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I. 들어가면서

우리 주위에서 일어나는 물류대란의 모습이 점차 피부로 느껴진다. 일간지에서는 연일 공급망의 문제점을 지적한다. 운임이 대폭적으로 올라서 짐을 실을 선박을 구하기가 어려운 지는 이미 1년 가까이 되어 일상이 되었다. 요소수와 같은 물자의 공급물량이 부족하다고 야단이다.

코로나 사태가 발발하기 직전인 2019년 말과 비교하면 큰 변화가 아닐 수 없다. 당시컨테이너 선복은 15%정도 초과공급된 상태였고 저운임상태였다. 국제무역도 순조로운 편이었다. 국제분업의 원리에 따라 생산단가가 높아진 선진국에서는 생산을 중단하고 그보다 낮은 개발도상국으로 생산공장을 이동시켰다. 여기서 생산된 제품을 선박을 통한 해상운송으로 선진국으로 이동시켰다. 그래서 국제무역이 활성화되었다.

현 시점에서 전 세계적으로 일어나는 공급망에서의 혼란과 변화를 일별하고 안정된 물류망을 구축하기 위하여는 어떠한 법적 제도적인 장치가 필요한지 알아본다.

II. 현실에서 발생하는 이상현상

1. 선박과 컨테이너박스, 샤시등 선박공급 측면의 부족

2020년 10월부터 시작된 병목현상은 11월 들어 최고점을 찍는 것 같다. LA항 앞에서 대기하는 선박의 숫자가 70척에 이른다. 미국동부의 사바나 항에 대기하는 선박도 30척에 가깝다고 한다. 이렇게 된 원인은 미국서부에서 동부로 트럭으로 이동되는 화물이 많은데 트럭을 운전할 운전수가 태부족이라는 점에 있다는 것이다. 코로나로 인하여 사망한 기사도 있고 코로나 사태를 기화로 더 이상 운전을 하지 않는 기사들이 늘어났지만, 신규진입은 너무나 작다는 것이다. 또한 미국 자체에서 샤시의 부족을 원인으로 지적하는 사람도 있다. 미국은 우리나라와 달리 운송인이 아니라 화주가 샤시를 제공한다.

코로나 사태로 미국정부가 수요진작을 위하여 소비장려금을 풀었고 그것이 가수요가 되어 해외에서 너도 나도 많은 제품을 사게 되었다. 더구나 집에서 전자상거래로 주문을 하게 되었다. 소비자들은 백화점 등에 가서 물건을 사왔지만, 코로나 시대에는 집에서 인터넷으로 주문을 한다. 유통업자들은 소비자의 집에까지 배달을 해준다. 수입자인 백화점이 직접 상품을 외국에서 수입하여 자신의 매장에 비치하고 소비자가 찾아와서 상품을 가져가는 대신에, 백화점이 이를 배달까지 하여주게 되었다. 배달수요가 엄청나게 늘어나게 되었다. 전자상거래의 폭증으로 육상에서의 물류수요가 크게 늘어났다. 육상물류에 과부하가 걸리게 되었다. 육상물류가 잘 흐리지 못하게 되면 항구에서 컨테이너박스는 적체가 되고 더 이상 박스를 항구에 내릴 공간이 없게 된다. 결국 항구에 도착한 컨테이너 선박은 외항에서 대기할 수밖에 없다.

2. 물자의 부족 현상

연일 신문에서는 요소수의 부족현상을 걱정한다. 사실 해운업계는 컨테이너 박스의 부족현상에 대하여 이미 작년 말부터 크게 걱정을 했다. 컨테이너 박스는 더 이상 우리나라에서 생산되지 않고 중국이 독점적으로 95%이상을 제작하고 있으므로 우리나라는 운송주권을 확보하기 위하여 국내제작 등에 대한 대책을 요구한 바있다.

정기선사는 선복의 1.5배 이상의 컨테이너 박스를 보유하고 있어야한다. HMM이 100만TEU라면 150만TEU의 컨테이너 박스를 가지고 있어야한다. 정기선사는 물동량에 맞추어 미리 박스를 확보하여 운송을 해왔으므로 특별한 문제는 없다. 그런데, 물류대란이 발생하면서 미국의 내륙으로 들어갔던 박스들이 회수되지 않게 되자 박스가 부족한 현상이 나타났다. 컨테이너 박스는 운송인들이 제공할 의무가 있다. 화주에게 제공할 컨테이너 박스가 바닥이 나자, 제작을 주문하게 되었다. 중국에서만 박스가 제작된다. 20피트 1개당 200만원하던 것이 600만원으로 가격이 치솟았다. 제조업자는 중국의 COSCO의 자회사들이 대부분이다. 우리나라에서 제작을 많이 했지만, 수지가 맞지않자 중국으로 제작이 넘어간 것이다. 우리나라는 박스의 수급을 중국에 의존하게 된 것이다. 우리나라에서 박스를 제작하는 일은 아직도 이루어지고 있지 않다. 중국으로부터 박스가 공급되지 않는다면 수출이 이루어질 수 없는 지경에 와 있다.

