의 조사내용 이외에도 EU의 조사결과 2030년까지 최대 200조원 규모의 시장이 형성될 것으로 예상하고 있다.

우리나라의 경우 선령 20년 이상의 약 200여척에 해당하는 노후선박들이 빠르게 친환경 선박으로 대체될 것으로 예상된다. 따라서 이를 지원하기 위한 정부의 역할이 중요하다. 해수부는 친환경 고효율 선박확보 지원사업을 통해 지난 2018년부터 지금까지 노후선박을 매각하고 친환경선박으로 대체할 경우 465억원 가량의 보조금을 지급했다. 2022년까지 한시적으로 지속되는 사업인데 개인적인 견해로는 우리나라의 친환경 해운산업의 주도권 선점을 위해서라도 지속되었으면 한다.

결과적으로 글로벌 탈탄소화 규제의 확산으로 인해 조선·기자재 산업은 친환경선박 수요 확대가 예상되나, 해운선사의 경우 추가 비용 발생·노령화 선박의 선가 하락, 친환경 신조 수요증가 등으로 경영상의 어려움 예상된다.

따라서 정부의 역할은 조선산업의 경우 기술개발의 가속화를 위한 연구개발 사업의 지원을 통해 친환경 신기술 개발을 통한 조선기술의 초격차를 가속화 시킬 수 있도록 지원해야하며, 해운산업의 경우 친환경 선박전환에 따른 운영상의 리스크를 최소화할 수 있는 지원제도의 마련을 통해 선대운영의 경쟁력을 제고시킬 수 있도록 노력해야 할 것이다.