요소수의 부족은 자동차 등을 가동함에 사용할 원료부족 문제이지만, 컨테이너 박스는 그 원료를 실어 나를 운송용기가 부족한 문제라는 점에서 다르다. 그렇지만, 컨테이너 박스의 부족은 수출을 중단시키게 되므로 전 국가적인 문제가 된다.

3. 리쇼어링 혹은 니어 쇼어링

코로나 사태가 발발할 당시부터 리쇼어링과 니어 쇼어링은 유행어처럼 되었다. 외국에 의존했던 생필품 등 필수품이 국내에 반입되기 까지 상당한 장애가 발생한 것이다. 우선 코로나로 인하여 생산이 중단된다. 비록 생산이 되었다고 하여도 물류의 이동이 순조롭지 못하기 때문에 자국에 이르기까지는 상당한 기간이 필요하다.

각국은 리쇼어링과 니어 쇼어링을 부르짓게 되었다. 미국의 바이든 대통령은 반도체의 공급망에 문제가 생기자 삼성전자가 더 많은 물량을 미국내에서 생산하도록 유도하고 있다. 중국에서의 생산에 의존하던 것을 멕시코로 생산지를 이동하는 것이 니어쇼어링의 좋은 예이다.

우리나라에서는 수지가 맞지 않기 때문에 중국에 의존하던 컨테이너 박스의 제작을 이제 다시 우리나라에 가져와서 하는 것도 일종의 리쇼어링이다. 리쇼어링은 물자의 공급을 외국에 의존하지 않아도 되므로 주권을 확보하는 길이기도 하다. 그동안 세계가 발전시켜 온 자유무역의 확대와는 반대되는 방향이다.

III. 해운물류 시장에서 제시된 해결방안

1. 물류운송수단의 다양화

코로나 사태이후에 확연하에 나타나는 현상은 세계적인 원양 정기선사들이 운송수단을 다변화해 나간다는 것이다.

NYK는 이미 30여년 전부터 물류회사인 NYK 로지스틱스를 만들어 종합물류업을 해왔다. 또한 NCA라는 항공화물운송회사를 만들어 1985년부터 적자를 보면서 운영을 했었는데 이번 코로나 사태에서 대박을 터뜨렸다는 것이다. 머스크는 이미 종합물류화되었기 때문에 고객에게 해상운송에서 문제가 있다면 항공이나 철도로 운송을 해주고 있다. 기존의 물류회사 DAMCO를 머스크의 내부로 가져와 서비스를 더 강화하고 있다. 미국 서부에서의 선박대기를 피하기 위하여 중국에서 철도를 이용하여 유럽으로 간 다음 유럽에서 대서양을 건너 선박으로 미국동부로 간다. 미국동부에서 서부로는 철도를 이용하여 화물을 운송하는 서비스도 유럽의 정기선사에 의하여 개설되었다. CMA - CGM도 최근 항공화물기를 4대 구매하여 항공업에 진출했고, CEVA를 자회사화하여 물류서비스를 강화했다.

이런 변화는 너무나 당연한 것이다. 정기선사들은 자신들의 고객의 의뢰사항인 운송서비스를 신속하고 안정적으로 해줄 의무가 있고, 운송수단은 여러 가지가 있다. 해상운송이 막혔다고 하여 운송을 더 이상할 수 없다거나 높은 운임을 지불하라고 화주에게 요구하기 보다는 다른 운송수단을 제공하면 화주는 더 만족하게 될 것이다. 특히 운임보다도 납기일이 중요한 전자 혹은 기계부품은 운임이 얼마가 되던 운송자체가 중요하다. 이 때 정기선사들이 자신의 자회사로 혹은 내부에 항공화물사업부가 있다면 항공편으로 운송이 가능할 것이다.

종합물류회사들은 기존에 해오던 업무자체가 계약운송인으로서 다양한 운송수단을 가진 운송인을 활용하던 것이므로 큰 변화는 없다.

2. 정기선 시장에 항해용선계약의 출현

적시에 납기가 어려워지자 화주들은 직접 선박을 빌려서 운송을 하기 시작했다. 월마트, 코카콜라 같은 화주들이 그 예이다. 그들은 항해용선계약을 체결한 용선자가 되는 것이다. 우리나라 팬오션의 컨테이너 선박 한척을 빌려서 자신의 화물을 싣고 오는 것이다. 컨테이너 선박은 여러 항구를 들리고 선박에는 수천명의 각기 다른 화주들의 화물이 들어있지만 이 경우는 단일 화주에 단일 품목이 들어있게 된다. 전형적인 항해용선계약이 된다.

우리나라 철강회사도 제품을 적기에 실어 나르기 어렵게 되자, 선박을 용선하여 자신이 직접 제품을 실어서 수입자의 항구에까지 운송해주고 있다. 남는 공간에는 자매 철강회사의 제품을 실어주었다. 역시 항해용선계약이 체결된 것이다.

3. 전자상거래의 활성화와 유통업자들의 운송인화

코로나 사태로 인하여 사람들은 가정에 재택근무를 하면서 이것 저것 간편하게 인터넷을 통하여 전자적으로 구매를 하게 되었다. 기존의 전자상거래는 무리없이 예정에 맞추어 잘 배달되었다. 코로나 사태 이후 미국에서 공급망의 병목현상으로 상품의 정시도착이 크게 지장을 받자, 유통업체들이 직접 물류업까지 하겠다고 나서게 되었다.

쿠팡이 항공기를 도입하거나 아마존이 항공기는 물론 선박까지 도입하여 운항하겠다는 계획을 말하는 것은 이들이 물류회사가 된다는 말이다. 유통업에 한정하던 상인들이 운송인으로 등장하는 계기가 마련된 것이다. 과거에는 소비자(구매자)-(전자상거래)-유통업자-(물류)(해상운송)-종합물류업자(정기선사)-매도인(판매자)로 이루어지던 것이, 소비자(구매자)-(전자상거래)-유통업자-(물류)(해상운송)-매도인(판매자)으로 변화가 생기는 것이다. 유통업자는 유통에서 한걸음 더 나아가 스스로 물류업 혹은 운송업에 종사하게 된다.

IV. 새로운 변화에 대한 법적 제도적 대응 방안

1. 물류운송수단의 다양화

이 점은 원양 정기선사들의 종합물류기업화 지향이라는 단어로 요약할 수 있다. 이미 종합물류업은 큰 흐름으로 대세로 자리했다. 원양 정기선사들도 속속 종합물류기업화 되어가는 과정에 있었는데, 코로나 사태이후에 더 속도가 가속화되어간다는 점이다.

원양 정기선사들은 순수한 해상운송에만 서비스를 국한하는 회사들과 종합물류화를 지향하는 회사들로 나누어질 수 있다. 전자에는 MSC, 대만의 양밍, 에버그린, 하파크 로이드, HMM, SM라인과 같은 회사들이다. 후자로는 NYK, 머스크가 있다. CMA - CGM이 최근 후자의 흐름에 합류하게 되었다.

원양정기선사들은 종합물류회사가 되면서 대량화주들과 직접 계약을 체결하여 종합물류서비스를 체결하게 된다. 다양한 운송수단을 가지고 있어야 더 고객을 만족시켜줄 수 있다는 점이 확인되었기 때문에 종합물류회사가 되지 않을 수 없는 환경에 놓이게 되었다. 현재는 선복이 부족한 상황이기 때문에 버틸 수 있지만 운임이 다시 폭락하여 경쟁체제하에 들어가면 종합물류서비스를 제공하는 정기선사가 더 선호되어 경쟁력을 가질 것으로 보인다.

아쉽게도 우리나라는 물론이고 전세계적으로 종합물류업이라는 상행위가 법률로써 제도적으로 보장되지 못하고 있다. 종합물류업을 상법에서 정의하고 손해배상의 문제, 컨테이너 박스의 회수문제, 지체료의 문제, 물류회사와 화주와의 법률관계를 정립해야한다.

2. 정기선 시장에서의 항해용선의 등장

항해용선은 벌크 시장에서 나타나는 운송계약이다. 화주는 선박소유자에게 선박을 한 척빌려서 자신의 화물을 운송해줄 것을 부탁하는 것이다. 통상 단일화물에 화주는 한 사람이다. 운송조건이 세세하게 논의되기 때문에 완전한 계약자유의 원칙이 적용되는 계약이다. 법의 후견이 필요없다. 화주는 송하인이 되어 자신의 화물을 싣고가는 것이라서 유통선하증권을 발행할 필요가 없다. 법률관계가 단순해진다.

운송중에 발생하는 모든 채무불이행 책임은 운송인인 선박소유자가 부담한다. 선박충돌사고, 유류오염사고와 같은 사고에 대한 책임도 선박소유자가 부담한다. 운송중에 화물에 손해가 발생하면, 화주는 손해를 배상받아야하는데, 운송을 제공한 선박을 가압류하면 가장 효과적이다. 그런데, 그 선박이 선체용선된 선박이라면 채무자의 재산이 아니므로 가압류가 불가하다. 우리 상법은 이런 경우에도 상법 제809조를 이용해 가압류가 가능하다.

컨테이너 박스를 원목선과 같은 다목적 선박을 항해용선하여 실어나르는 경우도 있을 것이다. 다목적 선박의 운송인은 갑판적 화물에 대한 책임에 유의해야한다. 갑판적이 되면 항해중 손해를 입을 염려가 증대한다. 갑판적을 화주가 문제삼아 손해배상을 청구하면, 갑판적 약정을 체결해야 책임을 면할 수 있다. 컨테이너 선사가 아닌 경우에는 발행하는 항해용선계약에 갑판적 약관이 있는지 확인해야하고, 없다면 추가해야한다. 다목적 선박에 갑판적된 컨테이너 박스를 고박할 장비들이 갖추어지지 않은 상태로 출항하게 되면 불감항이 되어 상법상 불이익을 입게 된다.

3. 리쇼어링과 니어 쇼어링

리쇼어링과 니어쇼어링은 자국에서 혹은 자국에서 가장 가까운 국가에서 제품을 생산하는 것을 의미한다. 이것은 결국 제품의 이동량을 줄이는 방향으로 작용할 것이다. 따라서 수출입물동량이 감소하는 흐름이 된다.

국내에서의 이동과 가까운 이웃나라에서의 이동이 먼 나라에서의 이동보다 많아질 것이기 때문에 대형컨테이너 선박보다 피드선 형태의 중형 및 소형 컨테이너 선박에 대한 수요가 많아질 것으로 예상된다. 중국이나 인도 등 아시아 시장에서의 생산이 줄어들 것이므로 해상운송보다는 육상운송이 더 많아질 것으로 보인다. 리쇼어링과 니어쇼어링에 따라 증대되는 육상운송수요 시장을 두고 원양정기선사들이 각축을 벌릴 것으로 예상된다.

우리나라의 경우 철도운송과 트럭운송과 같은 육상운송 법제도는 크게 발달되지 않았다. 북한의 존재 때문에 유럽대륙으로 직접 철도가 연결이 되지않아서 CMR(국제도로물품운송조약), COTIF(국제철도물품운송조약)과 같은 국제조약에 가입되지 않았다. 이에 대한 연구가 더 필요하다. 부산항에서 블라디보스톡을 거려서 유럽으로 철도로 이동되는 경우 해상운송-철도운송이라는 복합운송이고 손해가 발생하여 어디에서 손해가 발생했는지 모르게 되면 거리가 긴 구간인 철도운송에서 적용되는 법이 손해배상의 문제에 적용된다. 따라서 COTIF의 내용이 중요하게 된다. 국내적으로는 복합운송에 대한 실체법을 만들어 상법에 규정하는 것이 법적 안정성을 높이는 길이다.

4. 전자상거래의 활성화

전자상거래는 인터넷 상으로 매도인과 매수인인 소비자가 상품에 대한 거래를 하는 것이다. 매도인은 상품을 소비자의 문전에 까지 배달해준다. 해외에서의 구매인 경우 해외의 수출업자가 직접 운송인이 되어 운송을 해서 소비자에게 배달한다. 수출업자가 해상운송인 혹은 종합물류회사와 운송계약을 체결하는 점은 다른 일반 재래식 거래와 다를 바가 없다. 수출업자는 운송인으로부터 상품을 인도받아서 자신의 풀필먼트 센터에서 포장한 다음 소비자에게 배달한다. 제품의 생산자인 수출업자는 양륙항에서 인도받은 상품을 쿠팡이나 아마존과 같은 유통회사에 맡겨서 이들이 배달하도록 하기도 한다. 이제는 쿠팡이나 아마존이 직접운송인이 되는 경우가 늘어날 것이다.

쿠팡이나 아마존은 계약운송인이 되고 원양정기선사를 그의 이행보조자로 확보하여 운송을 실행하는 경우가 늘어날 것이다. 쿠팡이나 아마존은 계약운송인으로서 선하증권을 발행하는 운송인의 기능도 하게 된다. 해상운송중 발생하는 손해에 대하여 그가 채무불이행책임을 부담하게 될 것이다.

5. 글로벌 물류망의 안정과 효율화를 위한 국제제도의 창출

최근에 많은 사람들은 상품의 원활한 흐름이 대단히 중요한 것임을 알게 되었다. 상품의 국제적인 거래에서 과거에는 바다나 하늘, 철도를 이용한 국경의 통과만을 중요하게 생각했다. 그 중에서도 위험하면서도 긴 항해를 해야 하는 바다를 안전하게 상품이 건너는 것에 초점을 맞추었다.

선박 자체라는 하드웨어가 안전한지 그 선박을 운항할 선장이 자격이 있는 자인지 등에 초점을 두고 국제제도를 만들어왔다. 이를 관리하는 UN기구로서 IMO를 두었다. 안전하게 항구에 도착한 것으로 모든 것이 종료되는 것은 아니다. 이 상품을 소비자의 집에 까지 안전하게 예정에 맞추어 배달해주어야 한다.

최근의 공급망에서 병목현상은 선박의 안전한 항해와는 무관한 문제이다. 선박은 안전하게 LA항과 사바나항에 도착했다. 문제는 육상에서의 물류의 흐름이 막혀서 이것이 선박의 입출항 스케줄에 영향을 미치고 공급의 부족으로 이어져 운임은 천정부지로 오른 것이다.

이제는 안전하게 해상을 이동해온 상품이 육상에서 어떻게 안전하게 예정된 시간에 배달될 수 있는지 국제적인 제도를 만들어야한다. 미국 국내에서 발생한 육상물류대란이 한국과 중국 유럽에 까지 영향을 미친다. 모든 것이 물류라는 체인으로 연결되어있기 때문이다. 한국의 정기선사는 미국의 소비자의 소비패턴에 직접 영향을 받는 점이 확인된 것이다. 중국에서 컨테이너 박스가 제때에 제작되어 공급되지 않으면 또 물류대란이 일어난다. 한진해운과 같은 도산사태가 발생하면 공급이 줄어들어서 또 물류대란이 일어나게 된다.

화물이 실린 선박은 물리적으로 안전하고 실력있는 선장이 선박을 조종하고, 화물도 안전한 화물창에 들어있음을 해상운송인이 화주들에게 출항 전 확인해주는 것을 감항능력주의의무라고 한다. 이를 통하여 선박의 안전항해는 보장된다.

선박에서 운송인이 그러하듯 각 국가는 물류의 흐름이 제대로 작동하도록 각종 인프라를 갖출 의무를 부담해야한다. 현재 각국의 수출입업자들이 입는 손해는 미국에서 발생한 인프라의 부족 때문에 발생한 것이다. 이를 미국에게 손해배상청구를 할 수 있을 것인가? 과연 국가는 그런 의무가 있는 것인가?

현재는 도덕적 의무말고는 법률적인 의무는 없다고 보아야한다. 국제조약을 통하여 각 국가에게 글로벌 물류망에서 각종 인프라가 제대로 작동하도록 인프라를 갖출 의무를 부과해야한다. 이를 위반하였다고 하여 각국에 손해배상책임을 제기할 수 있는지는 불명확하다. 그렇지만, 이런 의무를 각국이 부담한다고 선언하고 이것이 조약화된다면, 적어도 각국 행정부의 인프라 구축을 위한 예산마련에 큰 근거가 될 것이다.

나아가 종합물류계약을 통하여 수입자의 수중에 까지 물류서비스를 제공하는 종합물류업자도 “물류서비스완성 주의의무”를 부담하는 합의가 이루어지면 좋을 것이다. 이는 해상운송인이 부담하는 감항능력주의의무와 유사하다. 해상은 물론 육상의 인프라가 사전에 예약되어 충분히 상품이 수입자에 까지 예정되도록 준비가 되었음을 증명하는 것이다.

물론 불가항력적 사항에 대하여 까지 이들에게 손해배상책임을 물릴 수는 없다. 요컨대, 글로벌 물류안전화를 위한 국제조약을 성안하여, 국가에게 물류인프라를 갖출 의무를 부과하고 종합물류업자와 이용자 사이의 법률관계를 확정하여 안정된 물류의 흐름을 일 국가차원이 아닌 글로벌 차원에서 확보되도록 해야 할 것이다.